Catamaran Français - Anglais

je cherche ma doc
dans mes archives et je dois avoir l'essai du catalac 8 (Cata anglais), je la mets en forme et la retranscris sur le fil
Born to sail CATALAC
:-) :-) :-) :-)

il
n'était pas tombé à l'eau entre le horn et les marquises ?

Tom Lack nous avait dit
Pendant nos etudes on a convoye pas mal de catalac neuf dans les 70s, de christchurch vers cherbourg l hiver souvent par tous les temps, avec pratiquement aucun matos a bord, juste du remontant et quelques barres de chocolat
une fois on a balaye la neige et degele les winches pour partir

bateau marin et extremement laid. Tom lack nous avait explique que le greement etait sous dimensionne "on purpose" pour casser avant chavirage

Pour les Swale
c'était un Oceanic 30.

stabilité latérale
Dpt x Dz soit à son maxi au levé d'une coque

mais AMHA je pense qu'en navigation le risque d'enfournement de la coque sous le vent est plus grand que le chavirement par le coté
donc pour moi, l'évolution des volumes est plus importante que le ratio poids/largeur

Donc Batelier
tu penses qu'il ne faut pas être trop fin sur la partir avant des coques, ou avoir de bonnes coques porteuses ?

Séb

à propos
qu'est devenu le cata victorinox qui de mémoire avait pris le départ de la jacques vabre avec ses étraves rallongées par une sorte de bulbe ou de rostre?

étraves volumineuses
comme sur le Piana 37
pas d'enfournement, mais tangage important...

dans mon idée
c'était bien un exemple à ne pas suivre ;-)

donc d'accord avec toi

par principe, prendre un cata de 12 m (deplacement et habitabilité) et le transposer sur des coques de 13m ?
tout à fait pour....mais une fois que tu as les coques de 13 m, la tentation n'est-elle pas grande de faire l'habitabilité d'un 13 m et d'avoir du coup le déplacement d'un 13 m ?

Oh
Rajouter du volume peut etre mais pas n'importe comment. Les catanas ont pas mal joue avec leurs etraves tulipees.
Par contre je serais plus enclin a rallonge simplement les coques vers l'etrave.

après le départ
il est arrivé ........ longtemps après les autres !

en fait d'un concept idéal il en est ressorti qu'il ne marchait pas mieux qu'un bateau de croisière !!!
7,8 noeuds de moyenne pour la jacques vabre :-(

Euh
Non pas comme cela justement!
Des etraves rallongees, et qui gardent au contraire la finesse, voire l'accentuent. Car comme dit plus haut, ces etraves volumineuses degradent le confort dans la mer formee.

Encore sur la stabilité
En plus des considérations de poids, largeur entre coques et surface de voilure, la stabilité statique et dynamique doit tenir compte du fardage et de son évolution en fonction de la gite. Les catas anglais sont plus bas sur l’eau que les français - leur plateforme étant plus basse au dessus de l'eau et leur hauteur sous barrots plus limitée. Et il semble que la course à la hauteur n’a pas encore atteint son apogée, peut être influencée par la mode des 4x4. Voir le Lagoon 440.
A propos du Lagoon 440, en plus de son imposant fardage, du fait du poste de pilotage sur le rouf son centre de voilure est d’au moins 2 mètres plus haut que celui des autres catas de 42 – 47 pieds.

Concernant la possibilité de cabriole par l’avant, les Privilèges possèdent par leur rostre une réserve de flottabilité profilée qui peut entrer en jeu si une étrave se plante.
Les étraves n’ont donc pas besoin d’être excessivement pleines (et de déplacer de l’eau par beau temps) pour parer ce risque.

Le rostre contribue par ailleurs à la rigidité de la coque et à la circulation vers le poste de mouillage sans le poids et l’effet de pelle induits par le pontage intégral des catas anglo-saxons..

Il est important de considérer la position du mat. Dans les catas. elle peut varier grandement. Ainsi, le mat du PROUT Snowgoose (ou du 39’ qui semble en être une extrapolation) est positionné sur la cloison de passage du cockpit vers le salon, ce qui induit une (très) petite GV (même pas lattée) et un grand triangle avant. On les voit souvent naviguer sous trinquette et génois, sans GV. Dans les Nautitech à l’opposé, le mat est supporté par la cloison antérieure des cabines avant, Cela donne une grande GV par rapport à un petit génois. Dans beaucoup d’autres plans, le mat est porté par la cloison postérieure des cabines avant, à peu prés au milieu de la carène. Rappelons que la GV, surtout si elle est grande et entièrement lattée, n’est pas la voile la plus aisée à hisser ou à ariser en équipage réduit ou plus très jeune.

Excuses Lapin
"je crois qu'effectivement le risque de chavirage par le côté est limité et qu'il faut être beaucoup plus attentif à l'étrave au vent"
Tu veux dire "etrave sous le vent " je suppose?

lapin
en parlant de plateforme qui tapent tu souleves un sujet qui m'interesse !qu'en ait'il de ce bruit en nav ?devellope un peu stp ;-)

oui
Tres bonne description en effet! :-)

Je rajouterais que sur ces bateaux qui tapent, les chocs peuvent etre vraiment impressionnants. Personnellement, je n'ai jamais pu m'y faire, et ne pourrais acheter de tels catas.
L'impression de heurter regulierement un recif, c'est vraiment eprouvant. Sans parler que plus rien ne peut tenir sur la table!! :-(

pas vraiment compétent pour en parler
mais j'ai navigué sur un lagoon 410 (un des premiers) dont la table de carré avait été totalement décollée dans le gulf stream 35 noeuds contre courant, 4 mètres et une vitesse de 11 à 13 noeuds à rentrer dedans en force.
J'ai aussi navigué sur un prout 39 aux mêmes endroits dans des conditions similaires mais à demi voir 1/3 de vitesse (3 à 5 noeuds) : bruits et craintes identiques (un peu plus peur sur le prout ;-) ), les entrées d'eau du prout tapaient l'enfer mais rien de cassé à l'arrivée.
Sur un st francis 44, toujours dans le gulf stream mais conditions plus cool : la nacelle dans l'eau sans taper, aucun mouvement vicieux. Je pense que c'est celui qui a la nacelle la plus basse, mais je pense que dans les mêmes conditions, le lagoon serait passé les doigts dans le nez sans jamais taper méchamment.
Sur les catanas essayés, ça tape assez rapidement mais pas forcement sous la nacelle. Outremer 40 et 42 idem et même les jupes rajoutées arrivent à taper ! Ca va plus vite et beaucoup moins confort. Pour situer les mers , ceux-ci étaient en méd ou caraïbes.
Le dernier catana essayé était un 430 sur le bank dans des conditions habituelles pour les bahamas : mer totalement plate avec 15 noeuds de vent réel SE. Quand ça tape pas c'est un rêve : 75 milles en 8,5 heures sans forcer. Avec le mien (37 pieds), dans les mêmes conditions, je mets 9.5 à 10 heures.

Le mien, un lagoon 37, tape rarement, surtout depuis que j'ai recentré les réservoirs dans la nacelle. Quand il tape (mer de face et aucune vitesse), c'est effectivement assez impressionant, mais je ne suis plus inquiet : la construction en un seul moulage de la platte-forme et des deux demis-coques garantit une solidité à toute épreuve.

Pour ce qui est de la stabilité : le lagoon 37 (au départ construit par TPI aux us) a été raccourci pour les besoins du marché américain à 35 pieds par morrelli et malvin qui sont loin d'être clowns puisqu'ils ont desssiné le club med de fosset. Malgré ça, dans un delivery d'anapolis à miami, les deux premiers bateaux se sont retournés dans ce p... de gulf stream avec vent contre courant (de mémoire 50 noeuds et 6 mètres tous les quinze à vingt mètres environ). Ils ont enfournés l'étrave sous le vent après avoir fait plusieurs travers très limite. Les convoyeurs n'ont pas trop voulu en parler (contrat oblige) mais il est certain que de raccourcir à l'extrème favorise le tanguage et maximise les risques. On en revient à un problème de répartition des poids.

C'est certain que les catas "anglais" (bien que je ne soit absolument pas d'accord avec cette catégorisation) plongent , tapent et enfournent beaucoup plus : prout a même été obligé de rajouter des bulbes sur certains modèles. Les forts génois tendent à charger l'avant encore plus et le passage en force commence dès force 5. Ils sont, à mon avis, beaucoup plus dangereux car pas assez réactifs et ne permettent pas d'anticiper et d'ajuster sa stratégie. Il faut penser comme en mono, mais malheureusement, malgré une construction irréprochable (?) ce type de bateau n'a pas la sécurité passive d'un mono et n'est pas insubmersible (sauf exceptions)...

Avec un cata "rapide" (même s'il est anglais, bas sur l'eau,... voir certains plans aussies :-p ), la stratégie est différente. A part de rares skippers, on négocie et on cherche à taper le moins possible tout en restant le plus rapide et le plus manoeuvrant possible. Le confort s'en trouve augmenté. Je classe le mien comme un cata "semi-rapide" , bien que nombre d'entre-vous le classerait dans les caravanes (ou cata "anglais") et c'est vrai qu'il peut être mené comme une caravane mais dans un moindre confort car il tapera bien plus souvent (ce modèle n'a pas été conçu pour subir). En profitant de la réactivité, pour relier un point donné, avec une prev météo correcte à 24 ou 48 suivant le lieu et la course, on peut faire 20% à 30% de route supplémentaire PLUS RAPIDEMENT et en bien plus grand confort qu'en systématisant la route la plus courte,etc...
C'est aussi vrai pour les monos rapides dans une moindre mesure, mais pour les catas lents (comme pour le monos lents) on hésite souvent à le faire car la perte de temps est importante. Et là les cats se mettent à taper et suivant la construction cà peu devenir dangereux (vu un polynésia avec hublots arrière décollé, entrée d'eau, nacelle délaminée, et bien d'autre, après seulement 2 ou 3 ans de service aux antilles), le confort devient rapidment inexistant : bruit et saccades viennent à bout du sommeil le plus profond...
Alors pour résumer (bien long tout ça hein ! ) : mieux vaut éviter taper . un cata "lent" tape plus qu'un rapide à conditions de mer égales... a vous de conclure.

Avec ma minuscule experience
des catas de croisiere, je pense que la conception Prout a quelques avantages. En effet, ce qui charge l'etrave sous le vent, c'est la grand voile, la voile d'avant ayant l'effet contraire. Ceci entraine comme corollaire que naviguer sous GV seule sur un cata est relativement dangereux (j'ai dis "relativement")
De plus, sur des bateaux legers comme se devraient etre des catas performants, l'angle de remonte au vent dans une mer un tant soit peu agiteen'est JAMAIS extraordinaireet il vaut mieux laisser porter un peu plus que prevu SURTOUT pour eviter les chocs, et pas seulement sous la nacelle. Donc une predominance des voiles d'avant devient un vrai avantage
emfin AMHA

je dois reconnaitre
qu'un Narai ou mieux encore un Tehini.....
meme le Tiki 46 ça fait saliver
Enfin.... dans les coins ou il fait chaud

Merci
Gipsie84 pour les compliments sur Tamata, je lui transmet ton message ;-).

Vivi c'est de la pub, c'est pourquoi je m'excuse dans le post car moi non plus j'aime pas ça quand je trouve ça dans un fil... mais j'ai une opportunité qui risque de me passer sous le nez si je le vends pas rapidement donc plus de scrupule :-p

Séb

En Wharram, je crois savoir qu'il y a une bonne occase
en ce moment.
C'est Razzle Dazzle, un Tiki 38 récent laissé à 40% du prix hors taxes et construit professionnellement aux Philippines.

A cette adresse, l'annonce :
www.yachtworld.com[...]ils.jsp

A cette adresse, le diaporama de toute sa construction au chantier :
www.gotouring.com[...]01.html

Nota : pas trop mal équipé, il a même un radar et sa construction semble très bonne et très bien exécutée!

C'est vrai qu'il est bien beau ton bateau, Seb
Et c'est pas de la pub entre amis.
Honnêtement, je le trouve formidable!

l'ancêtre des "Wharram"...

puisqu'il en est question.

je suis en train de lire le livre d'Eric de Bisschop "Kaimiloa" (merci Gipsie 84) qui relate sa traversée d'Honolulu à Cannes en 1939, sur une double pirogue polynésienne.

Plans conçus par lui même, avec déjà l'idée des liaisons "souples", faites avec des ressorts !

pour ceux qu'interesse ce témoignage, bouquin toujours disponible d'occasion...

vieux cata
Rallonger les coques vers l'avant...le louisiane est fait comme ça d'origine, avec des étraves hautes, un élancement important et une nacelle courte et reculée.Le sentiment de sécurité est réel (par rapport au Maldives, plus court et étraves verticales). Il a d'autres inconvénients, nacelle basse qui tape vite et qui incite à lever le pied, mais un très bon près (version à dérives)et des capacités de vitesse qui laissent la plupart des catas actuels derrière (record 23 noeuds au GPS dans l'entrée du golfe, avec, il est vrai, 5 ou 6 n de courant favorable).

Je confirme
d'après un double tourdumondiste sur un Heavenly Twins, cet appendice casse effectivement et efficacement la vague.

CATALAC
avec un copain on etait convoyeur " officiel" catalac et catfisher, bof

on en a ramene plusieurs de christchurch a cherbourg puis j'em ai convoye un de marseille a banyuls et retour

tres laid, le contraire de ce que je cherche sur un bateau. surement solide et habitable.

oui
C'est en effet un bateau lent ne remontant pas au vent, et qui tangue! :-(
A l'interieur la cuisine est dans une coque et de plus on ne voit pas dehors depuis le carre surtout devant!
Par contre son cockpit est tres bien,malgre l'unique barre a l'arriere d'une coque

Pas
Totalement d'accord Clarivoile, le P12 est loin d'avoir les coques aussi porteuse que le standard actuel de Lagoon ou Privilège, je pense même que l'ensemble coque aileron est plutot pas mal ( sans etre parfait ).

Par contre c'est vrai que le ronstre n'aide pas !!!

Séb

Non
Pierre 2 tu te trompes, pas sur le point que les cata de voyage sont fait pour porter un peu de poids mais le fait que nous sommes obsedés par l'allègement de nos canots.

Ce que nous voulons dire c'est que tu peux charger un boat dans les proportions fixées par l'architecte mais qu'il faut bien faire attention à pas charger les extremitées. Hors sur le P12 les coques sont plutot elancées et le standing du chantier veut un amenagement plutot luxieux, donc le poids bateau à vide est déjà assez concequant et laisse peu de place de chargement si l'on veut un bateau dans ses lignes.
De plus beaucoup de poids et sur l'avant ( ronstre, baille à mouillage, réservoir...), et comme les coques sont plutot fines ça n'aide pas le bateau pour le tangage.

Je discutais avec un proprio d'Azuli qui me confiait qu'il avait fait des essais de nav bateau charger et bateau vide, il en déduisait que la vitesse de pointe du bateau était sensiblement la meme mais que les relances étaient moins franche, que le materiel souffrait plus, et surtout que du point de vu dynamisme du boat dans le mauvais temps c'était pas ça...

Bref tout ça pour dire qu'en centrant bien les poids et en restant dans les calculs de l'architecte tu as un bateau sain, agréable à naviguer, et sécurisant... le pied quoi

Séb

Nacelle courte, avec un léger V en dessous
J'ai ca sur l'Aquilon, le V permet de supporter le moteur au centre du bateau pour des raisons de poids mais aussi de manoeuvrabilité.

3 ème coque amovible
En tenant compte de ce qui précède, sur un cata il faudrait avoir une plateforme courte et haute pour ne pas pénaliser les performances lorsque la mer est belle (cata rapide français) et une 3 eme coque basse lorsque les lames risquent de provoquer des chocs trop violents (cata Prout anglais confortable). On pourrait imaginer une géométrie variable : deux foils en alu mobiles sous l'avant de la plateforme , perforés pour absorber l'énergie des masses d'eau, pouvant descendre et remonter pour former un V plus ou moins pointu, à l'aide de vérins manuels. Solution relativement simple à réaliser sous le rostre des Privilege.
pour corriger ce qui a été dit plus haut, le rostre des Privilege n'est pas exactement en porte-à-faux car son étrave englobe et supporte la poutre avant dans une forte ferrure en inox qui sert également de cadene à l'étai et de davier pour le mouillage. Cet élément architectural a été repris sur le nouveau Lagoon 420.

Expérience du P12
Comme constaté mille fois, la base des performances de tous les catas est la légèreté, pour le P12 comme pour les Catana et autres Outremer.
Voici mon expérience. Aprés avoir fait subir une sévère cure d'amaigrissement au mien (supression de générateur diesel, dessal, machine à laver, et autres 'indispensables') avoir recentré les poids importants (batteries, mouillage de secours, moteur HB, etc) et aprés avoir changé les deux hélices tripales fixes contre des autoprops, mon P12 est revenu dans ses lignes et il est trés satisfaisant tant en comportement qu'en vitesse pure. Ce n'est pas un coursier mais un croiseur rapide. Exemple : le dernier enregistrement du journal de bord indique 365 miles en 51 heures. C'est également ce que concluait le comparatif de V&V No 217 metttant face à face P12, Fidgi, Catana 39 et Keenex 380 dans lequel il venait juste aprés le Catana.
Dans le cas du P12, le guindeau est dans le rostre (ce qui est par ailleurs trés pratique pour controler la prise du mouillage et relever l'ancre), il faut absolument que les coquerons avant soient vides.
Et on profite en plus de la qualité de construction et d'équipements, du confort et de la belle hébénisterie... qui ne pèsent pas trop lourd.

Mais
Je ne parle pas de la forme des coques qui je pense est plutot bonne, mais bien des superstructures et amenagements et du poids inevitable qu'ils induisent.
En effet, le rostre, le cockpit immense par exemple sont des poids situes aux extremites qu'on ne peut ignorer.
De meme, les amenagements meme sans extra equipements sont nombreux et pas du type alleges!

Presque troisieme coque à ras de l'eau
C'est bien ce que faisait Prout sur son Snow goose.Le moteur inboard placé dans cette troisieme coque est relié à une embase relevable et orientable (Silette). Une solution à priori séduisante car légère et économique, mais la maneuvrabilité n'est pas trés bonne malgré cela, en tous cas moindre qu'avec 2 moteurs. sur l'Aquilon, le V sous la plateforme ne semble pas trés important. Comment est le comportement par forte mer? Les coups sont-ils atténués?

Hé
un boat que je connaissais pas !

Bon il doit marcher sans aucun doute !

Par contre la largeur dans les coques ( 93 cm ) et peut etre un peu limite, difficile de se croiser !

L'emplacement de l'annexe... bon l'idée a le mérite d'exsiter mais c'est plutot mal placé je trouve ( paquet de mer et acces à l'annexe ), que faire du moteur, ça bouffe la baille à mouillage ( enfin surement ), mais surtout ça diminu la hauteur de la cloison du pied de mat.

Il y a aussi le roof que je trouve moyen.

Sinon, avez vous remarqué que les derives sabres tombent devant les hublots de coques... elles sont transparentes ???

Le boat de mes rêves en ce moment... le Vik 140, allez voir les tof sur le site Lerouge :

www.lerouge-yachts.com[...]_14.htm

Séb