Compte tour et borne W & G

Je n'ai pas encore eu à monter un compte tours depuis le W de l'alternateur sur un bateau. Alors je m'interroge, pour pour ma culture personnelle : Le 'W' de l'alternateur va envoyer le nombre de tours de l'alternateur au compte tours ? Pas le nombre de tours moteur ? Le compte tours est il réglable ? Il va également falloir mesurer le nombre de tours moteur pour ajuster le compte tours ?

Bonjour Mamita et merci pour ton aide.

1/ contact mis, moteur non tournant : l'horametre "s'allume", je n'ai pas vérifié si le temps est compté mais j'imagine que oui !

2/ Contact mis, moteur non tournant : voyant charge et voyant d'huile sont biens allumés, l'alarme sonne.

3/ Je n'ai pas vérifié aux bornes de la batterie avec un multimètre mais au "victron".

4/ Je vais faire une photo demain mais sincèrement il n'y a pas grand chose à voir, 4 cosses et un bouton de calibrage.

@Olivier29 : difficile pour moi d'être précis mais le W de l’alternateur semble envoyer une fréquence...Il y a pas mal de lecture sur le forum et des personnes qui pourront certainement d'expliquer clairement cela. On trouve facilement des compte tours réglables. Pour ma part j'ai fait des relevés sur la poulie d’alternateur avec un tachymètre laser à différents régimes moteur un jour où mon ancien compte-tours a bien voulu marcher. Je vais utiliser le ratio moyen que j'ai trouvé pour étalonner mon nouveau CT... S'il marche un jour !

Merci à vous !

sonne bien et

salut Calypso2,
"...Je fais bref , il faut un CT adapté ,tous les cT ne conviennent pas donc ils vont m'en trouver un peut etre même d'occas ..."
C'est exact: par sa borne "W", l'alternateur délivre une fréquence; le compte tour est en réalité un fréquencemètre gradué en compte tours ...
La formule de la fréquence est : ** F = PP x T/mn /60 X d/D **
PP = Nombre de Paires de Pôles de l'alternateur
T/mn = Tours/minute moteur
d = diametre poulie alternateur
*D *= diametre poulie moteur
On s’aperçoit que le nombre de paires de pôles de l'alternateur, et le rapport entre les diamètres de poulies alternateur et moteur, sont importants.
Facile et cout moindre pour un constructeur moteur(pas besoin de réglages), mais plus aléatoire pour l'usager qui change d'alternateur ou de compte tours.
Pour un CT, Il faut donc acheter un CT qui puisse être réglable, sinon c'est la loterie....
Mamita

Bonjour,

Voici des nouvelles du front. J'ai démonté l'alternateur pour inspecter tous les cables car aujourd'hui je n'avais pas de signe de chage moteur tournant.

J'ai découvert des ls pas biens beuax ! le fil du W était vraiment pas beau...

J'ai donc changés toutes les cosses. le compte tour ne bougeait toujours pas et tension faible sur la batterie moteur (comprendre envuron 12). apres acceleration il semble que l'alternateur a colle (c'est ce que l'on dit même si je ne comprends pas trop cette notion... a creuser). miracle, l'aiguille du CT a décollé ! apres etalonnage celui-ci est opérationnel !

Par contre le voltmetre du tableau moteur est toujours bien faux ! sur la batterie j'ai environ 14, sur le moteur idem mais au tableau je n'ai plus qu'environ 10. a part des câbles disons fatigués, je ne vois pas d'explication. une autre hypothèse ?

Merci à vous !

Non, la vitesse n'est pas la même sur tous les moteurs ni sur tous les alternateurs. Certains alternateurs sont calculés et fabriqués pour produire à plus bas régime que d'autres alternateurs classiques (Balmar par exemple ou hydrogénérateurs traînés dans l'eau, mais ces derniers ont souvent des aimants permanents dans le rotor). En moyenne, un alternateur demande une vitesse de rotation entre 1600 et 2500 tours/min. Par contre, si on le fait tourner à des vitesses dépassant les 5000 tours/min, il peut arriver qu'il se mette à générer du courant par auto-excitation ou par rémanence magnétique, on appelle cet effet l'auto-amorçage.

En général, un alternateur classique tourne à deux fois la vitesse de l'arbre du moteur par l'intermédiaire de poulies dont le diamètre est calculé pour donner ce ratio.

Un alternateur est basé sur le principe d'induction magnétique, c'est à dire que si tu prends un aimant permanent et que tu le déplaces dans une bobine, il va se créer une tension aux bornes de la bobine. Tu peux t'amuser à le faire chez toi, c'est facile à démontrer.

On peut remplacer avantageusement l'aimant par une autre bobine qui sera donc un électroaimant. En plus, en faisant varier la tension et le courant dans cet électroaimant, on fait varier la tension aux bornes de la bobine, cool !
On remarque que si on enlève l'excitation du rotor, l'alternateur ne produit rien, il ne fait que tourner.

Comme maintenant, tous les alternateurs sont en triphasé pour des raisons de rendement, on a donc trois bobines fixes situées sur le pourtour extérieur de l'alternateur et formant le stator et à l’intérieur, un rotor constitué d'un paquet de lamelles présentant des masses polaires (multiples de 3). Le rotor, comme son nom l'indique, tourne car entraîné par le moteur via courroies et poulies.
En résumé, le rotor tourne plus ou moins vite, il reçoit une tension d'excitation variable en fonction du régulateur ou des circuits de commande de production d'électricité (12, 24, 48 volts) et donc le stator, par réaction magnétique, fournit plus ou moins de tension et de courant, donc de puissance électrique alternative qui sera ensuite redressé pour alimenter les circuits et les consommateurs ou recharger les batteries.

Les bobinages d'induit du rotor sont enroulés sur les masses polaires. Le rotor peut être également constitué d'un inducteur à circuit de Lundell (inventé dans les années 60).
Avant l'invention de ce circuit, les dynamos régnaient en maître dans les circuits de charge mais n'étaient pas très fiables, peu puissantes et étaient sources de panne à cause des aimants permanents qui chauffaient ou des charbons qui s'usaient lors de production de forte puissance (supérieur à 400W).
Dans le cas du circuit de Lundell, qui est le plus fréquent maintenant sur les alternateurs, l'enroulement est constitué par une bobine annulaire placée entre deux couronnes à griffes constituant les masses polaires. Les extrémités de l'enroulement inducteur (du rotor) sont soudées sur les bagues collectrices de l'arbre du rotor. Ces bagues collectrices sont reliées au circuit externe du régulateur par des balais, pièces d'usure.
Les balais d'alimentation ou d’excitation qui sont reliés au circuit de la batterie, ne transmettent généralement qu'un courant de quelques ampères. Les collecteurs ne sont pas à lamelles, comme sur l'induit d'une dynamo, et, de ce fait, n'engendrent pas de fluctuation visible du courant et de la tension ni de parasites.
La tension et le courant alternatif triphasé récupérés sur les trois enroulements des bobines sont envoyées vers un redresseur à diodes de puissance pour être redressé afin d'alimenter en continu l'installation du bord.

La tension du courant produit dépend de trois facteurs sur une machine parfaite : le nombre des spires des enroulements du stator, l'intensité du champ magnétique et la vitesse de rotation. Comme la vitesse de rotation du moteur n'est pas constante (sauf sur un générateur électrique), il faut un régulateur de tension externe ou interne à l'alternateur.
Ce régulateur commande directement l’excitation du rotor.
Comme toute machine n'est pas parfaite, elle chauffe, entraînant des pertes par effet Joule et des possibilités de pannes car souvent, les liaisons des enroulements du rotor sont reliés aux bagues du collecteur par des soudures à l'étain. Si elles fondent, elles coupent le circuit de production.
Il faut donc ventiler correctement l'alternateur et l’endroit ou il est situé pour éviter ces pannes. D'autre part, l'élévation de température provoque une dégradation du champ magnétique et donc une perte de puissance fournie.