Compression volvo penta 2001 : soupapes ou segments ?

Bonjour,

Je dirais que faire passer du GO dans l'huile du bas-moteur n'est jamais une bonne chose.

Les "vraies" valeurs de compression sont valables pour un moteur chaud, donc de toutes façons à froid tu n'auras jamais les valeurs nominales.

La manip consacrée c'est injection d'huile, vite vite on revisse, et on teste.

Tu ne nous dis pas si le jeux aux soupapes est correct ?

Essaie d'élucider concernant ton compressiomètre, parce qu'évidemment ça complique. Quel est le rôle de la petite molette/bouton sur le raccord ? Ca n'est pas ça qui gère le clapet ?

Bonsoir,

j' ai le même compressiomètre.
Mesure sur un moteur Ruggérini MD151: 19b sur le premier cylindre, 20 sur le second.
Mais le moteur tourne correctement mais fume énormément.
J' empreinte à un collègue un compressiomètre Motométer(matériel pro ET étalonné et re-mesure: 14b sur le 1er et 15 sur le second!

je fais ensuite des mesures comparatives sur un moteur de ZX turbo d.
Avec la "chinoiserie": entre 28 et 29 selon les cylindres.
Avec le Motometer: entre 20 et 21.

Je précise que sur le moteur de bagnole, j' ai fait les mesures avec les deux compressiomètres en utilisant le même adaptateur, sans démontage intermédiaire, donc parfaitement fiable.

Un compressiomètre Motometer coûte + de dix fois le prix de la 3chinoiserie"... peut-être pas pour rien!!!

Gorlann

Merci gorlann.sans ton retour je n'aurais pas mis en doute l'étalonnage de ma chinoiserie.

Papat, je confirme, 2 bars de + avec l'huile c'est pas beaucoup. Sur mon Perkins j'avais 17 sans huile / 29 avec, il me semble.
Donc on y croit, les soupapes peuvent être coupables (ou alors le joint de culasse)

Je confirme que tu devrais contacter amazon pour un retour, le clapet fonctionne parfaitement sur le mien (probablement le même modèle, acheté en direct chine, rétrospectivement c'était peut-être pas un bon plan car le sav ne vaut pas celui d'amazon, j'ai entendu dire)

cette serie de moteur est "formidable" il m'a tout fait ( 2003T)
j'ai du realesé et changer les pistons a la cote reparationn2 vers 1000h , et aussi resurfacer la culasse et les sieges de soupape vers 3000 je crois ..voila pour la compression
pour le reste mefies toi de la pompe a eau de mer et aussi eau douce ( je passe les details) , et puis le reste du circuit de refroidissement en particulier echangeur naze a 2000h ( fuites) , encrassement chronique du coude d'echapement qui d'ailleurs sort trop bas par rapport a la flottaison ( chez moi il aurait fallu le rehausser avant le mort = j'etais ignorant a l'epoque)
Bref un bon courage ; un tres bon moteur pour apprendre la mecanique.
.
dans ton cas un conseil , ne te casses pas la tete prends un midif , beta, sole, neuf par ex, et attention a l'installation (anti siphon , col de cygne , position de l'echapement ..)

Intéressant.
Si le GO ne pisse pas par les soupapes, c'est plutôt bon signe.

L'alésage du cylindre est comment, on ne voit pas grand-chose sur la photo, y a-t-il de l'usure, le fameux rebord au PMH ?

Il me vient une question, j'ai peut-être loupé quelque chose, mais le moteur tournait-il "avant" ?

Le calage de la distribution a-t-il été touché, et que dit le calage de la pompe ?

Si j'ai bien compris, lorsque mettre de l'huile n'augmente pas notablement la pression, cela serait un indice sérieux que la perte de compression serait du côté des soupapes.
Ceci dit, et sans connaître tes contraintes financières, vu où tu en es du démontage, un déglaçage du cylindre serait peut-être une bonne chose.

Ce que tu appelles "vieux joint de culasse", c'est le plan sur la culasse je suppose, pas le joint lui-même. Allez, il faut y croire.
As-tu pris la compression sur le moteur qui fonctionne aussi ?

Je te mets un exemple de diagramme de distribution pour illustrer.

Souvent - mais pas dans ce cas - les constructeurs donnent les angles AOA, RFA etc. pour un jeu aux soupapes donné.

Mais tu peux relever en surveillant tes soupapes et ton repère sur le volant, et vérifier que ça correspond.

Avec le nombre de dents des pignons, il doit être possible de déterminer le décalage en degrés induit par une erreur d'une dent (j'ai envie de te laisser faire le calcul^^!).

Ca va te donner une idée sans avoir à ouvrir le carter de distribution.
Au fait il y a des infos très précises sur le calage de la pompe quand on fait des changements, mais pour le moment, on cherche à élucider une éventuelle absence de compression.

Moi aussi le poussoir tordu m'intrigue. Lorsque c'est dû à une soupape qui touche le cylindre, les deux portent des stigmates de ce contact. Et là, sur les photos, je n'ai rien vu de tel.
Je me demande dans quel autres cas un poussoir pourrait se tordre: culbuteur grippé ? Queue de soupape grippée ? Sur-regime? Eau dans le cylindre? ???

Est-ce que ce que tu nommes "culbute" correspond au balancement ou croisement des soupapes comme décrit ci-dessous (issue de retrotech.free.fr[...]/02.pdf ) :
Méthode dite du "Balancement", ou "Croisement", des soupapes
Cette position est dite de « Balancement » car lorsque la soupape
d'échappement n' est pas encore fermée, la soupape d'admission est déjà en
début d'ouverture ( tourner le moteur dans son sens de rotation)
Les soupapes sont en « Balancement » quand la soupape d’admission est en
début d’ouverture et la soupape d’échappement en fin de fermeture .
Dans cette position, le piston de ce cylindre se trouve sensiblement au
Point Mort Haut
Si oui, effectivement selon la perception que chacun a du "début d'ouverture" et de la "fin de fermeture" le balancement peut ne pas être pile au point mort haut. Donc l'écart entre tes deux marques ne me parait pas inquiétant.

À regarder les vidéos, il me semble qu'au point mort haut le haut du piston est loin du plan du joint de culasse. Si c'est la réalité, je ne pense pas que les soupapes puissent toucher le cylindre et le poussoir tordu serait encore un peu plus énigmatique.
Cela arrive sur les vieilles autos avec des poussoirs en cochonium made in china, après avoir maintenu un régime "élevé" (pas nécessairement un sur-régime) un peu longtemps.

Vu ce que tu nous as décrit de l'état des soupapes et leurs sièges, je commencerais par un rodage des soupapes (en espérant pouvoir rattraper l'intégralité des défauts), un remontage à blanc comme suggéré par Lorem Ipsum et une nouvelle prise des compressions.

Comme dit plus haut, pour trouver le pmh avec les tiges de culbuteurs doivent être au même niveau. Avant le remontage fallait contrôler l’ovalisation du cylindre avec un jeu de cale entre le cylindre et le piston. Déglacer le cylindre avec un alésoir l’appareil s’installe sur une pêcheuse, certains le font à la ponce il faut que l’huile reste sur le cylindre. Perso quand je refait un moteur le vilo part en révision et contrôle de l’équilibrage, idem pour le volant moteur. Je remplace l’intégralité des joints. Les injecteurs sont contrôlés et tarés en tout cas bon courage

Bonjour.
Un manque de compression peut également venir du piston qui ne monte pas assez haut ce qui indique une bielle tordue. Ton moteur a subit quelque chose de violent, peut-être de l'eau dans le cylindre. Mesure la cote de dépassement du piston pour éliminer cette possibilité.
JC

Bon,

Prends le temps de suivre le fil en question, le gars a fini par démarrer son moteur.

• Les marques sont parfois fausses, il faut tester avec un disque gradué, il y a des indications sur les angles.
• Il a mis des magic sauces dans le cylindre pour obtenir la bonne compression.

Il me vient une autre cause possible : mauvais tierçage des segments, avec les coupes qui s'alignent, c'était arrivé sur la voiture de mon père. Les segments tournent lentement pendant le fonctionnement.

Une petite photo de rectification des sièges.

Au fait, il faut aussi rectifier les soupapes.

Tu ne vas pas reconnaitre ton moteur^^!

www.pp-2cv.be[...]ape.htm

Bon alors, la bonne nouvelle, c'est que ma culasse a été revue et mes sièges soupapes ont été refait (ainsi que les soupapes elles-même). 90€TTC chez Chaplain en 3 jrs, super boulot, sympa, réactifs, bon conseils.

La mauvaise c'est que je viens de remonter, j'ai toujours mes compressions médiocres une dizaine de bars. Il ne reste plus beaucoup de pistes.

J'ai mesuré les temps d'ouverture et de fermeture, globalement on est sur les valeurs qu'on trouve sur un quatre temps. Pas de gros décalage à vue en tous cas.

Je vais tenter de remonter la ligne de gasoil demain, on sait jamais...

Comme pistes, il me reste :

1/ ma prise de compression est foireuse. Pourtant le montage semble étanche à la graisse mais c'est pas non plus avec un pas de vis... Les compressiomètres que j'ai ne sont pas bon. Avec le compressiomètre en place, il ne tousse pas non plus au startpilot.

2/ mon démarreur pousse pas suffisament (pourtant batterie neuve et démarreur de mon ancien bateau qui marchait bien).

3/ bielle tordue. Les segments semblent bons, la course du piston aussi (PMH comme sur l'autre moteur). Il est possible qu'une bielle soit tordue. Je pense qu'on verrait une course bizarre ou du jeu... mais il ne reste plus que ça selon moi.

PS: j'en ai "légèrement" marre...

Mince.
1/ ma prise de compression est foireuse. Pourtant le montage semble étanche à la graisse mais c'est pas non plus avec un pas de vis... Les compressiomètres que j'ai ne sont pas bon. Avec le compressiomètre en place, il ne tousse pas non plus au startpilot.
Si problème d'étanchéité, pas anormal que rien avec le starpilot.
Pour vérifier l'étanchéité dans le puits de l'injecteur, remplace la graisse par du WD40 ou autre produit liquide. Tu fais tourner le démarreur, il ne doit pas y avoir de bulles d'air. Si le moteur secoue trop et qu'il est difficile de différencier bulles d'air et projections liées aux vibrations, essayer avec de l'huile de plus en plus épaisse (moteur -> boite à vitesse).

Tout diagnostic repose sur une démarche LOGIQUE face à des constatations rationnelles vérifiées.
Il ne sert à rien de tourner intellectuellement en rond en alimentant ce mécanisme par des suppositions qui ne sont pas des certitudes. Il faut accepter de critiquer son raisonnement.
Si on doit s'appuyer sur un appareil de mesure quelconque il faut absolument être CERTAIN que le dit appareil est VRAIMENT fiable ET est utilisé correctement.
Prendre en compte des mesures fausses c'est la garantie d'être envoyé dans du n'importe quoi.
On peut certes tout envisager: un piston tordu, une ovalisation d'un cylindre, etc...
mais alors il faut le prouver par des mesures exactes OU faire un échange avec une pièce dont on est certain de son intégrité.
Au final le coût peut être dissuasif, surtout avec des pièces Volvo (j'ai donné pour le réalésage d'un cylindre de 2003 avec achat des pièces Volvo).

Bonjour,
Ton gros avantage, c'est que ton moteur est dans ton garage, ça n'est pas un gros problème de démonter.

Tout de même, avant de démonter quoi que ce soit, je relèverais le diagramme de la distribution et le calage de la pompe au disque gradué.
Et à partir d'un vieil injecteur, je ferais un raccord correct pour relever les compressions.

Seulement après, on démonte.

Au passage, ta boite de rectif peut vérifier et corriger l'équerrage de la bielle, et bien souvent il suffit de changer les segments, qui n'ont pas forcément besoin de venir du constructeur.
Il faut toujours vérifier la coupe, et parfois l'ajuster à la lime fine.

On est d'accord, j'ai perdu 2cm de hauteur de gasoil dans mon cylindre en 1h, ça indique bien un problème ? On pourrait tolérer un petit passage mais pas autant, vrai ?

Bonsoir,

Pour ajouter aux différents commentaires.
Pour repérer le PMH avec précision il est recommandé d'utiliser un comparateur.

Comme par exemple ici
www.motos-anglaises.com[...]on.html

C'est sur les motos anglaises que j'ai appris la mécanique, ce sont des machines très "formatrices"...

Pour la pompe (tu nous a dit qu'elle crachait comme il faut ?), connais-tu le calage "à la goutte" ?

PS, tout le monde a reconnu un moteur Triumph à trois pattes (Trident) ?

Bonjour papat,

pour trouver précisément le PMH sans comparateur, il faut que tu bricoles une butée, par exemple reprise sur un goujon de culasse, de façon à ce que le piston vienne en appuis bien avant d' arriver au PMH.
Tu fais une marque correspondante sur ton disque, puis tu tournes ton vilo en sens inverse jusqu' à arriver à nouveau sur la butée. tu fais une seconde marque, et tu divise par 2 l' angle entre ces marques.

Au jugé comme tu l' as fais, tu es un bon si tu arrives à une précision de + ou - 5°, ce qui est insuffisant pour caler/contrôler une distribution.

Gorlann

Bonjour papat,
Au point où vous en êtes dans vos montages démontages, je démonterai le carter d'huile et sortirai le piston,métrologie piston-chemise et vérification des segments (coupe,usure).Il peut aussi y avoir des casses de segments.

Bonjour, il a été suggéré au début un déglaçage de la chemise, ce qui me semble une bonne piste car une chemise très lisse (glacée) peut laisser passer les gaz même si le test à l'huile semble bon. L'idéal serait évidemment de remplacer les segments par la même occasion mais un déglaçage piston en place est envisageable comme il a été dit plus haut. Pour garantir l'absence de résidus abrasifs à la suite de ce travail, il est possible de déposer un cordon de mastic silicone à la périphérie du piston.

Pour reprendre sur les remarques de papat.

Rassure-toi je ne considère pas mes remarques comme parole d'évangile. Quoique...;-)

Disons que

• 2cm de gazole en 1 heure, ça n'est vraiment pas un manque d'étanchéité. Rappelons que les segments ont une coupe, et c'est la compression appliquée derrière les segments qui assure l'étanchéité... le temps que ça compresse, soit quelques dixièmes de secondes et à chaud. Certainement pas la cause la plus probable.

• Une tige de culbuteur tordue c'est soit soupape grippée, soit mauvais calage distribution, donc deux choses à vérifier impérativement. Ou alors montage d'une tige déjà tordue, mais on ne peut le savoir qu'après avoir vérifié les deux autres causes possibles.

• Le fonctionnement basique et le calage de la pompe sont primordiaux. Même si le moteur tourne, il faut fignoler ce calage (méthode "à la goutte").

• Donc repérage du PMH au degré près, c'est rien du tout à faire.

• Si je me souviens, tu as toi-même exprimé tes doutes sur tes prises de compression. Pas d'autre moyen qu'un raccord convenablement vissé, c'est de la rigolade à faire avec un vieil injecteur ou un truc quelconque au bon filetage, une perceuse et du JB Weld, Sintofer ou autre.

• Start pilot, je n'en sais rien, jamais eu besoin ni essayé, et si mauvais calage, de toutes façons ça ne peut pas marcher.

Voilà voilà, il est recommandé de toujours vérifier avant de démonter, mais c'est juste un guide de conduite, comme le Code dans Pirates des Caraïbes.

Des fois des trucs au pif permettent de tomber en marche, mais de là à les recommander...

Hello,

j'ai pu comparer mes expériences sur mon "nouveau 2001" et mon ancien moteur (40ans jamais re-segmenté/alésé, ni démonté) mais tout oxydé (pompe à huile obstruée). Je peux aujourd'hui pointer le coupable de défaut de compression : la segmentation/cylindre/piston.

Après prise de cotes rigoureuse du PMH, j'ai fait les deux épures de distribution sur les deux moteurs et j'obtiens rigoureusement les mêmes valeurs AOA AOE RFE et peut être <5° sur RFA mais j'en suis pas absolument certain et là je pense que bon, je me fais du mal pour rien... de plus l'arbre à came que l'on voit clairement par le dessus est visuellement bon.

En revanche concernant la segmentation j'ai des différences. J'ai fais le test de remplir le gasoil sur le PMB sur les deux moteurs. En 1h je perds 12mm sur le vieux moteur mais 20mm sur celui qui manque de compression. Ça s'expliquerait pas mal les choses, je mesure 10bars contre 20/25 attendus sur le manuel atelier, la moitié donc... comme la vitesse d'écoulement du gasoil... tiens tiens.... La physique est cohérente en tout cas... Petit rappel, je mesure aussi une augmentation de la compression avec de l'huile (cf message plus haut)... encore un point le défaut de segment / cylindre / piston. Et finalement, j'entends un léger sifflement dans le bloc moteur quand culasse posée et compressiomètre en place, je passe par le cycle de compression...

Je rappelle que la culasse a été refaite et revue (planéité et siège de soupape, guides etc.). On a beaucoup mis en cause mon compressiomètre dans les posts précédent mais j'ai testé deux manos sur le même montage et qui donnent les même valeurs. Par ailleurs si le montage sur la portée d'injecteur était fuyant, il le serait de près de 10 bars ! Avec les vérifications d'étanchéité (pose de graisse), je pense vraiment que je l'aurais vu. Il y a quelques années, j'ai déjà eu un fuite de gaz par l'injecteur, ça se voit quand même.

Conclusions:
- le test du gasoil / huile, c'est quasi inutilisable sur un vieux mono cylindre (à moins d'en avoir deux^^). C'est bien pour comparer les cylindres quand on a plusieurs je pense...
- même pas de la top marque, un compressiomètre c'est quand même fiable
- le risque de mauvais calage de la distribution était faible mais ça valait la peine de s'en assurer, pratiquer l'épure est intéressant, ça ne m'a rien coûté et j'ai un PMH réglé aux petits oignons maintenant.

Y'a plus qu'à retirer la bielle et le piston maintenant, et mesurer tout ça... voir si je passe en atelier ou non.

« Sauter une dent «  pour «  une erreur d’une dent » content ?🤔
Ok, j’ai du te froisser , désolé de t’avoir perturbé 😣

1)Le calage de distribution sur un moteur avec une distribution avec une cascade de pignon est indéréglable. sauf bricolage
2) une tige de culbuteur tordu peut venir d'un suregime , d'un emballement du moteur, problème d'entre d'eau dans le cylindre....de carburant...de star pilote a haute dose de remonter d'huile du bas moteur.
3)Puisque tu déculasse vérifie l'usure de ton cylindre présence d'un "colet" collier ou rebord la ou s'arrête les segments...de rayure ou d'ovalisation.....l'usure des segments peut être en cause...
4) une mauvaise étanchéité du carter d'huile ou la remonter de la jauge a huile dans sont logement, de souffle dans ce même logement ou au niveau du cache culbuteur sont des signes de manque de compression....la prise des compression si tu en fait régulièrement dans ton travail avec toujours le même appareil ça peut être interessant pour confirmer.
M'ais si utilise ton moteur régulièrement c'est inutile.

Petit retour à la doc

www.clubfeeling1090.fr[...]ual.pdf

Dans le principe, ils ont l'air de dire que c'est pareil.

Tu nous ferais participer avec quelques photos ?