comment naviguez vous avec les webpoints ?

Waypoint : merci Christophe au moins j'ai appris quelque chose

Je pratique comme tu l'écris.
Toutefois, sur une traversée de la Manche, par exemple, il faut être plus subtil.
Je tiens compte de l'orientation potentielle du vent dans les 6 heures à venir, des effets de cote, de l'influence du courant sur la fin et j'actualise au cours de la traversée. Mon WP est donc plus à l'ouest ou l'est du point de destination réel.

si ton pilote n'est pas connecté au gps, tu passes en manuel !
tu lui donnes un cap, il se dém...... :-D

et si tu n'as pas de pilote connecté ? si presse le bouton continuellement ?

Le courant... Je l'estime au doigt mouillé mais profite du moindre casier pour vérifier la direction et la force. J'ai parfois des surprises par rapport aux cartes. Jamais je ne trace de vecteurs compliqués et aléatoires.

Le cas échéant, je déplace mon WP .
En croisière, j'aime aussi tracer un point sur la carte, toutes les demi-heure ou je trace discrètement la force et la direction du courant.
Mais c'est surtout pour le fun et me souvenir du bon vieux temps...

et tu suis la "courbe du chien" :
fr.wikipedia.org[...]u_chien

Bonsoir,
en ce qui concerne la dérive dûe au courants de marée, il est relativement simple de calculer sa route en traçant à partir du point de départ les différents vecteurs et d'en déduire le cap pour arriver au bon endroit sans toucher au pilote. Ce que le GPS moyen ne sait pas faire. Pour la dérive dûe au vent, c'est un peu plus pifométrique, le doigt mouillé fonctionne assez bien.

La ligne droite est le plus court chemin pout les ferry rapides; pas forcement pour les voiliers :

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(Image Olivier Bouyssou)

Sur Cherbourg/Poole, c'est la meilleure méthode pour mettre deux à trois heures de plus que celui qui suit un cap compas constant, éventuellement ter!miner avec le courant dans le nez!

Beaucoup n'ont pas encore compris que la route la plus courte et la plus rapide est sur l'eau et non sur le fond. Il faut les renvoyer à ce bon vieux cours des Glénans où le cas d'école Cherbourg/Poole est analysé en détail!

C'est tout droit! les courants font le reste quand tout va bien.

Bonsoir capypso, bonsoir à tous.
A mes yeux, la gestion des WP ne présente un intérêt que s'il y a une succession de WP sur une route. S'il n'y en a que 2, il n'y a pas de spécificité particulière.
Si l'on utilise un logiciel de routage, celui-ci va proposer une route comprenant plusieurs WP "pivots" pour optimiser le chemin le plus rapide, souvent au détriment de la route la plus courte, pour tenir compte de l'évolution du vent et des courants prévus. On suivra alors la route proposée, directement de WP en WP, que ce soit avec ou sans pilote.
Pour découvrir facilement cette notion de route proposée par un logiciel de routage je ne saurais trop recommander de découvrir QtVlm, développé par le matelot Maitai, soit au travers du site de courses virtuelles VLM (solution la plus simple), soit en situation réelle après avoir créé (ou récupéré) les polaires de son propre navire.

oui, veille attentive !
j'en connais qui ont failli se retrouver à la côte suite à une rupture du signal gps pendant un moment, le pilote était devenu fou ...

Dans nos régions, sur des navigations d'un dizaine d'heures, , c'est une erreur de suivre aveuglément la route proposée par un routage.
Il faut savoir que les logiciels de routage donnent rarement la solution si la situation n'est pas simple et en Manche, la situation est rarement simple....
L'expérience humaine fait généralement la différence.C'est très satisfaisant.

Personnellement, une fois ma route tracée sur la carte, je saisis des waypoints intermédiaires, soit aux endroits de changement de cap, soit aux passages étroits. Ceci pour le cas où la visibilité serait mauvaise.
Partant de là, deux cas de figure :
1) Pas ou peu de courant traversier. Ou courant plus ou moins traversier et WP peu éloigné (pas de variation significative de courant avant d'atteindre ce WP). J'indique un cap approximatif au barreur, je le lui fais corriger jusqu'à ce que la route indiquée par le GPS vise le WP, et là je lui dis "comme ca". Puis je vérifie de temps en temps que nous sommes à peu près sur la route prévue. Le cas échéant, je fais corriger le cap.
2) Courant plus ou moins traversier et prochain WP suffisamment éloigné pour que le courant change notablement avant de l'atteindre (traversée, par exemple). Là je construis la résultante des courants prévisibles, je décale mon point de destination de l'opposé de cette résultante. Je trace la route vers ce point, je calcule le cap compas et je le donne au barreur. Puis je vérifie périodiquement où nous sommes et je corrige le cap si nécessaire . Pour finir, je fais comme au cas précédent.
A part ca, dans les chenaux bien balisés et par bonne visibilité (chenaux de Bréhat, par exemple), je fais du pilotage à vue sans WP.
Voili voilou.

Bonjour, il me semble que l'on confonde deux façons de se servir de WP. Si on va de A à B et que l'on indique au pilote le cap pour le point B il faut corriger manuellement les dérives ou autres aléas de la voile. Si on associe une route du GPS au pilote c'est le gps qui corrigera automatiquement le cap de façon à ce que le bateau aille au point B. Dans ce cas le gps ne tient pas compte des aléas de la voile.
Perso j'utilise la première méthode et je corrige manuellement les écarts.
Gilles

c'est un cas assez classique , ainsi tu as fait moins de chemin surface

Personnellement je trace ma route sur la carte papier avec les points de passage
Bouée par exemple ou point de changement de route.
Tous ces points sont dans le GPS et ensuite je fais ma route avec les points concernés parfois 10 ou plus du point de départ au point d'arrivée.
Au départ j'active la route concernée et depuis la barre je vois sur mon répétiteur
si je suis sur ma route ou pas avec également la vitesse fond,distance du point et heure d'arrivée.
Sur des parcours côtiers en Bretagne Sud et nord les points ne sont jamais très
espacés.Je note l'heure de passage Si plus de deux heures entre chacun je relève la position et la note sur la carte ou le livre de bord.
Je comprends que pour une traversée de la manche le raisonnement sera différent
sur une durée de 12 heures ou plus.
Sur des plus longue route directe comme Yeu à Belle ile de 50 Mn il m'est arrivé de faire la route directe cap constant et parfois ne pas pouvoir suivre la route suivant le vent et partir doucement vers la gauche de la route pendant plusieurs heures
et ensuite revenir doucement sur ma route et arriver direct au dernier point.
En effet chacun a un peu sa méthode .
Bonne nav à tous.

Comme les autres, je préfère généralement anticiper les dérives surtout celles-ci viennent s'ajouter à celle du vent.
JJ

Du concrêt . Convoyage de Cherbourg à Cowes de nuit au prés avec une rotation du vent vers le nord prévisible.

"Après un rapide dîner à bord et une bière au Yacht-Club de Cherbourg, nous quittons la rade avec un superbe coucher du soleil. Cap au nord au près avec gentille brise de nord–ouest de 8/13 noeuds. La nuit s’écoule tranquillement. Nous nous relayons dans la bannette et traversons des zones de molles. Comme je le craignais le vent refuse vers le nord. Nous visons les Needles mais je crains de tirer des bords contre la renverse si nous arrivons après 8 h.
Ce sera le cas mais avec le début du courant contraire seulement.
Nous enquillons les Needles sous le soleil avec un courant contraire de 3.5 nds et un vent faible."

Au départ, nous ignorions évidemment notre vitesse moyenne. Le problème étant, comme souvent, de savoir si l'on rentrerait par l'est ou l'ouest de l'ile de Wight.

Du fait, du beau temps, de la rotation éventuelle du vent, dès le départ j'ai privilégié l'ouest en faisant une route au nord-ouest! (La route normale est au nord) tant que le vent le permettait et pour bénéficier du courant fort au nord du cap de la Hague.
Rapidement, le vent refuse, et nous faisons encore facilement la route grâce au courant qui porte à l'ouest.
Dans la nuit, à la renverse, notre route fond, nous emmène tout juste sur la bouée Fairway à l'ouest des Needles. A l'aube, avec la rotation du vent vers le nord, il est clair que nous devrons tirer un bord tribord amure sous l'ile de Wight. J'envisage de faire le tour de Wight et de repasser par l'est si nous n'arrivons pas aux Needles avant 7 h.
Finalement, nous aurons suffisamment de vent pour faire route contre le courant mais il s'en est fallu d'une heure.

Lors de cette traversée, je n'ai pas modifié mon WP mais j'ai suivi strictement la navigation en fonction de l'évolution du vent et de notre vitesse moyenne. A l'aube, j'ai douté de mon choix et hésité à effectuer le "grand tour "par l'est.
Il est probable que, malgré la distance plus importante, nous serions arrivés à Cowes à peu près à la même heure en ayant eu du courant favorable tout le temps.

Je me suis fait avoir au début avec ça. 6 waypoints sur une route, 6 fois obligé de reprendre la main pour ne pas me taper les 6 balises :mdr: :mdr:

bonjour José,
en y rajoutant un peu de fantaisie, à part le basique "goto wpt001" il y a plein d'autres façons d'utiliser les waypoint pour simplifier la navigation.
Exemple: tu es au près et tu veux tourner autour des Chats SE Groix en passant à l'intérieur de la cardinale, au lieu de mettre 200 waypoints dont il est fort probable que tu n'en respecteras aucun, tu en mets un seul, comme seul waypoint le Phare de la Pointe des Chats (facile et rapide, coordonnées dans livre des feux), la distance de ce waypoint qui te dessine un couloir de sécurité pour passer est disons entre 1.1 mille et 1.5 mille (avec marge de sécurité).
Tu navigues au près en regardant de temps en temps la DTW (distance au waypoint), en virant de bord quand elle devient trop petite ou trop grande. Le courant peut te depaler où il veut, si tu restes dans le couloir tu es en sécurité, n'importe quelle route tu fasses. Aucun cap obligatoire à suivre sinon faire marcher le bateau, juste un petit regard au "DTW" du gps de temps en temps pour qu'il reste dans l'intervalle choisi.
En ce cas bien sûr le waypoint n'a rien à voir avec un wpt classique, tu ne dois pas y aller mais juste profiter de ce couloir de distances "DTW" qui te maintient dans des eaux sûres.

Autre exemple de base, même principe mais cette fois avec des relevements sur WP: si tu dois tirer des bords vers un WP, tu traces deux relevements de sécurité, tu tires tes bords tranquille et regardes au même temps que le "bearing to waypoint" (ou quoi qu'il ait comme nom dans les différents aareils) reste entre tes deux limites de sécurité, plus simple que ça...
.
En combinant ces deux exemples de base on arrive à faire des trucs vraiment sympas :-)

Roberto les Chats j'ai connu , mais de nuit par mer agitée pluie a t elle point qu'on ne voyait même pas le faisceau du phare je venai du S direction Port Manech, c'est une harde de Dauphins qui m'a coupé la route , j'ai fait demi tour 180° n'ayant plus la pluie dans la figure j'allais sur les brisants , heureusement j'avais lu le livre de Chichester qui a eu aussi des Dauphins lui couper la route en 1981 pas de Gps j'avais pourtant pris un cap qui devait me faire passer au S à environ 5m de la pointe mais j'ai dérivé je pense beaucoup par le vent qui était de Sw

Un bon traceur indique la route à partir de l'endroit ou on a ciblé le WP; ensuite il affiche la trace du bateau. La présence de ces deux information permet de savoir ou l'on est et éventuellement de se repositionner manuellement ou de relancer la cible en créant une nouvelle route.

+1
et si on n'a pas de règle, il suffit d'un bout de ficelle, comme quoi, la navigation électronique garde bien son coté traditionnel :-)

J'utilise assez régulièrement la méthode dite souvent "à l'anglaise", de latitude et/ou longitude limite pour parer un plateau rocheux ou un haut fond quelconque. Il suffit de jeter un coup d’œil de temps en temps au GPS pour s'assurer que l'on est bien dans les limites définies, sans se complique la vie. J'utilise le sondeur de la même façon, par exemple pour longer au plus près les falaises du pays de Caux et rester sous leur vent.