Cherche Helice pas variable en continu petite puissance

Watermota
fabriquait ça en Angleterre dans ces années-là. Y a pu....
Brunton fait une Autoprop qui ressemble quelque peu, mais le pas n'est pas controlable.
Les autres hélices sont à pas réglable (à flot ou à sec).

Fournisseurs
Vous pouvez essayer Hundested au Danemark ou Helseth en Norvege, mais ils commencent à 150 CV environ.
En France : Maucour ou Renou-Dardel (France-Hélices), mais c'est pareil : pas de puisance inférieure à 200 ou 300 CV !
Produit trop cher pour être vendable d'après les spécialistes.
Pour info : un embrayeur-réducteur + hélice PV pour 500 cv : &gt 50 kEuros...

L'idée est bonne
Comme sur les avions à hélice, on commanderait le pas d'hélice en permanence.

J'y vois ces avantages:

• de faire tourner le moteur moins vite pour une vitesse de croisière donnée, donc d'économiser du carburant ou d'augmenter l'autonomie.
• de disposer en petit pas d'une poussée forte et immédiate, pour les manoeuvres de port par exemple.
• de mettre en marche arrière sans avoir besoin d'inverseur. Peut-être que l'économie d'un inverseur paierait l'hélice à pas variable.

Inconvénients:

• il faut une manette supplémentaire,
• sans doute des problèmes de fiabilité par rapport à une hélice à pas fixe.

même sur les avions
ce n'est que sur les machines de très haut de gamme ou très puissantes que l'on voit des hélices à pas variable, car c'est beaucoup plus cher (~x5) et aussi beaucoup plus lourd (ce dernier argument sans objet sur un bateau).Sur les avions d'aéroclub, les hélices "PV" sont rares...
L'avantage d'une hélice à pas variable ce n'est pas la vitesse maxi qui est au moins aussi bonne, voir meilleure avec une fixe optimisée, mais la bonne utilisation du couple moteur aux régimes intermédiaires et par exemple une forte poussée (avant ou arrière) , une puissante accélération et un rendement optimal (consommation minimisée),sans compter une traînée minime à la voile,hélice en drapeau.
Cependant, étant donné le coût, sur un bateau lent et peu puissant l'intérêt est limité, à moins peut-être d'avoir un moteur ancien à régime lent, une hélice de grande taille et un bateau très lourd...

stop meca
désolé , mais les puissances d'avions léger démarrant vers 65 ch, les premières hélice à pas variables se trouve sur des 150 ch et couramment sur des 200ch, ce qui fait un ratio bien différent que ce qui est annoncé pour les moteurs de bateau...

nous aussi
nous aussi on s'y intéresse,
ca peut aussi être très utile en cas de gros temps pour avoir une forte poussee pour compenser un fardage important
tout en conservant une bonne vitesse par beau temp.
ou pour remorquer a l'occasion.
ca permet de faire tourner le moteur a un régime optimale malgré les conditions variables.

avions
"désolé , mais les puissances d'avions léger démarrant vers 65 ch, les premières hélice à pas variables se trouve sur des 150 ch et couramment sur des 200ch, ce qui fait un ratio bien différent que ce qui est annoncé pour les moteurs de bateau..."

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Euh, j'ai oublié de préciser que pilote avion, planeur et ulm 3axes depuis 30ans je connais assez bien le milieu...Bien sûr qu'il y a même des ulm dès 80cv avec des hélices à pas variable (il en existe même pour des moteurs encore moins puissants, fonctionnant par torsion élastique des pales), mais les propriétaires pilotes capables de financer des ulm à +100 000€ (genre MCR01 ul) avec une hélice MT propeller de 15kg je n'en connais pas énormément...même les Robin DR400 180 et autres Cessna d'aéroclub (tous les club ne peuvent pas se permettre des Beech Bonanza...) sont peu équipés d'hélices à pas variable (coût d'achat et de maintenance, donc coût d'heure de vol très élevé qui s'adresse à très peu de monde), y compris les remorqueurs de planeurs qui en auraient pourtant bien besoin (maintenant en général équipés d' hélices tri ou quadripales fixes because bruit)...Par contre dans les avions d'affaires ou ceux des voyageurs privés pressés (et riches), ou encore sur les avions évoluant en montagne ou sur terrains de brousse, ou encore les avions de voltige (nécessité d'accélération/montée rapide) les hélices PV sont en effet courantes...

Disons que
le parallèle avec les hélices d'avion n'était là que pour mettre en évidence la versatilité d'une hélice à pas variable.

Nos hélices de bateau ne tournent somme toute pas très vite, bien moins que le moteur lui-même. Ce qui fait que la plage des tours d'hélice utilisable entre un minimum de couple et de puissance, tout ça par rapport à la vitesse du bateau à l'instant T empêche d'avoir le pas idéal à cet instant T. D'où l'idée d'un pas variable en permanence.

Pour ce qui est du prix, c'est sûr que la comparaison avec les hélices aéro s'arrête là. Cependant, il n'est pas impossible d'imaginer un système de commande du pas relativement simple. Par exemple, l'axe d'hélice de traction pourrait être concentrique intérieur à un axe (manchon) de commande du pas. Les deux pièces concentriques sont reliées par des cannelures. Les pieds de pales seraient équipés de dentures qui s'engagent sur le diamètre extérieur du manchon en question, équipé de denture linéaire. Un mouvement linéaire du manchon par rapport à l'axe de propulsion ferait changer l'orientation des pales dont les pieds sont usinés de dentures hélicoïdales pour transformer le mouvement de la denture droite en rotation du pied de pale. Pas besoin de matériau sophistiqué. Du bronze dans un bain d'huile.

Reste que comme le manchon de commande et l'axe propulsif tournent ensemble, il ne reste qu'à résoudre la jonction d'un cable ou d'une tringle de commande du manchon, par exemple par l'intermédiaire d'un roulement travaillant en poussée dans un sens, un ressort dans l'autre, ramenant le dispositif sur plein petit pas. Ou bien d'une gorge commandée par une fourchette similaire à celle d'un embrayage de bagnole.

Et pour en revenir au prix, je répète que l'économie d'un inverseur a de bonnes chances de compenser l'excédent de coût du pas variable.

Elle vous plait pas, alors, mon idée ?

J'oubliais un inconvénient dans ma liste, c'est que les HPV réclament une utilisation assez précise pour ne pas mettre le moteur en surcharge. Ceux qui apprennent que j'ai un bon peu d'heures sur CE43 Guépard et Rockwell Commander A112 sauront de quoi je parle.

Hum...
[i]Par contre in faut toujours un embrayage et un réducteur [/i]..................

Ce raisonnement est valable pour les moteurs modernes relativement rapides... dans mon exemple cité plus haut le moteur étant lent l'arbre d'hélice était solidaire du vilebrequin moteur, sans réducteur, ni inverseur ni embrayage.

Il y a même encore plus simple en propulsion marine : hélice à pas fixe, pas d'inverseur ni réducteur ni embrayage... on arrête le moteur et on le redémarre dans l'autre sens pour aller en arrière ! ;-)

Mais il est vrai que le terme "mise en drapeau" peut prêter à confusion : pour une hélice de propulsion cela signifie propulsion nulle alors que le voileux espère une trainée nulle... ce qui fait une différence de 90° pour la position des pales ! ;-)

_/)

Transparence
Mettre une hélice à pas nul se dit la mettre en transparence, pas en drapeau...

bin
revise, l'hélice en transparence n'arrive que quand le moteur est à l'arrêt (panne) et que l'hélice continue à tourner par le vent relatif car ne possède pas de variation de pas permettant de la mettre en drapeau,
enfin l'aviation a surement changée dans les 20 dernières années..

Transparence...
Jamais entendu mais ça me plais bien ! :-)

Question : sait-on qui a utilisé l'hélice à pas variable commandé en premier ? Les marins ou les aviateurs ? ;-)

_/)

automatique ?
en candide complet...
Et les helices a "pas automatique" ? Autoprop ou variprop, je ne sais plus...
Ca n'irait pas pour cette puissance/couple/deplacement ?
JF

dans les 70'
j'ai vu au salon nautique, sur le stand Maucour,
un montage avec une hélice à pas variable accouplée à un moteur Bernard de 5CV avec une transmission par courroie .

Le problème est qu'une hélice à pas variable avec son arbre (creux), sa commande et ses paliers un peu spéciaux coûte plus cher qu'un inverseur et une transmission classique . En plus c'est gros, c'est lourd .

Le rendement est en général médiocre .

C'est intérêssant pour un chalutier ou un remorqueur car là il y a des économies possibles sur la consommation de fuel .

J'en ai une dans ma collection (d'hélices) . Sans doute un prototype dont la fabrication a été abandonnée . Photo quand je serai rentré chez moi .

J'en ai vu aussi montées sur de vieux canots de sauvetages .

On "place" l'hélice en transparence dans un exercice de panne moteur en monomoteur, en général en adoptant une descente à une vitesse recommandée pour l'encadrement et en plein petit pas tout en ajustant les rpm à une valeur prescrite pour "se dire en transparence" afin que l'élève pilote un avion possédant les performances hélice en drapeau, position impossible moteur en marche évidemment. La position de transparence n'est que relative, on fait comme si sachant que l'élève peut moduler ± sa vitesse et que les tours moteur varient avec.

Hundested facture l'arbre, moyeux, pales et dispositif de commande de pas à 35k€ pour un diam d'hélice de 29inch et arbre de 75mm