centre de gravite

retournement
donc si le bateau se retourne le centre de gravité passe au DESSOUS de la ligne de flotaison ,el le voilier ne peut plus se redresser tout seul...

Oh là....

La grandeur du metacentre(transversale) est importante mais tout autant la position du centre de gravité du bateau.

D'ailleurs la raison pour laquelle l'on leste les bateaux soit avec lest fixe ou parfois avec des ballasts (cargo, petrolier...)c'est bien pour avoir un centre de gravité aussi bas que possible.

D'ailleurs c'est une preoccupation qui doit etre present constament à l'esprit mettre les choses le plus bas possible (batteries , ancre secondaire...)pour obtenir un module de stabilité (GM) le plus elevé possible entrainant par là m^me une courbe de bras de redressement importante.

josé

le paquebot
n'est pas sensé chavirer aussi facilement qu'un voilier qui lui une fois le mat planté dans la mer ne pourra plus ,selon les lois de la physique, se redresser tout seul. ou se situe le centre de gravité d'un quillard classique?...

A l'envers
Attention aux conclusions rapides:
A l'envers il y a une nouvelle coque qui
est très différente de l'autre.
La ligne de flottaison n'est pas la mème.
Les deux états peuvent ètre stables, l'un si possible plus que l'autre.
Le vol d'un moustique peut faire écrouler
un beau chateau de carte.
Certains bateaux sont en théorie plus stable
à l'envers qu'à l'endroit.
Si intellectuellement on peut séparer statique
et dynamique heureusement qu'en réalité tout
est dynamique.
Nous tenons debout en dynamique permanente.
Certains avions actuels sont maintenant fondamentalement instables.
La mécanique est vraiment quelque chose de
passionnant, comme la navigation.

faut vite aller en acheter un
ta définition du métacentre est pour le moins exotique .

Pour le plaisancier moyen, le métacentre et le rayon associé n'ont pas grande utilité (en dehors de la consommation de Nautamine) en plus il se déplace sans arrêt !

Pour vivre confortablement dans un bateau, l'important c'est le couple de redressement pour un angle de gite donné . Quand il devient négatif, on risque de marcher sur la tête . C'est très génant, demandez à Philippe Poupon .

La majorité des multicoques ont un centre de gravité situé au dessus de la flottaison au repos . Ils sont très stables jusqu'à un certain point .

Quant au Queen Mary II, je n'ose même pas imaginer sa position .

En fin bref, pour conclure, plus il est bas, mieux c'est . Mais ça dépend beaucoup des formes de la carène gitée et en particulier des oeuvres mortes et des superstructures à partir de certains angles . Faut surtout voir la courbe des moments de redressement (et si on est vicieux, les rayons métacentriques).

JL

retournement

Ce qui fait retourner un bateau c'est le faite que son centre de gravité se retrouve alors au dessus du metacentre de la flottaison .Le bateau n'est donc pas stable et une vague le refait retourner .D'ou l'interet aussi d'avoir un centre de gravité bas car apres chavirage complet il se retrouve haut.

Et d'ailleurs c'est l'inconvenient des deriveurs qui ont un centre de gravité plus haut, lorsqu'ils se retournent le centre metacentrique se trouve plus haut que le centre de gravité et donc ils ont plus de mal à se retourner.

josé

OK ...
je parle du point d'application de la poussée d'archimède bien entendu ;-)

en fait
le métacentre n'est défini que pour le bateau droit ou aux petits angles de gîte.
Pour les plus grands angles, l'archi (son logiciel) va calculer le bras redressant en fonction des positions réelles des centres (gravité et carène)
cela n'empêche que théoriquement, là où la verticale passant par le centre de carène coupe le plan médian du navire, il y a toujours un métacentre.
Quand le bateau est retourné et stable, ce métacentre est toujours au dessus du centre de gravité
(au dessus en valeur absolue, pace que par rapport au pont du bateau, il est en dessous vu que le bateau est retourné..
heu...
pas très clair ce que j'écris là hein
:oups: pas la tête

oui Robert j'en suis sur

que le centre de gravité se trouve toujours sous le metacentre , sauf parfois lorsque le bateau est retourné .

josé

pour ceux
que tout cela chatouille, j'ai un résumé de cours de stabilité adapté à la plaisance.
C'est un doc de 0.7 MB ou un pdf de 1.6 MB

si vous me donnez une adresse en message perso, je peux vous l'envoyer
(pas vraiment le temps de formater pour en faire un article ici en ce moment)
:doc:

dis Michel
le moment de redressement initial, il est nul..
enfin j'espère, sinon tu te retrouves plus droit que droit
:mdr:
au petits angles de gîte, c'est GM (ton bras) x sin angle

en effet
les petits logiciels ne font pas le calcul de CG , il faut l'introduire.

mais ils font un beau dessin en couleur et en 3D, qui laisse croire qu'on a fait un bateau! alors qu'on a juste fait de la statique et du dessin

metacentre tentative d'explication

Le metacentre (M) est le point de rotation autour duquel le bateau pivote , tourne,gite ou tangue.

Ce point depends de 2 facteurs : l'inertie de la surface de flottaison(I) et du volume d'eau deplacer (donc du poids du bateau)(V)

M=I/V

Donc ce point de rotation varie constament puisse que la surface de flottaison varie avec la gite du bateau.

Pour compliquer les choses vous avez 2 centre de rotation, l'un transversale(gite) et un second longitudinal (tangage)

est-ce clair?
:-D

josé

INTEGRAL
Je ne suis pas suicidaire.
Comme tout possesseur de dériveur intégral
j'ai au début été très perplexe et avide
des lectures sur les problèmes de stabilité.
Les statistiques du Fasnet célèbre n'étaient
pas la pour remonter le moral.
J'ai pu discuter avec un assez jeune capitaine
au long cours de porte-container sur ce sujet.
Il m'a avoué que sur ces bateaux il dormait
parfois avec le gilet de sauvetage à portée
de main.
L'important au final est de comprendre le niveau
de risque que l'on accepte.
Sinon on reste dans son lit, endroit le plus
dangereux du monde puisque 75% des gens y meurent.

Quelques idées en vrac

Si, comme il a été dit, le C.G des voiliers "modernes" est au dessus
de la flottaison, c'est une grave faute de conception liée à un franc
bord excessif, un lest insuffisant et un T.E trop faible,

Pour ce qui est du métacentre, il faut l'envisager sous son aspect
dynamique, et non comme un théorème pour bassins de carènes ou
simulations informatisées.

Concrètement, l'archi va créer une droite à l'emplacement approximatif
de l'épontille et la prolonger à travers la quille.
Puis il fera gîter le bateau selon des variables de 5 en 5° par exemple.
A chaque nouvel angle, il recalculera le centre de carène.
De ce centre de carène déporté, il dressera une verticale dont le point
d'intersection avec l'axe du bateau constituera le MC.
Un MC vagabond puisque nous savons tous qu'un bateau, ça bouge!

Le but de la manip' sera, par des évolutions du dessin (en fait des volumes) de resserrer
au maximum l'angle supérieur du triangle,
Soit pour limiter le déplacement vers l'extérieur du C.C,
Soit pour éviter de remonter le M.C,
Soit pour une action coordonnée de ces 2 facteurs.

A ce niveau là, intervient le look du bateau, le plus sûr étant hélas
passé de mode (merci les jobards irresponsables du marketing!)

Pour prendre le cas du D.I, certes un maître-bau plus large et un lest
en plomb sont des facteurs favorables.
Mais il y a au moins aussi important pour le redressement:
Un franc bord le plus modeste possible, un roof le plus volumineux
possible, et une coque frégatée, autant de facteurs qui rendent le
bateau instable à l'envers, et permettent à une nouvelle déferlante
de le remettre d'aplomb après un capsize, en sachant que les
déferlantes se suivent par trains successifs et que ce que l'une a
fait, la suivante peut le défaire.

Mais bon, comme chacun sait, avec la dérive relevée dans une mer
déchaînée, un DI glisse comme une savonnette! ;-)

d'accord sur la théorie
quoi que ce soit des logiciels qui font l'exercice (heureusement, j'ai eu le plaisir de le faire à la main et au planimètre, beurk)

par contre, je ne trouve pas qu'avoir le centre de gravité au dessus de la flottaison soit une "faute". la plus belle preuve en est les canots autoredressants du sauvetage en mer.

Un bateau est toujours un ensemble de compromis, et si le résultat de ceux-ci est un CG au dessus de la flottaison, cela peut facilement être compensé par le dessin des oeuvres mortes, selon le procédé décrit ci-dessus.

Tant que la courbe de stabilité reste adaptée au programme du bateau, soyons modernes pliiiizzzzz

Quand je parle de bureaux d'études...

Il s'agit de ceux des grands chantiers de plaisance qui privilégient les données fournies par des études de marché pour concevoir un bateau.

A la limite, le fait qu'il corresponde à la conception du beau du moment, tel que colportée par la mode est les média, est plus important que les qualités marines.
Puisqu'il ne s'agit pas de le faire naviguer, mais de le vendre.

Les dérives les plus extravagantes étant, depuis 10 ou 15 ans, l'introduction dans ces structures de designers plus ou moins célèbres qui n'ont jamais, jamais navigué, Ohé, Ohé! :-)

Je parlais de voiliers

Compte tenu de la densité de la fonte ou du plomb, il faut une quantité de fourbi considérable au dessus pour remonter le CG!

Avec tous les problèmes de fardage et d'écoulement laminaire que ça va produire...

D'une manière ou d'une autre ça reste un dessin de bureau d'études (et pour moi ce n'est pas un compliment!) :-)

des noms!!!
:mdr:
personnellement, tous les designers que je connais ont navigué, et naviguent toujours à m'en faire verdir d'envie.
je ne conçois pas qu'un succès professionnel dans ce domaine soit possible en se basant sur de la simple théorie.

n'empèche
je ne vois pas encore beaucoup de mauvais bateaux dans les revues, les show rooms et les marinas.
d'accord beaucoup sont mal contruits, ou un brin faiblichons, mais ça, c'est effectivement l'affaire des bureaux d'étude de chantiers.
Les carènes, elles, et les quilles et les gréements, sur papier me semblent en géléral pas mal du tout. certains plus osés que d'autres, mais peu vraiment "ratés"

les chantiers publient les courbes de stabilité de leurs ships, et si un navigateur prens un océanis 361 pour faire le tour du monde, il le fait en toute connaissance de cause, avec les sacrosaint coefficients, courbes et rapports de lest.

On pourrait dire que le navigateur n'est pas supposé comprendre ces chiffres, mais c'est déresponsabiliser le plaisancier. Il y a sur le marché des bateaux pour tous les usages. Si certains veulent escalader l'Everest avec pas plus de formation que trois semaines dans une salle de grimpette au mur, et pas plus de connaissances de la montagne que deux revues d'alpinisme..... ils risquent ausi de choisir le mauvais matos
;)

minable...
on ne voit rien, mais plus grosse, l'image ne passe pas.

C'est Pierre Laval
Architecte ( décédé ) du bateau et à l'époque ingénieur en stratifiés à la DCN de Lorient.

Egalement collaborateur de Loisirs Nautiques.

Je n'en sais guère plus sur lui.