Changement du parc batteries servitude PbCa --> Lifepo4

Hello,
le plus propre :
faire deux circuits :

1) chargeur de quai (sans chgt de réglage) + batterie moteur / guindeau + alternateur (c'est le circuit de base existant).
2) MPPT + panneaux solaire + batterie serviture + eolienne. Nota il faut que les deux MPPT aient une fonction LIFEPO4 ou soient programmables.

Relier ces deux circuits par un chargeur DCDC batterie moteur vers batteries servitudes programmable pour LIFEPO4 (Victron en fait de très bien, comme tu as du Victron ailleurs)

Avec cette conf : aucun pb de chauffe alternateur (la batterie moteur est en tampon devant le DC DC), aucun pb de courbe de charge; c'est propre.
Seul défaut : pas de possibilité de coupler en // batterie moteur et batterie servitude si pb batterie moteur (prévoir cable batteries de voiture si on veut couvrir cette panne)

Ton cyrix n'est plus utilisable

prendre des batteries avec BMS intégré (bluetooth si on veut des infos en direct)
Xavier

La solution totalement sécurisante est celle autorisée sur des véhicules automobiles, sans aucune modification du circuit électrique.

A ce jour, je ne connais que les WINSTON 12V LiFeYPO4 qui fonctionnent sans problème et sans BMS entre -45 et 85°C.
L'alternateur ne risque strictement rien avec ces batteries si on installe pas de BMS ni de relais car ce sont les brutales coupures de charge, comme celles que peut faire un BMS, qui sont à l'origine des surtensions qui peuvent mettre en court-circuit les diodes d'un alternateur et lui faire prendre feu.
Un répartiteur à faibles pertes type VICTRON Argofet permettra d'optimiser la charge et réduire les pertes en chaleur. Un CYRIX n'est pas du tout adapté à des batteries de plusieurs centaines d'Ah. Il crée d'importantes pertes de charge et fait vieillir inutilement la batterie moteur.

4 batteries WINSTON 12V LiFeYPO4 de 90 Ah en parallèle, soit 360 Ah coûtent 2150 € TTC. Contrairement à beaucoup d'autres batteries LFP, on est certain que leur capacité à 0°C est réellement de 360 Ah, ce qui fait qu'on dispose de bien plus à 20 ou 25°C, surtout sur un bateau où on consomme souvent moins de 0,2C.

Chaque batterie 90Ah pèse 15kg, est étanche à l'immersion et garantie UN38.3, c'est à dire ne pouvant pas prendre feu ou exploser en cas de percement de la batterie par une barre métallique, de court-circuit et de surcharge allant jusqu'à 40V. De plus, les WINSTON sont certifiées ne pas exploser si on les soumet au feu. Mais le nombre de cycles de charge/décharge est tellement plus important que les autres batteries qu'il n'y a pas vraiment de comparaison possible avec d'autres LFP. Des essais des WINSTON ont été réalisés avec plus de 13000 cycles de décharge de 10% à 1C avec une tensions de charge plutôt élevée. Ils n'ont pas mis en évidence de changement des caractéristiques après les 13000 cycles. Je ne connais pas d'autres batteries LFP avec un tel niveau de performance pour une utilisation sur un bateau.

Mes batteries 12V LiFeYPO4 sont sur le bateau depuis plus de 12 ans et elles sont comme neuves. J'avais fait le choix de ne pas avoir de batterie au plomb pour le moteur car ces Winston sont très robustes. Je ne l'ai pas regretté car cela optimise et simplifie le circuit électrique du bateau.

Salut,
Vu tes moyens de charge autonome à mon avis il est inutile de te faire ch.er à prévoir le chargement des batteries service par les alternateurs du moteur thermique, tu fais deux circuits séparés avec chacun son chargeur de quai si tu veux ceinture et bretelles (ou si tu vas beaucoup dans des ports ou il n'y a ni soleil ni vent - quelle misère !!) . Il faut garder la possibilité de démarrer le moteur sur les batteries de service pour raison de sécurité, ce qui peut être fait via des cables+pinces ou un commutateur adhoc, dès que le moteur a démarré tu repasses en config séparée et banzaï.