Choisir un profil naca, et angle de derive de route

Bonjour Peuwi,
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Bonne analyse.. Mais connaitre les valeurs de dérive d'un voilier (aux allures de près essentiellement) nécessiteraient de la part du concepteur analyses et études, informatiques aujourd'hui, expérimentations et retours multiples. Pas simple, ce qui entraine généralement le "meilleur" compromis. Mais, et c'est le cas, le chantier suit son prix de revient. Il est vrai que la simple tôle est devenu le grand standard !

L'intervention de Peuwi n'est pas dénuée de bon sens, ni technique pas plus que pratique...
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Le débat du fil proposé peut s'élargir aux profils de safran... Que de raccourcis montés par les chantiers...
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Et pour aller au mieux, dessins d'appendices et.. surfaces.
Larges débats, non ?
Parfois, cela me fait sourire, dans les cas des safrans, bords d'attaque rectilignes et bord de fuite arrondis.. Bah, si cela est plus joli ???? Simple exemple.

attention tout ce qui est joli généralement ça marche bien ...

bien sur Calypso,
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Mais cette plage de vitesse est relativement faible (qualificatif pas le plus adapté), mais tu me comprends.

Pourquoi vouloir réinventer la roue ?

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tu as différents profils naca...
des fois le profil du safran joue pas mal,quand il décroche par exemple...et un safran qui décroche au surf sur un bateau modeste malmené par le vent et la houle,ça fait mal aux bras je vous l'assure !
sa surface aussi,sa compensation,je connais des bateaux durs à barrer qui sont devenus des anges après modifications des safrans
un safran trop épais sur un bateau léger aura des soucis à vitesse élevée,
un trop fin aura le souci inverse
il n'y a pas de safran parfait,il sera bon à une certaine vitesse et moins bon au dessus et au dessous
le tout c'est de trouver le bon compromis et ne pas trop aller dans les extrèmes

L'allongement apporte de la finesse. Cela est vérifié sur les planeurs qui peuvent atteindre 50 et autrefois sur les avions Hurel-Dubois et le pour célèbre U2. Le problème de la turbulence en externe de bout d'aile est connu et étudié depuis très longtemps car le raccordement de l'air d'extrados en dépression et l'air d'intrados en surpression provoque de forts vortex postérieurs qui freinent beaucoup et s'étendent loin. De nombreux procédés ont été ou sont utilisés pour en diminuer l'effet: fort allongement, forme elliptique de l'aile du saumon (cf. Spitfire), profils rapportés très étudiés par Whitcomb et actuellement généralisés plus ou moins bien sur tous les avions, grilles rapportées inspirées des bouts d'aile des oiseaux grands planeurs qui en jouent admirablement (on ne sait pas encore le faire).
Pour le gouvernail d'un bateau on a visé l'allongement et la forme plus pu moins elliptique. Cela se traduit par un gouvernail suspendu et du coup la mèche est fortement sollicitée et peut casser (cf accident d'une coureuse célèbre).

@outremer,
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Simple remarque, il est peut être important d'expliquer la notion de FINESSE.
Je me permet de prendre ta place... Un planeur, dans le cas précité, d'une finesse de 50 signifie pour aller au plus simple (en tenant compte de critères de pilotage en aviation), que si celui-ci se trouve à une hauteur SOL de 1000 mètres, ce dit planeur parcourras une distance de 50.000 mètres rapporté au sol.. avant de se retrouver sur le sol, bien évidement en conditions théoriques.. Ne rentrons pas dans le détail.
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Merci outremer de m'avoir permis d'intervenir pour mieux comprendre ton.. intervention .

BAT.

Un profil symétrique (comme un safran) ne fournit de la portance que s'il a de l' incidence. Sinon à incidence nulle, portance nulle.

entre 5 et 10° suivant l'état de la mer et de la vitesse du bateau ..plus tu vas vite moins tu derive

Ca c'est une bonne question. Toutefois, En revenant à notre ami, si il étudie une nouvelle dérive il prendra ce qui pourrait convenir, s'installer.
Je suis en train d'étudier un ensemble de bi-safrans, et pour l'instant, j'ai dessiné avec un NACA 012 s'amincissant vers le bas.
Bien, pas bien? Je n'en sais rien. Ce qui a guidé l'idée, ce sont des photographies de nombreux safrans actuels.
JJ

pour vous donner mon expérience j ai refait un safran sur un trident 80 qui avait un profile naca , les proprios en sont très content car le bateau est moins dure a la barre et répond avec un seul doigt . ne pas oublier surtout de ne pas faire une arrête sur le bord de fuite mes un angles d environ 45° cdt

inclinaison n est pas un souci , si tu a peur de te lancer fait ci une maquette et voie sont comportement

Bref,
ce que je voulais également démontrer... est que suivant l'espace disponible dans un puits de dérive (en largeur), ou en appendices divers tels qu'un safran, tout se base sur le 30% (soit épaisseur souhaitée) de son projet... et de par delà le profil souhaité ou ... en affinant par le bas, comme GRIBOU25 le désire.

Sportivement,

La vitesse n'influe pas sur l'efficacité du profil, mais la portance varie avec le carré de la vitesse. Plus le bateau va vite, plus le plan anti-dérive est efficace, et fournit la même portance pour une incidence plus faible, avec donc moins de trainée.
Pour faire du cap sur le fond, il faut aussi chercher à aller vite.

La dérive sur un voilier est problématique presque uniquement au près serré, dès que l'on abat un peu à partir du bon plein, à condition que la vitesse ne soit pas très faible, l'angle de dérive devient très faible car la résultante portance+traînée est bien orientée.
Sur un voilier bien toilé et bien caréné, à cette allure, on s'approche de la vitesse cible (fonction de la longueur de la ligne de flottaison dans les conditions du moment) à partir d'une force de vent plutôt faible, entre 10 et 15nds réels ?

Au delà de cette force de vent, la gîte augmente, puis tu réduis la voilure, le fardage bien sûr augmente et la vitesse ne s'améliore que peu : il faut une meilleure portance du plan antidérive pour continuer à faire un bon cap.

La portance augmentant avec le carré de la vitesse, sur un bateau rapide (au près), on peut se permettre d'avoir des appendices plus petits.
Par exemple sur une planche à voile qui plane un tout petit aileron suffit à accrocher...

J'ai comme un doute, là.

Si l'avant du bateau n'a pas le même cap que l'arrière, au bout d'un moment ils seront bien loin l'un de l'autre, ou bien j'ai mal compris ?

Peut-être voulais-tu comparer le cap compas et le cap donné par le GPS ?

Le plus facile je pense est de regarder sur la carto l'angle entre la route fond avant et après le virement et comparer avec les caps compas (en supposant que le courant est négligeable)

Ce serait alors le système avec deux GPS dont disposait Jean Luc Van Den Hede.
Ces deux GPS sont distants d'une cinquantaine de cm et peuvent donner si je ne trompe le cap du bateau (la direction de son axe) mais cet appareil coûte très cher et il faudrait comparer ce cap à un troisième GPS, ordinaire lui.

J'ai pas essayé, mais si cela amuse quelqu'un, je pense que l'on peut faire une mesure directe entre l'axe du bateau et un bout flottant trainé par le bateau ou entre le cap du bateau et l'observation du bout au compas de relèvement.