Cargoxpress, un porte-conteneurs côtier plus écologique pour demain

A défaut de voir le jour un de ces quatre, il a le mérite d'avoir un look original ! :-)

Je pense que tu voulais dire "fret en masse" et pas "fric en masse" ... quoi que, c'est un peu pareil ... ;-)

c'est une usine à gaz :lavache: :mdr:

je voudrais bien voir l' état du mat après quelques rotations en mer du Nord.

Bonjour Polmar, bonjour à toutes et à,tous,
Un peu de théorie.... du navire.
Fiche 17.4 Lignes de charge et marques de franc bord.
"Les gouvernements des divers pays maritimes ont décidé de limiter l’enfoncement du navire en plaçant sur la coque des marques très visibles qui doivent toujours rester hors de l’eau, ce sont les marques de franc bord.
Le pont de franc bord est le pont complet le plus élevé muni de moyens de fermeture efficaces et étanches. Son intersection avec la coque est matérialisée par un trait horizontal appelé le livet de pont ou ligne de pont.
Le franc bord du navire est la distance qui sépare le livet de pont et l’un des traits horizontaux qui constituent les marques de franc bord.
Ainsi il y a le franc bord d’été, d’hiver et tropical, les lignes de charge. Le franc bord joue un rôle capital en ce qui concerne la flottabilité et la stabilité du navire.
Le franc bord marque le centre du navire.
Cette marque est posée par les sociétés de classification qui se chargent de calculer le franc bord conformément aux règles internationales. LL 66.
PLIMSOL : nom d'un député Britannique du XIXème inventeur du disque) "
Bien cordialement

La source Natura Sciences n'a aucune autorité (Dans le sens de reconnaissance scientifiques) au prés de scientifiques reconnus comme tels. Plusieurs inepties sur le lien.

Typiquement le genre de projet qui sont plutôt l’œuvre de designers, que d'ingénieurs.

"La « voile solaire » multifonction du Cargoxpress peut se transformer en grue, dont le rayon d'action autour du navire est indiqué sur ce dessin par la coloration du quai."

J'ajouterai dans l'article:

"Nous ajoutons, que la "voile solaire", pourra aussi servir de piste d’atterrissage pour les rennes du père noël".

Un armateur qui sera près à payer 5 fois plus cher, pour un bateau 5 fois plus petit, et qui va 2 à 3 fois plus lentement, et qui coute 4 fois plus cher en maintenance, ça va être rare.

L'optimisation du jaugeage des porte-conteneurs favorise les boites en pontée. D'où les pertes en mer.
Une modification du rapport jauge brute/jauge nette pourrait augmenter la sécurité en navigation.

Voir le rapport du BEA mer sur la perte de conteneurs par l'Otello en 2006

pour mémoire:
"La jauge brute est la mesure du volume des locaux fermés du navire. La jauge nette a trait à la mesure du volume intérieur du navire réservé aux conteneurs. La jauge brute constitue la base des réglementations touchant les effectifs, des règles de sécurité et des droits d’immatriculation. La jauge brute et la jauge nette sont utilisées pour calculer les droits de port"

Bonjour H&B, bonjour à toutes et à tous,
En 2021 un cargo transatlantique à voiles naviguera www.lesechos.fr[...]867.php
Quelles formations pour l'équipage ?
Pour les officiers le centre d'entrainement de Port Revel semble tout indiqué :
" Ainsi, à côté du stage de base pour pilotes et capitaines, Port Revel propose un stage de rappel, un stage porte-voitures/porte-conteneurs,
un stage ULCC, un stage méthanier, un stage offshore, un stage Grands Lacs, etc. Parmi les stages les plus récents, citons celui sur les manœuvres d'urgence ou encore celui sur les remorqueurs d'escorte (dont l'emploi est imposé dans certains pays – dont les Etats-Unis – afin d'augmenter la réactivité des navires en cas d'avarie). Une innovation majeure en 2006 : le stage propulsion par pods. Enfin, également cette année, deux nouveaux générateurs de courant permettent de créer un courant de 2,5 nds dans le "canal de Suez" (300 m de long, berges à 45 %)."
www.marine-marchande.net[...]nde.htm
Bien cordialement

Bonjour Polmar, bonjour à toutes et à tous,
Ce centre d'entrainement appartient au groupe indépendant Artelia " qui a placé le développement durable raisonné et la responsabilité sociétale au cœur de sa stratégie ".www.arteliagroup.com[...]endante nul doute que si le marché du cargo moderne à voiles se développe, un stage dédié verra le jour.
En ce qui concerne les manœuvres dans les ports, la propulsion passera à l'électrique à l'entrée au niveau de la bouée d'atterrissage et à la voile, si Éole le veut bien, à sa sortie, prudence avec les NGV
A la voile quid des réglés de priorité avec les voiliers de plaisance, sa voile rigide n'ayant pas de bôme ?
Bien cordialement

Bonjour Seemann, bonjour à toutes et à tous,
Oui d'un point de vue écologique, l'utilisation du GNL est intéressant mais ce n'est pas la voile et ses contraintes.
Bien cordialement

Comme pour tout... c'est l'excès qui est mauvais.

Le GNL est écologique Jusqu a ce qu'ils soit utilisé en masse... là sa production polluera autant.. c'est comme les bio carburants, ça va si 3 pequeneau l'utilise, passez y tout les utilisateurs et ça devient une catastrophe naturelle déclenchant famine, appauvrissement des sols, de l'eau etc...

@ Relou: Pour l'instant c'est de parer au plus pressé, et le plus pressé et le plus efficient c'est le GNL . Un peu comme quand tu sauves un tout cassé tu stoppe l'hémorragie et après tu réduis les fractures.
Bosser en amont en revoyant les logistiques (Blockchains), ce qu'ils font en ce moment.
L'idée qui ce développe en ce moment pour le GNL Est le "Ship to ship "
Les soutages bord à bord déjà une dizaine en route et en projet.
D'ailleurs ce pourrait être le point de départ pour de l'hybride efficace.
L'argument de l'hybride est pour l'instant l'économie pour les armateurs.
Le budget carburant pour A.P. Moller Maersk tourne autour de 4.5 Milliards de Dollars par an. Pour l'instant pas d'option hybride pour les navires chargeant en pontée.

En revanche il y a des essais actuellement sur un Tanker avec 4 Tours "Fletner Magnus".

Je trouve un peu bas les critiques négatives sur les recherches autour des cargos à voiles, certes un secteur de niche, mais tout ce que l'on peut sauver, sauvons le!
Je pourrais citer une bonnes dizaines de chantiers jouissant de la meilleur réputation qui bossent sur le sujet et ceux là ne marchent pas aux subventions.

La deuxième partie du texte (Séparée! ne t' étais pas dédiée.
J'ai déjà ici exprimé Toute ma réserve sur les publications de Futura.
Cette cata écologique due aux gros transporteurs ne se réduira que dans une contingence économique ultra-positive.
Bord à bord ou Ship to ship consiste à avoir un navire de stockage à l'ancre ou à Quai pour le ravitaillement en GNL.
Concernant les super gros je te rassure, "çà bosse un max!".
Voici un exemple tout frais:
gcaptain.com[...]nciple/

Je sais qu'ici il y a des érudits de la physique, il apprécieront la résolution des problèmes de la qualité des réservoirs, de la cryo' et de la compression utile de 800 Pour un.
Contrairement aux allégations de plusieurs pseudos-scientiques le crédit apporté par DNV/GL est plus que fiable.
Le point faible de MAN (Comme aurait dit un illustre) C'est sa femme, le groupe VW.
Donc ça bouge, on peu fermer un peu sur les vannes des lamentations et ouvrir sur les vannes des appréciations comme on dit en régulation.

Les Scrubbers étaient à l'époque la seule réponse pour une mise en oeuvre rapide contre les émissions de particules.
Moins puissant = Moins polluant c'est pourquoi ABB , Wärtsilä , Rolls Royce marine travaillent sur les rendements machine.
Pour le GNL Le problème apparent est de pouvoir refaire les pleins dans les ports de chargements et déchargement et aussi la mutation vers des propulseurs adéquats.

Quel est le souci ? puisque le système fonctionne déjà très bien.