Compensation de safran, excessive ?

Bonjour,

J'ai parcouru les deux liens du post sans y trouver l'information concernant la compensation des safrans.

What about ?

Que ce soit en bateau ou en avion:
La compensation est intimement liée aux caractéristiques du profil utilisé.

Un exemple cité dans le HS LN N°11 prend le NACA 0012
avec un Cp situé entre 22 et 25% de l'avant ce qui incite à positionner la mèche à 20% au maximum de l'avant.
La compensation vise en effet à réduire l'effort à la barre et pas à la rendre instable jusqu'à l'inverser.

Votre question semblait porter sur la compensation d'un safran.
A priori si JP Brouns a choisi une compensation élevée c'est que le profil et la forme choisis le permettaient. La fixation sur tableau ne change rien au principe.
Etant responsable de vos choix vous n'êtes pas obligé de suivre les siens, d'autant que vous citez les valeurs moyennes admises. Vous pouvez sans doute aussi le joindre pour avoir des éclaircissements sur ses options.
Il me paraissait sympathique et interessant quand je l'avais contacté.

On peut estimer que je ne prends aucun risque à établir la compensation à 20%, un choix dont je ne vois pas en quoi il génèrerait un quelconque problème.

20% est déjà beaucoup! c'est plutôt de 10 á 15%...de toute façon on se rend trés vite compte d'un safran trop compensé!...attention aux retours quand la compensation "engage" cela donne des retours de barre extrêmement violents!

d'accord si tu as des surfaces de m^me natures de chaque coté de l'axe mais ce n'est generalement pas le cas .

si tu as un trapéze sur l'arriere et un rectangle sur l'avant par exemple il faut faire les moments .

par exemple souvent sur l'arriere on a une pente sur le safran qui est parallele au bordé alors que sur l'avant s'il y a compensation tu sera horizontal .

par experience le type de surface sur l'arriere et sur l'avant sont geometriquement de nature differente donc ;moments .

Je vous soumets trois plans de safran :

1- celui du Copain 10.20
2- celui du Pollen 10.10
3- celui que j'ai dessiné à partir du safran du Pollen

Oui.
mais par contre sur le premier safran, de forme quasi rectangulaire pour la partie oeuvre vive, mes proportions par calcul de surfaces seraient valables et nous aurions donc une compensation de 29% ?

Ne pas confondre axe de rotation du safran et axe verticale fictif…

La caractéristique de base la plus importante est l'allongement grantissant l'efficacité à la gite du profil.
Il augmente aussi la finesse et le rendement.
(mais conséquence sur structure et ferrures)

La surcompensation ne peut mener qu'à de très brutales desillusions.
Avant la CAO avancée actuelle des avions, le prototype avait souvent une partie de l'empenage un peu majoré que l'on réduisait après les essais pour la série. Vous pourriez prendre une compensation max de 15 à 20% pour la réduire si nécessaire après essais.
Le safran, pièce amovible, peut ètre modifiée ou changée.
Une autre façon de compenser est le trim avec fletner qui est utilisé sur certains régulateurs.

Je viens de réaliser un croquis où j'explique à ma manière, le calcul de compensation tel que José l'a exposé (du moins tel que je l'ai compris)
Je ne suis pas un féru de géométrie mais je ne crois pas m'être trompé.

A vous !

Effectivement JP Brouns n'échappe pas aux lois de la physiques et il vous a donc bien expliqué les raisons de ses choix. L'exemple de LN cité était de JP Villenave architecte bien connu et n'était qu'un exemple parmi d'autres, et les autres intervenant devaient avoir d'autres références connues, les livres et publications d'architecture navale ou aéronautique étant consultables.
L'aéro et l'hydrodynamique modernes ont plus de 100ans de recul. On est parti de données expérimentales pour en tirer des lois mathématiques mais on termine toujours par des essais en vraie grandeur ce que vous ferez obligatoirement le jour venu.
Anecdotes:
Les géniaux frères Whright ont fait près de 1000 essais divers avant de réussir.
Lors d'une course célèbre I. Autissier a cassé une mèche
de safran, calculée avec une bonne marge. Sur le papier elle devait tenir.

D'autre part, hormis quelques réalisations farfelues, je me demande sur quelle expérience vécue tu peux bien t'appuyer pour estimer qu'un safran compensé à 20% amènerait à de très brutales désillusions, puisque ce serait la compensation maximale utilisée en architecture navale digne de ce nom.

Je n'y connais pas grand chose en architecture navale mais un truc me chiffonne dans le schéma du safran du Polen... son inclinaison vers l'avant ! je me dit que c'est un truc à accrocher les algues, les bouts et autres machins qui flottent entre deux eaux, non !

j'explique calmement comme je faisais dans une autre vie .

Avec la pratique j'ai laissé tombé toutes ces formules de ratio et autre et donc je calculais MON ratio .

-1/ pourquoi compensé? il y un tas de safran qui ne sont pas compensé et ça marche tres bien ,
lorsque l'on barre on provoque un couple ,force X par longueur de la barre , si vous avez une barre qui fait 5m vous allez produire un couple 10 fois plus grand qu'une barre de 0.5m .
Ce couple "musculaire" va s'opposer au couple sur la safran ... bien .

couple musculaire moyen,raisonnable = 10kg X distance entre la main et l'axe du safran ....bien

ok jusqu'à là et a vous de determiner la force 10kg ,9...15kg à vous de voir ,barre souple ou barre dure ...

si sur le safran vous avez un couple egal ou inferieur il sera inutile de compenser.

par contre si vous avez un couple plus grand il faudra compenser et MIRACLE on compense pour tomber au couple "musculaire" point pas besoin d'inventer l'eau chaude ni des ratios qui tombe on ne sait d'ou ...

si jusqu'à là ça va au prochain épisode j'explique le couple sur le safran ???

josé

"fort" je ne sais mais moi ça me parait logique

suis tu mon premier raisonnement ??? ensuite je continue

bien mdr on continue donc ...

il faut savoir que la surface d'un safran ça se calcule aussi ,mais là on va laisser tomber car sinon c'est grosse prise de tête .

Par contre tout le monde peut calculer l'effort sur le safran .

-1/ on determine le cdg de la surface immergée ,sur ce cdg l'effort va s'appliquer et X par la distance entre l'axe de rotation du safran on va avoir notre comparaison avec le couple "musculaire" parler plus haut .

Il faut savoir que l'angle optimal d'efficacité d'un safran est d'environ 35° ,apres on a de la trainé des turbulances ,un tas de truc qui contrarie la giration .

Donc on dessine le safran à 35° et on fait sa projection on a sa longueur de travail et donc sa surface de travail .

bien

l'effort produit au cdg est égale à S (travail) X la vitesse du bateau au carré

S en m2
vitesse en m/s

j'espere seulement que ma mémoire ne me fait pas defaut surtout sur l'effort

Je vous en prie cher professeur, continuez !

Bonjour,
Voici ma propre expérience:
Mes safrans NACA 0012, compensation à 20% de la corde.
Résultat: barre très douce avec une bonne sensation, quelque soit la vitesse, entre 6 et 12 noeuds.
Plans disponibles sur demande.
Bonne soirée
Ed

Je viens de me rendre compte 6 heures après, que josé avait répondu à ma question du croquis…
Tête en l'air le gars…

Concernant le calcul du centre de gravité d'un trapèze, j'ai trouvé cette formule ci-dessous, sur wikipédia :

Dans la revue "Bateaux" n° 630 de novembre 2010, dans un article intitulé "les secrets du contrôle à la barre", voici une citation de l'architecte Bernard Nivelt, à propos d'un one-tonner baptisé Grégal : " A l'époque je débutais et "par sécurité" j'avais opté pour un ratio de 20% car ce voilier de 12 m de long se pilotait à l'aide d'une barre franche. Ca fonctionnait très bien jusqu'au moment où le bateau partait au planning. Subitement il fallait pousser la barre pour abattre et tirer pour lofer car ... le centre de poussée passait le l'autre côté de la mèche. Bref, on conduisait à l'envers".
Bon, avec ton Freedom tu ne partiras pas souvent au planning ...

Bon et bien voilà un fil très enrichissant !

Encore merci José.
j'avais le Hors-série de J-P Villenave sur les appendices, mais je ne le retrouve plus.
Il n'y a aucune trace sur la toile de ta méthode de calcul de compensation via les moments.
Et même ta méthode de calcul de cdg ne trouve pas d'écho sur la toile.

Vos avertissements ne seront pas restés vains, je vais diminuer la compensation d'origine.
En tablant sur du 14%, par exemple, sur un voilier qui marche plutôt bien mais ne sera jamais une fusée, je ne crois pas prendre un quelconque risque.

Le Freedom sera piloté par un Navik, un modèle à pale rallongée qui a très bien rempli sa mission sur une transat.

J'avais déjà réalisé un gabarit du safran dessiné. Le voici en place sur le tableau arrière ci-dessous. La compensation y parait d'autant plus importante que le gabarit est plaqué contre le tableau arrière et ne tient pas compte de l'axe.

Deux modifications seront apportées :
Une compensation et une surface inférieures

pour revenir sur la methode des moments .

on comprends bien que les efforts sur chaque partie du safran sont fonction de leurs forme et de la position de leur cdg respectif .
pour moi faire l'impasse du cdg c'est un peu de l'amateurisme alors que s'est si simple d'en tenir compte .

et chose interessante c'est qu'en tenant compte des moments une nouvelle fois ça nous guide dans la forme des surfaces on peut aussi jouer avec la postion du cdg et on a un safran optimisé au possible

tres bien

merci c'est sympa .

et ainsi je n'emporterai aucun secret dans l'audelà mdr

excelant

A et B sont les bras de levier comme sur une balançoire

moment S1X A = D
S2X B = C

et tu fais le ratio de C/Dx100 et là c'est un vrai ratio :pouce:

il faut que tu t'enleves de la tete les ratios qui ne conserne que le rapport des surfaces sans tenir compte de la position des efforts opposé qui ont lieu aux cgd de chaque surface .

c'est quoi une "compensation" ?

sur une partie principale du safran tu as un couple qui depend de la surface et de la position du cdg par rapport a l'axe de rotation et sur l'autre partie "la compensation" tu as la m^me chose mais en plus petit mais qui agit dans un sens inverse qui diminue l'effet du premier pour ne pas avoir des efforts trop grand à la barre .

mais tu vas me dire alors autant diminuer la surface de la partie principale , on peut evidement mais le tenue de route du bateau sera moindre . c'est là que l'archi intervient ,le safran fait parti d'un tout il faut donc composer

Je viens de réaliser que le X100 concerne des mesures en cm…

Y'a pas de doutes, je ne suis pas géomètre !

Quel rapport alors avec une compensation qui est censée être proche de 20% ?

cela voudrait dire que ce ratio de 4,1 correspond à une compensation de 20,5% ?

Car il est évident que le safran tel que je l'ai dessiné n'a pas une compensation de 4,1%.

en effet c'est mon impression en lisant les interventions

certains parlent de 10% (dont moi) il y a forte chance qu'ils utilisent ma methode (qui est la methode de tous les BE du monde) d'autre 20 voir plus ça c'est surement le rapport des surfaces sans tenir compte des cdg

ah mais on a fait un grand pas ,,, de la discussion jailli la lumiere

et tu voie j'en reste plus que jamais à ma methode presenté au debut : point de ratio ...simplement un petit raisonnement ,il est toujours dangereux de prendre des choses comme ça au vol sans savoir à fond ce qu'il y a derriere .

Mais alors c'est du n'importe quoi ces discussions basées sur des compensations incomparables !

Où tes 10% équivaudrait à une compensation bien supérieure aux 20% que certains estiment dangereuses !

alors là c'est la grande soupe ...

on compense un safran pour reduire l'effort au barreur ,point le reste c'est du pipeau

la cavitation c'est un phenomene produite par la projection de l'eau sur la coque par hélice d'un bateau ...

et le surf est produite par la forme d'une carene ....

Ben oui, mais j'aimerai comprendre ce que matelot@19001 explique un peu plus haut, je me dis que la seul possibilité (de voir un safran avoir son effet inversé) est que la coque au surf fasse sortir une partie arrière du safran et déséquilibrer la compensation... ou alors ???? Parce que c'est là que se situe la limite de la compensation, à priori.

Le hic, c'est je ne sais plus à quel saints me vouer !

20% par la surface j'atteint la limite !
4,1% par les moments je suis trop en dessous ?

Voilà ce que donne, ci-dessous 4,1% :

Pour résumé, arrivé où j'en suis, je ne sais plus quoi faire.
Tellement la vérité semble s'être évaporée…

Tellement les chiffres disent un peu n'importe quoi.

pour ma part j'arrete d'emettre un avis car je n'ai plus grand chose à ajouter

josé

Voir aussi ce document en page 13

ddata.over-blog.com[...]eur.pdf

Lorsque j'ai inversé les tableaux de mon ex Wharram pour en faire un genre de jupes, j'ai du virer les safrans et, pour ceux que j'ai fabriqués, j'ai calculé 7%, de la surface totale du safran, sachant que les originaux n'étaient pas compensés, ça ne pouvait qu'être un plus, sans trop me mouiller...
On verra...

Merci pour ce complément d'info ! J'ai regardé vite-fait sur les logiciels commes 'carene5' ou hullcad voir s'il y a un module pour les safrans, pas trouvé.

oui,15 a 20 de la surface totale,dans le cas d'une forme simple ,avec une compensation sur toute la hauteur
par contre se,mefier,pour la compensation,des effets de plaque,lorsque le safran rase la voute(souhaitable) ou dispose d'une plaque d'echouage,ou meme,possede une plaque solidaire (comme les hors bords),tout dispositifs qui ammeliorent l'efficacite du safran en augmentant son allongement dynamique;
dans tous ces cas la,diminuer legerement la compensation
avec ton type de canot,tu ne risque pas trop les survitesses
a titre subsidiaire,et un peu pour le plaisir,si tu risque la surcompensation,tu pourras toujours rajouter un trim sur le bord de fuite(environ 20°/° de la compensation)

je suis impressionné par ce fil et j'admire encore plus Lorenzo et le prof (calypso)

euh Laurent pourquoi tu fais pas une copie de safrans d'un bi safran réussi et tu adaptes la taille à la taille de ton bateau
c pas les bi safrans qui manquent

First 30 JK, pogo et autres ??
se transformer en pilote d’essai, ça peut prendre du temps et de l'argent , non ? et quelques sueurs froides à la mise à l'eau ?

Jean

Des plans, j'en ai donc quelque uns, pros et amateurs
Mais il y a des variations de forme et de compensation assez importantes.
En prenant le rapport surface Av/surface totale, cela va, grosso modo, de 10 à 30% de compensation.

Une différence à l'image du flou intellectuel qui semble prévaloir à la création de cette compensation.
Et c'est bien cela qui m'agace le plus (si je puis dire).

Lequel choisir, celui à 10% ou celui à 30% ?
(le premier, un Nomade, le deuxième, un Copain)

j'en reviens à mon propos antérieur : les archis ont leur dadas.
Des prises de position assez différentes entre eux, pour des voiliers somme tout pas très différents.

a mon avis (et je suis tout sauf un expert)

lorenzo et calypso ne parlent pas la meme langue.
l'un raisonne comme un architecte naval qui reproduit ce qui a marché precedement en esayant de l'ameliorer, methode tout à fait estimable et reconnue.
l'autre est un technicien qui raisonne au travers de la physique et de calculs techniques.
les deux methodes si elles ne s'opposent pas, peuvent avoir du mal a se completer.
dans le cas des architectes navals de nos petits bateaux l'experimentation et le devellopement a partir de l'existant ne sont pas un probleme majeur car ni les efforts en presence ni les couts de modification ne sont tres importants
dans le cas de José qui travaillait sur des unités beaucoup plus grosses la prise en compte des efforts et des couts de modification entraine le besoin d'une approche par calcul afin de limiter au maximum les risques d'erreur.
la methode José ( a condition de prendre en compte tous les parametres y compris la longueure de la barre franche et les capacités du pilote) donne une compensation parfaitement adaptée au efforts souhaités (barre plus ou moins douce) mais celle des architectes et de lorenzo permet egalement d'arriver à ce résultat avec cependant moins de précision.
l'idéal serait qu'ils se rencontrent pour en discuter de vive voix et in situ.
jpierre :topla:

Un bar serait parfaitement approprié !
pour la synthèse de vive voix.

Jean-Pierre, tu expliques très bien ce que je pensais également.
José travaillait (travaille) dans la plus grande rigueur intellectuelle.

Le monde de la plaisance s'accommode bien plus de méthodes approchantes.

Je pense souvent à ces charpentiers qui construisent un bateau à partir du gabarit de saint-joseph.
Ça me laisse rëveur !

En tout cas, le safran du Copain 10.20 est carrément compensé.
17,5% via le ratio des cdg
29,5% via le rapport surface av / surface totale !

Je vais partir sur une base 20% de la surface totale puis faire le calcul via les cdg, histoire de voir.

Je ne suis pas certain que ce sujet ait déjà été abordé avec autant de précision sur un forum depuis l'avènement de l'internet.

Vive les forums !

Comme Lorenzo, je suis d'avis que ce fil fait plaisir à lire, cela nous change des susceptibilités froissées d'une virgule mal placée.

Empirisme, voilà le mot qui caractérise à merveille !

Enfin cela dépends des cas.
Sur un AC45 par exemple où l'enjeu est important tout autant que les budgets, cela doit jouer dans l'extrême rigueur.

Dans le cadre de voiliers plutôt orientés croisière "tranquille", je pense que la problématique (sur)vitesse s'amenuise grandement…

tu restes dans le raisonnable mais tu voie je n'aurais pas fait ainsi .

sur la compensation tu as le grand coté de ton trapéze en haut soit coté flottaison ,donc tres souvent hors de l'eau ce qui va te faire deplacer le cdg (encore) vers l'axe , je pense que j'aurai fait le contraire ou l'avant paralléle à l'axe de rotation , le bas du safran est plus efficace que le haut

Je ne puis qu'acquiescer José.

autre petite question à Lorenzo :
pourquoi as-tu fait le choix d'incliner le bas de l'axe vers l'avant ?
même avec un tableau dans ce sens il y a moyen de compenser vers la verticale, voire d'inverser ...

Je me trompe peut-être, mais j'ai lu autrefois qu'une mêche inclinée dans ce sens rend la safran plus efficace à la gite (souvenez-vous du Dragon, du Folkboat, etc.).

Par contre, incliner le safran en sens inverse (type Corsaire) rend la barre plus dûre.

tu as quel tirant d'eau ?
et quelle profondeur de pale immergée ?
tes safrans ne seront pas porteurs ?

"aucun pb en marche AV au moteur' .... c'est vite dit !
il ne faut pas compter bien sûr sur le coup de fouet du flux d'eau sur le gouvernail, et c'est vrai qu'il faut de l'eau avant de faire virer le bazar ! (du vécu du temps de mon First 285)

José, là, tu me fait bien plus plaisir que précédemment !

Si les étoiles existaient encore, je t'en lancerais une bonne poignée !

Je reviens sur cette histoire de compensation.
Voici en piece jointe un safran qu'on voit sur ces unités en cp de construction amateur, fort appréciées…

On peut remarquer tout de suite que la compensation n'est pas bien grande et que la partie du bas n'en a pas. Je serais prêt à parier qu'elle est bien inférieure aux 10% suivant le calcul proposé par José…

Certes c'est un safran sous voute et de plus fort allongement.

Je sais bien qu'un voilier n'est pas un cargo,mais c'est un batau et ,du moins il me semble, les lois de l'hydrodynamique s'appliquent aux deux.
Bien sur egalement, ce sont des données anciennes comme celui qui les mets ici,mais si ça peut servir,comme ça a servi...
Nous prenions le rapport surface safran sur surface derive totale pour 0,016,et celui de la surface AV sur AR pour 0,3...
Les couples n'etaient ensuite calculés que pour determiner la meche, les aiguillots ,crapaudine etc....suivant la formule KSV2 avec K=14 Sm2 V Noeuds au carré pour avoir des Kg,les pascals n'existaient pas encore...et on considerait le safran à 35°.
Les batiments construits selon ces formules, sans doute empiriques, ne les ont jamais laissé au fond, meme si eux ,le sont peut etre maintenant .

Voila une belle réalisation, qui a pu vérifier par l'usage que l'on peut tout de mème raisonablement utiliser des valeurs préconisées par une majorité de concepteurs ou d'expérimentateurs, sans qu'il soit nécessaire de se prendre la tète, pour répondre à la demande initiale .

lorenzo,
je pense qu'avant de se fixer sur un taut de compensation il serait utile de savoir de quel taut tu as reelement besoin.

je que je veux dire c'est que j'ai l'impresion que tu prends le probleme à l'envers.

en ce qui me concerne, je commencerai par etablir la force (ou le moment je suis pas ingenieur) que donne le pilote et la barre (longueur du levier) en pondérant un peu pour compenser les frottements.

une fois ce chiffre trouvé, je calculerais la compensation pour que la force restante sur mon safran (moment S1 - S2) lui soit egale.

je pense que de cette façon tu arriverais à une compensation en adéquation avec les capacités de ton pilote qui lui permettrais d'etre le plus efficace possible et te donnerais une barre douce sans etre molle.

cordialement
jpierre

Lorenzo,
ton raisonnement ne tiens pas compte du type de profil utilisé. La surface ne donne, me semble t'il, aucune information sur l'efficacité de la compensation choisie.
Par exemple, le NACA 0012 utilisé très souvent, se caractérise par la plus grande épaisseur à 30% de la corde, et le centre de poussée à 25% de la corde. La compensation se fera entre 0% (compensation nulle) et 20%. D'autres types de profil voyant ces données complètement différentes, verront donc leur axe de compensation différent.
En ce qui concerne les voiliers que tu invoques, ils ne sont pas très larges au tableau. Dans ces cas, l'avantage du bi-safrans va pour stabilisé le bateau à l'échouage, et une meilleure stabilité de route au portant (restant à prouver). A la gîte, le safran sous le vent aura un angle d'efficacité meilleur, mais le safran au vent ne sortant pas de l'eau, annulera cet avantage. De plus, leurs surfaces additionnées aura un effet négatif sur la vitesse. (j'avance ceci bien sûr sans connaître tous les éléments du bateau: lignes d'eau à plat ou à la gîte, déplacement, etc...)
Il est toujours intéressant de chercher à comprendre, et bravo pour cela, mais pour la réalisation, la simplicité de conception me semble judicieuse.

a deux on va peut etre arrivé à se faire comprendre et eviter bien des deboires

J'ai décidé d'arrêter la quête du nirvana safranesque et par voie de conséquence l'approfondissement conceptuel, intellectuel.
Ceux qui ont envie de le faire sur ce fil sont priés de continuer !

je ne suis pas architecte et me sens très peu à l'aise avec la "physique", je n'effectuerais pas tout ces savants calcul (savants pour moi) pour déterminer à la perfection ce qu'il faut pour mon voilier.

Ce que je vois c'est que s'accumule les choix, les préconisations d'une compensation de 20% (via les surfaces) conjointement à un profil Naca 0012, pour du voilier de croisière.

Le conseil, au téléphone, de J-P Brouns du 19% vient étayer cela.

Je vais donc faire ce choix médian, dont je suis à peu près certain qu'il ne peut me réserver de mauvaise surprise.

Le bisafran : c'est un choix évidemment contestable. Avec ses avantages, ses inconvénients. Le safran central, pour une carène arrière, à quille longue et épaisse, comme celle du Freedom a aussi ses inconvénients.

Les deux avantages suivant l'emporte là où en est ma réflexion actuel :
-quoi qu'on en dise, à la gite les bisafrans sont plus efficaces
-stabilité de route accentuée (j'ai envie de dire nettement)

Un safran central, s'il devait exister, serait de type relevable mais sabre (une cage enfermant le profil). La partie cage pouvant s'intégrer, en largeur, dans la continuité de cette quille arrière.

La portance d'un profil est fonction de sa forme.
En particulier l'épaisseur ou allongement (rapport longueur/largeur) l'augmentent nettement, les deux étant combinés (finesse) ce qui influe directement sur l'effort à la barre et sur l'efficacité de la compensation. Le centre de pression évolue environ de 25 à 35% de l'avant selon l'incidence du gouvernail. Cette position moyenne minimum vers 25% explique qu'on limite la compensation à 20% de l'avant. A 25% il n'y aurait plus d'effort à la barre mais un risque d'instabilité brutale. Certains profils peuvent ètre naturellement plus ou moins stables.
On parle içi du comportement en régime laminaire.
Les profils épais, à forte portance aux basses vitesses,sont impropres aux vitesses élevées et il peut alors se manifester des turbulences jusqu'au décrochage. Le gouvernail est alors aussi soumis aux perturbations majorées dûes à la coque.
L'idéal non tourbillonaire quand l'eau se referme sur l'arrière n'existe souvent plus aux vitesses élevées, particulièrement si vous chercher à dépasser la vitesse limite de coque (7,7Knt pour 1Om à la flottaison).
L'hélice en avant du gouvernail rajoute ses perturbations.

La seule photo de safran de Fast 26 que j'ai trouvée sur la toile, c'est celle-ci.

Les Fast 26 ont été livrés à la construction amateur .
Et donc chaque unité peut présenter des différences.
une conclusion générale contient sa part d'erreur possible.

Pierre, cela m"intéresse bien sur.

Franchement, à y réfléchir toujours plus, je ne vois pas pourquoi je prendrais des risques.
Je copie un safran incliné d'un voilier hauturier de taille similaire, dessiné par un architecte réputé, je diminue son inclinaison, je diminue la compensation établi par l'architecte, pour atteindre un ratio inférieure à ce que préconise José via son calcul. Avec le référent de surface, je choisis une compensation moyenne assez largement partagé.
Avec un profil Naca 0012 et un alignement des deux safrans scrupuleusement respectés (et là dessus il n'y aura pas la moindre concession), je limite à un fort niveau la probabilité d'échec.

Pour le cas du Fast 26 : déjà, si le safran est aussi imposant que celui de la photo et que le profil est éloigné d'un Naca, avec un bord d'attaque "grossier", il y a du grain à moudre pour un mauvais comportement.

en parlant généralités :
le profil devra être plus fin sur un cata capable de vitesses élevées que sur un monocoque bien plus lent
la forme devra être elliptique de préférence, c'est la forme la plus efficace
il faut un système de bielles tel que en rotation le safran intérieur soit plus braqué que le safran externe (comme les roues d'une voiture)

!