charge / tour minute

Je controle au voltmètre...
...en dessous de 1200 tours ça donne pas grand chose !

Plutot vers 1500 / 1800

;-)

?
Il est admis que le moteur devrait être "chargé" pour bien fonctionner.

Donc le mieux est que l'alternateur débite fort à bas régime. Par exemple, s'il sort 100A à 14V ça fera 4 CV de charge sur le moteur.

Si donc ces 100A sont obtenus au ralenti (800 à 1000 RPM) le moteur sera environ chargé comme il faut à ce régime-là.

Tilikum ou JP corrigeront si je me plantes ;-)

NB: mon nouvel alternateur sort 50A (sur les 90 au maxi) au ralenti.

Le problème des alternateurs puissants
mais de petite tailles, c'est qu'il faut aller chercher la puissance dans les tours, et ils ne sont pas forcément conçus pour débiter de grosses intensités pendant des heures.

Il n'y a pas de secret : un "vrai" alternateur capable de débiter une grosse puissance longtemps et à régime raisonnable est lourd et gros.

Sur la photo, un Yanmar 29 CV avec à gauche son alternateur d'origine de 80 A, et à droite un Leece Neville 14 volts 140 A sans balais, qui débite 140 A à 1500 t/m, 100 A à 1000 t/m et 70 A au ralenti.

Inconvénients : impossible de démarrer le moteur avec l'excitation on, le moteur n'a pas assez de couple ! On démarre le moteur et on le règle à 2000 t/m et on branche l'excitation... tant qu'il est froid il débite 160 A et cinq minutes plus tard une fois chaud il est à 140 A. A ce moment on règle le moteur à 1500 t/m.

Lorsque on voit que la régulation le fait débiter 100 A, on passe à 1000 t/m, et arrivé à 70 A on peut passer au ralenti.

On aura pas cette contrainte avec un moteur plus puissant, mais il y a un avantage : on ne risque pas de glacer la cylindrée ! ;-)

J'ai le même alternateur 140 A mais en 24 volts sur mon moteur de 60 CV, nickel ! :-)

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P.S. L'alternateur du Yanmar débite dans une batterie servitude de 960 Ah...

Non, le phénomène
n'apparaît pas en quelques heures et heureusement, sinon cela ferait la fortune des mécanos ! En usage "plaisance" il faut des mois, soit quelques centaines d'heures pour "glacer" un moteur utilisé en sous charge chronique.

Souvenir de dialogue surréaliste entre l'electromécanicien (moi) responsable des groupes électrogènes et la direction (purs financiers) :

• Pouvez-vous me signer ce bon de commande pour un banc de charge ?
• [i]C'est quoi un banc de charge ?[/i]
• Une grosse boîte métallique avec des résistances à l'intérieur.
• [i]Et à quoi ça sert ?[/i]
• A charger le groupe pour qu'il ne tourne pas à vide
• [i]Mais ça va augmenter la consommation de gasoil ![/i]
• Ben oui, mais il faut choisir : consommer du gasoil ou consommer des moteurs prématurément usés !

Je vous fais grâce de la suite : une demie heure d'engueulades dans le plus pur style des TP de l'époque, mais avec le bon de commande signé ! :-)

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Bas régime
D'après ce que j'avais compris, c'est surtout à bas régime (ralenti) que le glaçage peut intervenir, car la lubrification n'est alors pas optimale.

A régime constant, je ne sais pas... On m'avait parlé d'un problème de pression insuffisante sur les segments en l'absence de charge, mais je n'ai jamais compris, et en plus le phénomène affectait surtout les GROS moteurs, et pas trop nos dizaines de chevaux.

J'attend aussi qu'un spécialiste tente de nous ré-expliquer ça un peu mieux.

Bref, si on fait tourner son moteur à 1500 t/min, on ne doit pas craindre grand chose. Mais c'est plus bruyant qu'au ralenti.

Leon.

les moteurs de nos bateaux sont TOUJOURS sous chargés et
aucun alternateur n'est capable de charger correctement le moteur et c'est heureux car il ne resterait rien pour la propulsion

la lubrification est quasiment constante en pression alors que la vitesse linéaire moyenne des pistons est directement proportionnelle au régime donc est faible à bas régime

en conséquence un moteur est mieux lubrifié à bas régime qu'à haut régime

le bas régime sur un diesel à pompe mécanique n'est pas la plage de tarage optimum ce qui fait que le moteur est toujours un peu suralimenté et qu'il s'encrasse plus qu'à haut régime et forte charge

ceci dit j'ai toujours entendu dire que le sous régime glaçait les cylindres sans jamais comprendre pourquoi et sans y croire car il n'y a pas, à ma connaissance, de raison mécanique pour l'affirmer sauf à penser que la suralimentaion en gazole créerait des imbrulés liquides qui lessiveraient le cylindre en diminuant la lubrification, donc en augmentant l'usure

l'idée que des coulures de gazole liquide imbrûlé lavent le cylindre quand le moteur tourne me parait quand meme peu réaliste quand on connait la pression et la t° qui règnent dans la chambre de combustion ; éléments qui ne sont pas favorables à la condensation du gazole sur les chemises

il me semble plutôt que l'excédent brûle imparfaitement et part en fumée noire et suie au lieu de faire la lessive

je parle, bien sur de nos moteurs et non des moteurs de travail professionnels qui doivent durer très longtemps en consommant le moins possible avec le rendement le meilleur et une gestion programmée

amicalement

un alternateur peut etre facilement régulé par sa vitesse de rotation
donc on recherche sur le groupe électrogène une vitesse constante pour améliorer la régulation

à 1500 t/mn, un moteur a une vitesse linéaire moyenne moitié qu'à 3000 t/mn donc une longévité beaucoup plus grande (bien plus du double)

c'est ce qui conduit à faire des groupes longue durée à 1500 t/mn avec un plus grosse cylindrée et des légers moins chers à 3000 t/mn avec des petits moteurs, sachant aussi qu'un 3000 avec une course moitié d'un 1500 a exactement la meme vitesse linéaire moyenne donc la meme longévité

seul le rendement thermique du moteur diminue avec la taille du moteur et un gros moteur consommera donc toujours moins, proportionnellement, qu'un petit moteur

sauf que pour une utilisation intermittente, un 3000 rendra le même usage qu'un 1500 pour bien moins cher et plus léger

amicalement

Hum...
[i]aucun alternateur n'est capable de charger correctement le moteur et c'est heureux car il ne resterait rien pour la propulsion
[/i]

Pas d'accord : cela dépend de la puissance du moteur par rapport à celle de l'alternateur, comme j'en ai fait la démonstration plus haut avec l'exemple du Yanmar équipé d'un alternateur de 140 A. Et on peut couper l'excitation pour avoir toute la puissance en propulsion.

Ce montage était un choix : installer un groupe électrogène pour le 230 volts du bord, ou profiter d'un des moteurs de propulsion pour fournir l'énergie nécessaire à un gros convertisseur avec la batterie servitude en tampon.

Les moteurs de propulsion étaient là, et déjà payés ! ;-)

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Pfff !
Il n'osent même pas afficher en dessous de 2000 t/m ! :-(

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Très instructif !
Ce graphique montre que dans l'usage "moyen" du moteur de propulsion, c'est à dire à 2500 RPM, l'hélice absorbe 7 CV alors que le moteur en fourni 18.

Donc en usage "moyen" de propulsion par le plaisancier, le moteur n'est chargé que à 40% de la puissance disponible. Et à ce régime il ne glace pas, on le sait par expérience.

Or ces 7 CV c'est ce que consomme un alternateur à 140A-14V environ.

Donc avec un très gros alternateur prévu pour marcher à bas régime et ayant une régulation efficace ("intelligente") , tout va bien, à condition de stopper le moteur dès que le courant de charge décroît notablement.

Merci JP
pour ces explications... qui me confortent dans l'idée que je me faisait de cette théorie.

la
ensemble de bonne explications , sans des oui dire de ponton , merci