Charge Lithium par alternateur [Explications Victron]

Oups ! c'est corrigé, merci pour le rappel, je l'avais simplement oublié ...

Ah ah un banc à lampes, j'avais ça dans le temps, pour décharger les batteries Ni-Cd...

Et les mesures de tempé à la caméra thermique, vieux souvenirs, y-compris un 31 décembre jusqu'à 20h, nous avons eu droit chacun à des explications "gouvernementales" en rentrant ;-)

Oui on peut, mais il faut protéger l'alternateur de la surchauffe. Et la batterie de la surcharge...

Par construction, il y a dans un alternateur, des pertes qu'on ne peut éviter. Pertes fer, pertes cuivre, pertes magnétiques et autres, frottements.

A la louche, un alternateur triphasé a son meilleur rendement autour de 85 % de sa puissance nominale.

Intéressant ton calcul de puissance absorbée, et ça tombe pas loin, avec P=UI et 14,2 V de tension, ça nous donne 214,220 = 568 W.

Un cheval c'est dans les 736 W, donc environ 0.77 ch absorbés, c'est le bon ordre de grandeur.

En même temps, les voiliers avec un petit moteur n'ont pas besoin de beaucoup de puissance pour avancer.

Et les amateurs de grille-pain n'ont pas des petits bateaux à 2 cylindres...

Mamita bien vu, en fait on est d'accord, je me suis mal exprimé :
Je voulais dire "un alternateur a son meilleur rendement (~50%) quand on lui demande environ 85% de sa puissance nominale".

Autrement dit si on lui demande peu, ou si on lui demande un max, le rendement tombe bien en dessous de ces fameux 50%.

Je sais pas si c'est plus clair ?

Je confirme, le régulateur MC618 de Balmar, régule en fonction de la température. Il suffit de régler le paramètre de charge pour limiter la puissance demandée si vous avez des doutes sur la courroie serpentine ou sur la résistance des paliers du vilebrequin.
Je demande 150 A et il me les fournit sans problème, régule la charge en la réduisant des que la batterie s'approche de son niveau maximum.
Cela fait parfaitement le job et en 2h de moteur je récupère 2 jours d'autonomie.
La courroie ne s'use pas beaucoup, il suffit d'en avoir une de secours.
J'ai un Volvo D2 55F et 600 A de batterie Victron Lifepro. Le pied quoi, surtout dans les navigations dans les régions nordiques.
Un 2 ème petit alternateur sur un support rajouté s'occupe exclusivement de la batterie moteur.
Le Balmar 250 A remplace l'alternateur de 115 A s'origine qui chargeait comme un cochon.
La patte d'origine réglée à sa longueur maximum maintient le Balmar éloigné de la chaleur du moteur.
Il reste à faire tourner des bagues métallique pour ajuster pile poil l'alignement des poulies.
Chauffage, radar, frigos, électronique et feux, c'est open bar.
Le régulateur Balmar externe se place très facilement dans le compartiment moteur.
Pourquoi faire compliqué quand on doit faire simple.

Bonjour quelle est la différence avec l'Orion de Victron alors ? On dirait que c'est un peu la même fonction,, non? Simplement la surveillance de température ?
L'équivalent du régulateur MC618 de Balmar dans la gamme Victron Energy serait un régulateur de charge externe compatible avec alternateurs, mais Victron ne propose pas directement un produit équivalent conçu spécifiquement pour gérer les alternateurs haute performance comme le MC618. Cependant, certaines solutions Victron peuvent remplir des rôles similaires ou complémentaires :

1. Régulateur de charge pour alternateurs

Victron ne fabrique pas de régulateurs d'alternateur spécifiques comme le MC618, mais ils proposent des convertisseurs DC-DC (comme l'Orion-Tr Smart) pour optimiser la charge des batteries secondaires. Cependant, ces appareils ne contrôlent pas directement l'alternateur.

1. Alternateur combiné à un chargeur Victron

Si vous souhaitez une solution intégrée, vous pouvez utiliser un alternateur haute performance avec un régulateur externe comme le MC618, combiné avec un chargeur de batterie Victron, par exemple :

SmartSolar MPPT : Si vous utilisez également des panneaux solaires.

MultiPlus ou Quattro : En complément pour gérer plusieurs sources d'énergie.

1. Régulateur externe tiers et intégration Victron

Pour des systèmes Victron, vous pourriez intégrer un alternateur contrôlé par un régulateur comme le MC618 de Balmar, puis utiliser des appareils Victron (comme le SmartShunt ou le Cerbo GX) pour surveiller et optimiser la gestion globale du système.

ChatGPT
Conclusion

Victron ne propose pas d'équivalent direct au MC618, car leur stratégie repose davantage sur des solutions globales de gestion d'énergie (convertisseurs, chargeurs, moniteurs) plutôt que sur le contrôle d'alternateurs haute performance. Si vous cherchez un régulateur externe pour alternateur dans la philosophie Victron, vous devrez combiner un régulateur comme le MC618 avec des équipements Victron pour compléter votre système.

@ red sky, le rapport de transmission de la poulie n'a aucun intérêt ni aucun impact sur la démonstration qui est faite.
J'en conclue que tu critiques un test que tu n'a pas regardé ... ce qui ne m'étonne pas tellement en fait.

Ils mesurent la vitesse de rotation de l'alternateur, donc le test est relevant, dans ce cas on se moque totalement de la vitesse de rotation du moteur. Et en plus il me semble bien que le rapport est de 1:1 donc ...

3👍

Je laisse tomber, ça n'en vaut pas la peine...

J'aurais presque dit le contraire..;-)

Oui, enfin les alternateurs, ça chauffe et ça peut griller. Et pas que les alternateurs.

On n'est pas dans le prof Machin de Marseille et le Covid.

Je regarde toujours en détail les présentations de données expérimentales, fussent-elles des vidéos sur YouTube.

J'ai eu dans le passé l'occasion de faire des essais thermiques d'alternateur, et pourtant je n'avais rien à vendre.

Et ça n'était pas du "faire croire". Mais bon...

le calcul de deux résistances différentes en // c'est le produit sur la somme .donc si on a une pbca et une life en // pendant la charge ,pour l'alternateur la résistance résiduelle est suffisante .
par contre il faut les découpler quand la charge s'arrête pour les utiliser différemment .
sur mon boat ça a parfaitement fonctionné comme ça pendant 5 ans ,et j'espère que ça fonctionne encore .
alain

R1 x R2 / R1 + R2

Rah ! Oui j ai un jour du changer ma courroie d alternateur ds l urgence. La nouvelle était plus courte mais montable.
L alternateur était plus près de l echangeur et j ai pris 5 degre sur l alternateur. Donc arret plus rapide du Balmar et duree de charge allongée...

"La remarque qu'on pourrait faire c'est pourquoi ne pas avoir comparé les deux alternateurs aux mêmes vitesses de rotation? ça aurait été plus logique."

Ca a aussi été ma première réflexion, ils auraient pu au moins les comparer à vitesse égale. Face à une recharge Lithium, s'ils voulaient démontré qu'un simple alternateur de série à basse vitesse se comporte moins bien qu'un alternateur modifié, asservi d'un régulateur performant à une vitesse supérieure..!! ben ils ont réussi.. pas très sérieux tout ça, pour le reste bof.. ce sont des agents Victron ils font leur boulot.

Si vous êtes observateurs, vous pouvez voir que la fumée de l'alternateur ne sort pas de l'alternateur, mais du capot de protection des diodes de redressement du courant triphasé du stator. Ce n'est donc pas l'alternateur qui a grillé en chauffant mais les diodes de redressement qui se sont mises en court-circuit.

Un alternateur ne peut pas fournir plus que sa puissance, contrairement à ce que dit cette vidéo, même si les batteries ont une faible résistance interne. Mettre plusieurs batteries au plomb en parallèle revient aussi à diminuer la résistance interne et cela ne pose pourtant aucun problème.

Par contre, si on observe bien l'écran de paramétrage, on constate que le courant augmente et qu'il devient très proche d'atteindre le seuil de coupure du courant de charge par le BMS de la batterie VICTRON. Pour moi, des diodes de l'alternateur se sont mises en court-circuit quand le BMS VICTRON a très brutalement coupé le courant de charge de l'alternateur alors que l'alternateur débitait sa puissance maximale.

j'ai déjà expliqué de nombreuses fois qu'aucun alternateur n'est dimensionné pour ce transitoire qui crée une très importante surtension à la coupure du courant dans le bobinage du stator, préjudiciable aux diodes de redressement ainsi qu'au semi-conducteurs du régulateur de tension.

Les BMS et tous les équipements pouvant être l'origine d'un brutale coupure du courant fourni par l'alternateur sont un danger (BMS, relais, coupe-circuits,....). Le semi-conducteurs sont plus ou moins vite endommagés et il y aura obligatoirement une panne un jour ou l'autre. Pour que les BMS ne soient plus un danger pour l'alternateur, il suffirait qu'ils puissent couper progressivement le courant en deux ou trois secondes. C'est faisable mais ils seraient forcément plus gros et plus chers

Il y a deux solutions bien plus simples qui sont éprouvées :
- installer des diodes TVS bidirectionnelles directement aux bornes du stator de l'alternateur, ce qui permet aussi de se prémunir d'une forte et rapide coupure du courant en cas de faux contact, malencontreuse ouverture de coupe-circuit à plein débit ou d'un d'un déclenchement du guindeau avec l'ancre bloquée quand l'alternateur est aussi à plein débit.
- installer des diodes TVS bidirectionnelles à la sortie de l'alternateur est aussi une protection efficace même si le courant d'écrêtement passe par les diodes de redressement de l'alternateur. Si les diodes subissent forcément des détérioration avec une très brève surtension , ce n'est pas le cas avec de très bref pics de courant. L'inconvénient de cette solution est que beaucoup de mécaniciens ne comprendront pas l'utilité de ces diodes et qu'ils risquent de les enlever. Avec les diodes TVS à la sortie de l'alternateur, elles ne permettront pas en cas de faux contact d'éviter complètement que l'alternateur prenne feu.

le seul pb c'est qu'ils disent qu'ils n'utilisent pas de BMS dans la video....

c'est pourtant pas difficile à comprendre qu'un alternateur est refroidi proportionnellement à sa vitesse de rotation.
Cette vidéo peut peut-être imprégner les cerveaux les plus mous, pas ceux qui des techniciens ou bricoleurs ayant un peu de bon sens ou ayant démonté un alternateur.

Je suis plus que serein quant à mes compétences.
Je suis par contre un peu sceptique concernant celles de certains "professionnels"...😉

Et bien ! vu la complexité du truc et que tout à chacun ont des avis divergent et cela tout le long des milles sujets ouvert concernant le lithum malgré leur connaissance en électricité, je vais me contenter de mes batteries classiques ça me paraît plus prudent. Et ça marche sans prise de tête et sans trop d'erreurs possible

Nous sommes au 21e siècle, il y a chatgpt... Et si tu lui donnes tout les paramètres tu auras probablement une bonne réponse Je ne suis pas technicien, mais Victron recommande de mettre un Orion entre tes batteries lifepo4 et l'alternateur, chargeur DC DC donc. C'est ce que m'avait conseillé l'IA!!!Je ne connais pas l'autre marque dont vous parlez mais je vais me renseigner. Quitte à faire un comparatif dans chatgpt...😁😁😁

Les avis ne divergent guère à propos des problèmes posés. C'est le traitement de ces problèmes qui est variable.
Il y a ceux qui proposent une solution technique, soit en modifiant le matériel existant, soit en ajoutant un équipement de gestion/protection. Ceux qui se disent que le voisin ne s'est pas cassé la tête et a fait du plug-and-play avec sa batterie Li, donc pourquoi ne pas essayer. Et ce qui se disent, tout çà n'est pas mûr, on va rester au plomb pour l'instant.
Il ne reste plus aux fabricants qu'à réagir, et à produire des organes de recharge des batteries attelés sur moteur plus sophistiqués que de simples alternateurs. Compte tenu des rendements atteints avec les moteurs/générateurs sans balais, ils pourraient être 2 fois plus petits que les alternateurs actuels. C'est déjà le cas sur les éoliennes, sur la plupart des groupes auxiliaires modernes et sur les générateurs tractés.

Les moins jeunes ont connu les 4x4 Land du style Daktari ou les Gordini, avec leurs moteurs poussifs et leur alternateur de 35A, alimentant les rampes d'éclairage pour chasser le buffle ou le lapin de garenne (respectez l'ordre), et je n'ai pas souvenir avoir entendu parler de mort subite de l'alternateur.....
Victron est un de ces rares industriels a avoir tellement bien réussi sa campagne publicitaire qu'ils sont même parvenu à anesthésier la concurrence chinoise.

Je ne me suis pas trop penché sur la question des batteries lithium (j'ai des batteries Victron gel). Mais dans un coin de mon cerveau, j'avais déjà enregistré qu'il faut faire certaines adaptations en cas de changement de type de batterie, en particulier en terme de régulation. J'ai trouvé cette vidéo très intéressante et j'ai appris plusieurs choses.

Red Sky, pour limiter le courant, tu rajoutes une batterie plomb en parallèle, c'est bien ça ? 🤣
Je rejoins Now pour ce qui est de tes compétences !

Il fallait juste faire croire qu'un alternateur sans équipement Victron peut bruler.

D'ailleurs, la présentation aussi succincte que rapide des solutions Victor prend 2 ou 3 % du temps de la vidéo

Cette vidéo laisse en effet place aux doutes, en tout cas pour moi...
Le rapport de poulie a son importance puisque sur nos moteurs l'alternateur tourne en effet toujours plus vite que le régime moteur. Tourne t il donc parfois à 1500tr/min ? Je ne sais pas quels sont les rapports utilisés sur nos moteurs.

Par contre si l'alternateur(régulateur) n'est pas modifié, comment se fait il qu'il sorte 79A et 65A alors qu'il s'agit d'un 70A ??

Mon Hitachi 80A d'origine, en direct sur du lithium, sort au grand max 60A quelques secondes puis se régule tout seul et se limite très vite à 40A pour ne pas surchauffer ...

"comment se fait il qu'il sorte 79A et 65A alors qu'il s'agit d'un 70A ??"

• Ils ne disent pas pour combien de temps..:-))

"Le rapport de poulie a son importance"

• J'espère que tu en es persuadé....faite-les tourner ces fuc...g alternateurs ils ne demandent que ça vitesse=aération, red sky nous fait part d'un rapport de 1:3 ~9000 tr/m régime normal c'est déjà bien on peut allez plus haut un alternateur support plus de 16000tr/mn. (18000 pour l'Hitachi)
• Concernant la manière de réguler, l'Hitachi régule sa charge à 14.4V +/-0.3V en fonction de la température ambiante à 20°C et réduit sa tension de 0.01v par degré d'augmentation, c'est pas efficace, à fortiori avec du Lithium, si l'on compare à un régulateur genre Wakespeed, Balmar etc. parmi les plus évolués du moment ils ne coupent pas la tension mais agissent sur le courant en régulant aux degré près de ce qui est supportable pour l'alternateur, de ce fait la charge est diminuée mais ininterrompue, après une heure de moteur le doute est dissipé ;-)

Ben c'est pas terrible...;-), ce qui est important c'est pas l'instantané mais ce qui est rentrée après deux heures de moteur (c'est un exemple) amha.

Comme d’autres newbies inconscients je vais remplacer mes deux batteries de services plomb par une LifePo sans y connaître grand chose.
Je vais poser cet appareil histoire de me rassurer : www.svb-marine.fr[...]-a.html
Ça peut pas faire de mal☺️

@Solent
Ce sera efficace même s'il est aussi efficace de se le faire pour quelques euros

Intéressant mais je ne comprends pas tout à fait le pas de conso détectée ? Il y a toujours une consommation, je pensais que le déclenchement de la protection était à l’approche du voltage limité pour le Bms ?

L'écran de paramétrage dont il est fait allusion concerne les différents steps de programmation 1.Sur le moniteur 2.Le setting à ne pas dépasser du régulateur Balmar614 seulement, le régulateur ne prend pas en compte un BMS l'option "BMS" n'est pas cochée.

@Elect

Quand on démarre un moteur assez gros, la batterie moteur se décharge seulement de 0,33Ah avec un coup de démarreur de 3s à 400 ampères.

Après le démarrage du moteur, la tension des LFP en charge, dépasse très rapidement 13,8V même si elles étaient déchargées de 80%. Cette tension suffit à charger complètement la batterie moteur très rapidement. L'alternateur débite alors encore très longtemps à plein débit dans les LFP.

A l'identique d'un réservoir d'eau qui est plein, une batterie moteur chargée ne peut plus rien absorber.

Un petit boîtier éprouvé contient une ou plusieurs diodes TVS en série (deuxième solution que j'évoquais)

Un BMS intelligent qui couperait le régulateur avant de couper la batterie permettrait de protéger l'alternateur. Mais si la coupure se produit lors d'une importante consommation électrique, il y aura forcément ouverture du BMS de la batterie suivi d'un black-out électrique en absence de charge. On trouve régulièrement dans nos revues des témoignages ou histoires de blackout électriques se terminant plus ou moins bien.

c'est pareil pour un diesel, il y a toujours un peu de consommation de fond.

La batterie utilisée pour le test ne comprend pas de BMS :
www.victronenergy.fr[...]y-12-8v
L'appellation Smart pour cette batterie c'est uniquement pour la connexion bluetooth qui permet de voir la tension de chaque cellule et la température sur l'appli victron. Elle ne contient pas de BMS, juste mesures de tension et température et doit être reliée à un BMS Victron.

C'est bien expliqué si on comprend l'anglais ou qu'on sait lire les sous-titres. Ils expliquent que, contrairement à ce qui est recommandé pour cette batterie, ils font le test sans BMS.

L'alternateur crame donc bien à cause de la surchauffe et non à cause de la coupure de la charge.
Peut-être ont-ils choisi exprès un alternateur avec une régulation en température particulièrement mauvaise ou carrément sans régulation.

Le rapport de poulies sur le banc de test est de 1 pour 1 justement pour avoir la vitesse de l'alternateur directement indiquée par le variateur du moteur électrique. Il me semble que sur un moteur thermique, le rapport de réduction est généralement supérieur à 1 pour 2. Donc avec un rapport très faible de 1 pour 2 et considérant le ralenti à 800 tr/min, la vitesse de l'alternateur est déjà de 1600 tr/min au lieu des 1500 du test.

Pour ma part, je conclue de tout ça qu'un alternateur a probablement peu de chances de cramer de surchauffe mais qu'il a par contre de grandes chances de voir sa durée de vie fortement réduite s'il est branché en direct sur des batteries LiFePO4 a cause du fonctionnement prolongé à fort courant et température élevée.

Un point qui n'est jamais abordé : une fois les batteries chargées, l'alternateur maintient une tension fixe d'environ 14V. 14V c'est insuffisant pour que le BMS d'une batterie LFP s'ouvre donc si le moteur tourne pendant une traversée de 6h par exemple, les batteries sont maintenues à 14V pendant 6h et seront donc en surcharge. Idem pour une traversée de 12 ou 24h ...

Les vendeurs de batterie 12V LFP prétendent qu'elles sont "drop in" mais ce n'est pas ce qu'indiquent tous les fabricants de cellules LFP, cellules qui se retrouvent à l'intérieur des batteries LFP 12V. D'après les fabricants de cellules, la charge doit être stoppée une fois les cellules pleines. En aucun cas il ne faut les maintenir sous tension comme le fait un alternateur classique (ce n'est pas le cas si on monte un régulateur externe moderne).

C'est là que les analogies de collège montrent leurs limites.
Naïvement, j'imaginais qu'un électricien était nécessairement au niveau au-dessus. Manifestement j'étais dans l'erreur !

Ici tu indiquais pourtant "Au moteur, lorsque je suis à 14V , je bascule sur la batterie de démarrage, lorsque j'y pense et que je sais qu'il y en a encore pour des heures."
www.hisse-et-oh.com[...]victron

Pourquoi faire ça si tu considères que ta batterie est un verre qui ne peut pas se remplir plus haut que le bord ?

18mns pour trouver ....rien, je suis flatté d'autant d'attention.....
"Lorsque j'y pense ........", j'aurais peut-être dû rajouter pour les néophytes en la matière "et lorsqu'il n'y a pas de consommateur", ce qui n'arrive pas souvent.
Mais bon, encore une fois bien tenté, mais un coup pour rien. Aller, je vous ai consacré 3 mns de mon existence aujourd'hui, il faudra patienter pour la suite. Bisous mon mignon.

Quelle vanité...

Et bien c’est pas avec des posts comme ça que je vais passer tranquillou au LFP pour mon parc de servitude.

Ou alors ça sera en séparant complètement la charge du parc LFP de celle des batteries classiques: déconnection du parc de servitude des alternateurs et des chargeurs de quai existants, le tout remplacé par un chargeur spécifique LFP sur le 230v du bord.

C'est la solution la plus simple (et partant de là, probablement la plus sûre).

Il n'y a rien de "mystique" j' ai rencontré aux Canaris il y a 7 ans un cata tout équipé lithium Victron, un de mes anciens clients a également tout passé en lifepo4, et est très satisfait, alors, il faut juste se renseigner, se faire aider si possible. La technologie est aujourd'hui maîtrisée.

Je te conseille de mettre un peu plus pour prendre le modèle Orion XS 50A. Le modèle que tu indiques chauffe beaucoup et réduit automatiquement le courant de charge au fur et à mesure qu'il chauffe. J'en ai eu deux montés en parallèle car un seul ne produisait jamais plus de 20A en continu voire 15.
Je les ai remplacés par un XS 50A qui produit vraiment 50A en continu et est entièrement paramétrable contrairement au modèle précédent.

Le fait d'avoir les deux négatif distincts n'a pas d'intérêt sur un bateau car les négatifs des parcs moteur et servitude sont reliés ensemble.

@Franck35 C'est ce que j'ai pris, je n'y connais rien mais en faisant des recherches sur chatgpt, c'est ce que l'IA m'a préconisé, je cherche un pro pour vérifier l'installation, mais ce que tu dis confirme ce qu'a dit l'IA et un commercial en vente de matériel Victron.

mettre "plein la gueule" est une notion scientifique interessante !!!
Un alternateur comme toute machine tournante est dimensionnée avec deux paramètres principaux (il y en a d'autres mais je passe).

A)pour un certain nombre de cycles d'utilisation qui contient : un demarrage moteur, une charge d'un batterie moteur adaptée au plomb, une partie de cycle alternateur tournant avec batterie chargée,..). Ce nombre de cycle est entre 6000 et 10000 cycles

B)pour une température max qui si elle est dépassée crée une panne sur l'alternateur

MAIS la température du cycle d'utilisation moyen d'un alternateur est bien en dessous de cette temp max

Le MTBF (la durée de vie) d'un alternateur est entre 6000 et 10000h (basée sur un le cycle moyen d'utilisation).

Si on remplace la batterie plomb par une LFP , la température dans le cycle moyen va augmenter sans atteindre généralement la temp max d'utilisation du fait des caractéristiques propres des LFP (résistance moindre entre autres) qui vont demander plus d'Amps et donc l'alternateur va chauffer plus par effet Joule.

une augmentation de 10°C divise le MTBF par deux

donc l'alternateur s'use deux fois plus vite

Ça a été dit et redit sur ce forum, mais cela dépend tout des même des batteries choisies ( et peut être des alternateurs s'il en existe des non régulés en température ?).
Pour ses batteries 12V Winston spécifie bien que la tension normal de fonctionnement se trouve entre 11V et 16V ,aucun problème donc pour moi à faire des heures de moteur à 14V.
Je n'aurais pas fait de montage "drop in" avec d'autres batteries lithium.

Je suis entièrement d'accord, du coup lorsque la question est de savoir s'il est possible de passer au lithium en gardant son montage d'origine et son alternateur, la réponse est oui si on choisi bien ses batteries.

et on rajoute de l'électronique.....
L'alternateur charge très bien et simplement le lithium, quoiqu'en dise Mr Victron.

"de petite diffusion." !!

• Le Balmar est ultra diffusé de l'autre côté de la mare, ils livrent même l'US Army, concernant le Wakespeed qui est plus ressent je ne sais pas.

Oui oui red sky il y en a qui s'en contente, mais à pleine charge si tu peux laisser la main dessus je doute qu'il ne charge beaucoup;-)

Et il va donner combien de puissance pendant quelle durée le Valéo premier prix ? C'est quelle référence ?
DE plus il va falloir ajouter de l'électronique derrière car il ne régule que sur une tension fixe.

Ucello, qui s'exprime sur un autre fil et s'est déjà exprimé sur beaucoup d'autres, a monté un alternateur Balmar qui, sauf erreur de ma part, constitue son principal moyen de recharge de son parc LFP (navigation dans le Nord sans trop de soleil). Ça a l'air de bien fonctionner pour lui.
Peut-être pourra-t-il nous refaire ici un petit récap de son installation et utilisation.

« Ce qu'il faudrait c'est un générateur de courant bien régulé en tension capable de délivrer 1,5kW en restant dans ses limites de fonctionnement tout étant contrôlable extérieurement et communiquant sur un bus CAN (J1939 ou NMEA2000). »

Sur les bateaux de longueur supérieure à 35 pieds le groupe électrogène marinisé, tournant à bas régime et sous cocon insonorisé est un vrai plus. Entre faire tourner un moteur dédié à la propulsion du bateau ou un groupe électrogène, y’a pas photo.

Je me suis mal exprimé. Quitte a parler de générateur à des puissances autour du KW, autant utiliser un générateur de courant alternatif et un chargeur LFP 230v.

Il existe des alternateurs monophasés 220/2000W de taille convenable pour nos petits moteurs.
Mais j'ai peur que ce ne soit acceptable que pour du résistif.
Par ailleurs, je ne vois pas comment maintenir une fréquence stable.

Mouai…

J’ai toujours entendu dire que faire tourner un moteur propulseur sans charge était néfaste et provoquait une glaçage des cylindres. Un groupe électrogène est conçu pour cet usage. De plus avec un groupe à échappement sous-marin les nuisances sonores sont quasi inexistantes et certainement moindres que celles d’un moteur propulseur ou qu’une étolienne (ça c’est une misère 😭)

Le prix s’oublie, la qualité reste 😉

j'ai vu pire; il y en a qui mettent la courroie du deuxième alternateur directement sur le volant d'inertie.
À vue de nez, rapport de poulie de 7 à 8. L'alternateur ne risque pas de chauffer, par contre ça doit siffler du côté des roulements.

Roc et Now ont raison, il n'y a rien à faire...

La solution mécaniquement élégante repose sur des alternateurs montés en opposition sur la poulie du vilebrequin (en étoile quoi). C'est la solution souvent adoptée sur les diesels des IMOCA ou le moteur a pour fonction principale de fournir l'alimentation électrique.
C'est beaucoup plus élégant que de renforcer comme un malade l'entraînement et la fixation d'un seul alternateur

Allez, je me lance et vous donne mon cas d’utilisation:

1) Deux moteurs avec chacun un alternateur Delco Remy 19SI 105a www.delcoremy.com[...]ernator

2) une batterie de démarrage 140ah pour chacun des moteurs

3) deux batteries de 50ah pour le propulseur d’étrave

4) quatre batteries de 110ah pour le parc de servitude

C’est la configuration d’origine sortie de chantier. Toutes les batteries sont au plomb.

D’après vous, puis-je remplacer mon parc de servitude par du 200 ou 300ah LFP avec BMS sans aucune modif sur le circuit de charge alternateur?

J’ai pas ça sous la main c’est dans les docs du bateau. Je vais probablement ouvrir un post spécifique.

Il ressort que seule une marque de batteries LiFePo4 -Winston- peut
remplacer les Pb sans modif du circuit elec.

Y aurait-il une autre marque moins chère mais capable de faire de même ?

" . . . une chinoiserie" = batterie bleue pas chère ?
Peut-on savoir la marque, et le vendeur ?

Tu l'as ouverte pour constater qu'elle est "bien finie" ou c'est juste une énième affirmation péremptoire sans fondement ?
Tu as mesuré sa capacité ?
Tu as mesuré la chute de tension lors d'un pic de décharge à 0,5C ou 1C ?
Une chute importante de tension a de bonne chances d'indiquer qu'il s'agit de cellules recyclées et ou de second choix.

Tant qu'on ne fait aucune mesure c'est sûr qu'on ne peut qu'être ravi de son achat !

L'auteur charge ses Lithium avec son alternateur 220A, il donne à 10:35
un graphique qui dit que ses batt. absorbent 75 A en début de charge puis
63 A après 1 heure.

À la fin il dit qu'il ne montera pas de chargeur DC/DC,ces performances lui suffisent.

@ucello. Je suis tout à fait d'accord avec toi. Pour des voiliers de croisières, mon estimation est de 1,5kW soit 105-110A. En tournant 2h, on injecte 3kWh dans les batteries. 250A, soit 3,5kW me semble excessif. Sauf si on le fait fonctionner à 50% pour garder une marge opérationnelle.
Le problème avec les alternateurs standard comme le Hitachi monté sur le Volvo D2, c'est la régulation et la sécurité en température. Je vois comme toi que le courant produit max est de 80A, mais en plus cela ne dure pas longtemps. Au bout de 20 à 30mn à 80A, la production passe à 0.

Ce qui m'embête c'est que je viens juste d'en mettre un neuf et que j'ai le même souci. Hors sujet pour le fil.

Sterwen, j'en suis ravi car j'ai l'impression que nous avons fait avancer le débat.
Ton estimation me paraît juste compte tenu de l'expérience accumulée, entre 110 et 130 A en continu sans faire chauffer outre mesure l'alternateur me paraît un objectif raisonnable et satisfaisant.
Je ne sais pas comment tu es parvenu à cette conclusion mais elle me paraît bien fondée compte tenu de mon expérience.
Je limite la puissance demandée au Balmar 250 A en paramétrant le régulateur MC 618 (F9 réduction de 45% ou F8 réduction de 40%) pour m'assurer une bonne marge de sécurité sur un alternateur sérieux qui m'a coûté 1400 US.
Franchement il ne faut pas s'en priver et si on fait le calcul financier, panneau solaire + électronique + câblage + portique, hydro-alternateur + câblage + électronique sans compter les sources de dysfonctionnements additionnels que l'on rajoute. Je relève le défi.
Maintenant à ceux qui me diraient que multiplier les sources de charge est une sécurité, je leur répondrait pensez-vous sérieusement que vous pouvez vous passer de votre diesel dans vos manœuvres de port, pour sortir d'un mouillage ou le prendre, pour remonter dans un courant alors que le vent faiblit etc ? dans la pratique avez-vous sérieusement vu des bateaux de grand voyage naviguer sans moteur en se félicitant d'avoir des batteries chargées par leurs panneaux solaires ?
Si votre moteur tourne alors il produit du courant, non ?
Mais bien sûr si vous naviguez et mouillez dans les régions tropicales alors les panneaux solaires peuvent être justifiés pour éviter de faire tourner une mécanique coûteuse, bien sûr et comme toujours c'est une question de programme de navigation.
pour mes programmes dans le Nord ou le grand Sud, le diesel principal ma paraît la solution pour produire du courant.

Avec l'augmentation des Ah, on trouve le confort moins énergivore.
On passe d'une glacière à deux, d'un bac à glaçon à une machine à glace, d'un TV 20" à une 28......
Et lorsque finalement on se retrouve un peu juste, on rajoute 200Ah.

Remplacer la courroie à gorge par une multigorge qui dure + longtemps et transmet mieux la force du moteur.
Comme il faut changer les poulies c'est le moment de re-calculer les démultiplications pour, par ex. modifier la vitesse de l'alternateur ou celle d'un autre équipement.

Je suis passé de 220Ah AGM à 300 Ah lithium sans modif dans mon cas.

Quasi oui, il y avait un cp qui séparait la batterie de démarrage des deux batteries de servitude, j'ai du le faire sauter pour caser les trois Winston, mais ce n'est pas ce qu'il y a de plus compact en lithium...

Pour des questions de normes anti-pollution, les usages routiers s'éloignent de plus en plus de nos besoins. L'adoption d'alternateurs pilotés, qui ne fournissent du courant QUE pour recharger la batterie de démarrage, et encore chichement lors des phases de décélération ou circulation sur frein moteur, ne peut convenir à la recharge d'une batterie de service. Pour modifier ça, il faut reparamétrer l'ECU du véhicule. Si on ajoute les complexités dues au multiplexage, il est impossible à un amateur d'ajouter une batterie, même plomb, sur son véhicule.
C'est facile à voir, dès qu'il y a d'autres fils (d'origine) que le câble de puissance sur la borne négative, problèmes à venir si l'on cherche à bidouiller. A ne pas confondre avec les spécificités de recharge des batteries Li.

Les alternateurs sur nos voitures servent essentiellement à fournir du courant à tous les appareils de bord, et il y en a! De nuit, dans le froid, il y a facilement 300W voir plus consommé au minimum. Nos voitures consomment beaucoup d'électricité maintenant avec tout le confort, multimédia et les nombreux calculateurs. Si on ajoute l'éclairage...

Je suis en train de refaire tout mon circuit électrique de zéro.
J'ai racheté une épave qui devient un vrai bateau, pas de câbles dedans, ni de circuit électrique. Rien. J' ai commandé 3 batteries lithium étanches de 200A sur Aliexpress.
J' ai acheté un Orion 15/15 50 A pour mettre entre l'alternateur et les batteries lifepo4 et un Cerbo GX bluetooth pour la surveillance du système.
Je pense qu'il faut 3 Smartshunt pour surveiller mes batteries (plomb démarrage moteur, lifepo4 confort et instruments et, guindeau agm).
Quelqu'un peut il me confirmer ça?
Pour répondre à ta question, je suis un peu une patate en matériel Victron... Mais du coup j' ai utilisé chatgpt!😁
Je suis parti avec une base très large de 12Ah.
C'était assez bluffant sur les réponses !!!🤪 Évidemment Je vais tout faire vérifier en amont par un pro et également après l'installation pour terminer.
Bonne chance pour la suite!

2 shunts BMV peuvent suffire. Car par exemple le bmv712, c'est le "2" de 712 qui est important, sait gérer 2 Batteries. Par exemple servitude+moteur. La servitude complètement gérée mais uniquement le voltage pour celle du moteur. Et encore, perso je ne mettrais aucun gestionnaire de batterie sur celle du guindeau.

Amicalement.

FX