Bretagne, naufrage en cours

généralement
C'est simplement que le capitaine polonais dormait pendant que les 8 membres d'équipages philipins étaient en train de jouer au cartes ou de manger et qu'au final, il n'y avait personne à la passerelle pour entendre les alarmes qui sonnaient depuis une demi heure.

Jacques

Franchement y'en a marre
c'est de longues années de prison ferme qui devront être prononcées pour les responsables.
Deux cargos qui ne se voient pas! Imaginez que vous êtes en voilier au même endroit!
Autant qu'un alcoolique au volant doit être verbalisé, ces assassins des mers aussi.
Y'EN A MARRE

Qui plus est
sous pavillons de complaisance. Qui sera responsable?

J'allais le dire, eliot.
1 *

Pourquoi malgré la technologie actuelle, la ceinture, les air-bags, les limitations de vitesse et d'alcool, y a-t-il 4.300 morts par an sur la route en France ?

+1
Tout a fait d'accord, même si on a pas encore les détails, ce genre de collision entre deux bateaux de près de 200m de long, ne devrait pas arriver alors qu'il suffit d'un membre d'équipage pour surveiller les instruments.

Est ce que vous voyez des avions se rentrer dedans tous les jours? non (heureusement!), et pourtant le trafic est très dense également.

D'autant que c'est le plus souvent des raisons économiques qui provoquent ces accidents.

Si la communauté internationale se donnais les moyens de sévir avec préjudices financiers importants même pour les pavillons de complaisances, vous verriez qu'il y aurait bien moins d'accidents ...

Et il ne s'agit pas du tout de pendre haut et court les équipages, le problème est ailleurs...

Effectivement y'en a marre!

bien sur ...
tu as raison, mais ce qui est exaspérant, c'est que dans la plupart des cas, les accidents pourraient être évités facilement, simplement en veillant, ce qui est tout de même la base en mer ...

Par exemple ici, il s'agit de deux bateaux récents, donc certainement en bon état ...

Pas sur, Brufan
Le transport maritime un des plus sur moyens de transport ?

En km parcouru, c'est au contraire le plus dangereux des moyens collectifs : fr.wikipedia.org[...]nsports

Seuls les moyens individuels sont plus dangereux (dans l'ordre du plus au moins dangereaux, moto, à pied, voiture, vélo).

Et le bateau est 3 fois plus dangereux que l'autocar, pourtant souvent regardé de travers et qui ne bénéficie pas de l'assistance du contrôle maritime.

6000 tonnes de solvant. Au moins, en Manche, il va vite se diluer...

Jacques

6000 tones de solvant
ça va détruire quelques galettes récalcitrantes de mazout!
:acheval:

incroyable !!!
et le plus fort,
le cargo "en grande difficulté" abandonné,
mais l'autre ne "serait pas endommagé ??"

pas croyable ...

halte aux chauffards des mers ! :-(

traffic
il y a plus de 600 passages de navires marchands par JOUR dans la Manche,
tout accident est inacceptable mais ... statistiquement très probable, mème si ... inacceptable bien sur, c'est comme les avions qui tombent ...
Il est évident que les certifications des équipage n'ont pas les mèmes niveaux partout, mème si les brevets obtenus sont mondialement reconnus et controllés, on les obtiens en quelques mois ici, et en plusieurs années d'université chez nous ...
il faudrait y mettre de l'ordre, mais il faut savoir que les armateurs ont aussi beaucoup de mal à trouver des européens qui veulent encore naviguer ...
cela dit en sachant qu'il y a un gros intérèt économique à employer chinois ou ukrainiens parlant 2 mots d'anglais.

Heureusement, les niveaux de salaire de ces équipage est en forte hausse (la demande augmente, le prix augmente), c'est exactement comme pour le reste de l'économie mondiale. Une remise à niveau qui fait mal chez nous en Europe, car eux montent, nous on descend.

Le niveau dans les écoles de navigation étrangère ne fait que s'élever, c'est l'évolution (chez nous aussi, on est passé de 2 à 3 puis à 4 ans de cours), mais on est encore loin du compte ...
Pour info, ici, sur 24 membres d'équipage, 10 staffs belges/hollandais, 4 sous-off ukrainiens (bof), 2 sous-off philippins (très très bien), 7 autres philippins (très très bien). La boite construit 4 nouveaux bateaux, il nous manque 150 officiers staffs (Capt, ChEng, Mates, Eng, elecs) à trouver avant fin 2011, et on en trouve pas en Europe ...
Bon vent !

stop aux analyses un peu rapides
On n'est plus dans les années 40 ou 50 !

Savez-vous ce qu'il y a à bord de tels navires (récents) comme dispositifs anti-collision ? radar, AIS , les deux doublés avec seuils d'alerte à déclenchement de rayon de sécurité

Alors, mettre des hommes en sus n'arrangera rien si pas un seul est en même d'entendre les alarmes gueuler à tout va ; et quand elles le font, il reste au moins dix minutes pour engager l'action corrective.

Alors, il n'y a pas faute de vigilance à la passerelle, il y a tout simplement faute de présence et compte tenu de la zone de navigation, c'est un grave manquement qui mérite une condamnation très sévère

Effectif à la passerelle

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Le personnel de bord est pris entre le marteau des décisions d'effectif (c'est l'état du pavillon qui fixe -souvent chichement- la composition de l'équipage) et l'enclume des conventions internationales qui précisent des seuils de travail et de repos difficiles à respecter.

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Oui, mais les voies de circulation en Manche sont de la compétence conjointe des Britanniques et des Français ; il serait possible d'étudier un réglement conjoint au terme duquel on stipulerait une veille minimale à la passerelle dans ces voies de circulation. (au même titre que l'on stipule des dispositions techniques pour les navires passant des ces eaux)

Nous n'avons que faire de vouloir légiférer pour le reste du monde ; occupons-nous en priorité de nos côtes !

pour celui qui venait de Babord....
il ne faut pas oublier que nous sommes en 2010
et nous plus du temps de mon grand père qui a naviguer encore sur un vaisseau de "Haut Bord"
cette année j'ai investi dans un récepteur AIS les gros ont les Deux "emetteur et récepteur" avec alarme réglable en temps et en Distance
c'est la première fois que je fais dérouter un pétrolier, précisément le 7 septembre à 18h45 il s'appelle le "VOGUE TRUST" pavillon MORAVIA, faisait une route au 193°sur mon Babord, moi au 154° venant de Barcelone direction Pollenca Majorque, je l'ai appelé sur le 16 voyant que l'azimut ne bougeait pas, il m'a répondu au bout de mon 2ème appel et c'est détourné d'une façon importante pour m'éviter, je l'ai remercié, comme quoi, il y a quand même des bons. Je régle mon alarme AIS à 10m de jour, la nuit un peu plus surtout sur les routes ou il y a des NGV + de 35/38Nd! ce qui fait 15mn maxi, et ils sont sur vous.
Mais un conseil quand vous avez un doute ne vous y prenez pas trop tard pour les appeler, à la fin il était à moins d'un mille!!!

Tu parles de personnel manquant ?
Tu vas un peu vite. Pour l'instant on se sait rien de cette collision.
Tu as mené une enquête ? Ca y est ? C'est bouclé ?
Qui te dit que l'équipage n'était pas au complet ?

Le personnel de bord est pris entre le marteau des décisions d'effectif (c'est l'état du pavillon qui fixe -souvent chichement- la composition de l'équipage) et l'enclume des conventions internationales qui précisent des seuils de travail et de repos difficiles à respecter.

Et le combat n'est pas gagné : pénurie d'officiers et chute des taux de fret n'encouragent pas les armateurs à aller dans le bon sens.
Et c'est sans compter avec l'évolution technologique et l'automatisation.

Actuellement aux pays-Bas des études sont menées pour prouver qu'il n'y aura bientôt plus besoin de chef mécaniciens sur les caboteurs.

Quant à la comparaison
que tu fais avec l'aéronautique, admettons qu'aucun pilote ne partirait avec un effectif technique restreint.
Par contre y en a un certain nombre qui n'hésitent pas à décoller avec du matos douteux.
C'est d'ailleurs pour ça qu'une liste noire des compagnies aériennes a été mis en place.

la penurie d'officier
ca me rire ...
en france je connais nombre de marin sur le carreau parce que pas bac +4 mais qui pourtant avec 10 ou 20 de nav sont plus a même que certains lieutenant a tenir un quart ...
le problème c'est la non reconnaissance des compétences chez nous et c'est bien dommage

pénurie d'officiers et reconnaissance des brevets pèche et petit tonnage
pas faux et dommage!
dans le dragage, hollandais et belges ont été ... créatifs et sont parvenus à convaincre les autorités maritimes nationales d'attribuer des brevets stcw95 à ceux que la pratique de la nav (prouvée) avait amené au mème niveau de connaissance pratique et théorique que les brevetés Marchande.

Et lorsque ce niveau doit ètre complété, on a créé des formations rapides mais dignes pour qu'ils obtiennent ce niveau.
Ces brevets sont malheureusement très difficilement reconnus par certaines autorités maritimes (lors de Port State controls par exemple). Pas simple de mondialiser ...
Et mm dans le grand dragage, il manque du monde !
Sinon pour info, on cherche du monde (et des français), voir deme.be et sa filliale française SDI, et on préfère ceux qui n'ont pas peur de se salire et de bosser ... à bon entendeur
Bien à vous

L'autre
continue sa route.
www.letelegramme.com[...]193.php

la double coque

il ne faut pas croire qu'elle soit la panacé .
Elle apporte dans des petites voix d'eau un plus. Elle n' apporte rien en cas de breche profonde par exemple lorsque deux bateaux ce rentre dedans perpendiculairement .

Elle a l'inconvenient de faire giter le bateau (c'est le cas que l'on observe actuellemnt) et le bateau peut tres rapidement chaviré si sa stabilité avant avarie est petite.

Le gros avantage presentement c'est que ça a permis de faire sortir de la flotte les vieux bateaux et de les remplacer par des double coque et de donner du travail aux chantiers navales qui en avaient grand besoin.Des bateaux neuf seront toujours plus resistant que des bateaux ayant travaillé 20ou 30 ans

Seulement lorsque les double coque seront a leurs tour vieux mal ou pas entretenu les risques ,les dangers seront sans commune mesure avec les bateaux a simple coque ,le dangers sera infiniment plus grand .C'est le Havre,Douge rayé de la carte par l'explosion d'un petrolier.

josé

Autre problème....
La corrosion entre les deux coques, qui risque d'être pire que le mal que l'on cherche à éviter.

je ne suis pas spécialiste
mais j'ai un peu de mal sur l'idee que l'on regresse en terme de securité.
Pour l'heure, sur ces bateaux, n'y a t il pas des cloisonnements qui limitent les zones remplies d'eau et donc la gite ?
Pour l'avenir, si leur vieillissement pose un probleme, après le premier accident qu'il faudra malheureusement attendre..., ne sera t il pas toujours temps de règlementer ?

Encore une fois je ne suis pas spécialiste. ;-)

et oui
c'est bien là aussi qu'est le probleme.

et puis les constructeurs ne sont pas fou.On s'est enfourné dans la breche .

• 1/ la reglementation sur la "solidité" est resté la m^me resultat ,double coque égal épaisseur d'echantillonnage plus faible (pour faire vite) .(économie de prix)

  -2/ espace entre les double coque donc suppression des anciennes gaines technique qui permettait de faire passer le tuyautage ,l'electricité,le ventillation etc etc .donc maintenent tout celà passe entre les double coques (économie de prix) mais les visites l'entertien est devenu bien difficile . on se contante de mettre des detecteurs .

par contre avec une simple coque et bien la moindre petite fuite (et ça ne manque pas sur les vieux bateaux) est immediatement detectable sur l'eau ,ça pollu mais c'est pas un danger caché,surnoi

Points intriguants et réglementations laxistes
Plusieurs point m'interpellent dans ce récit d'accident :
- sur un bateau de 120m naviguant 24h/24 il n'y a que 13 membres d'équipage. Pour donner un ordre de grandeur j'ai vu 13 employés se relayant pour assurer 2 postes 24/24 en bureau. Comment peut-on avec un équipage si réduit effectuer 24h/24 7j/7 la veille, la navigation, l'entretien du moteur, la cuisine, les corvées ménagères, ... J'ai l'impression qu'on prévoit juste l'équipage minimal nécessaire pour les traversées océaniques (où on peut se contenter de passer à la passerelle une fois par heure) et considère qu'à l'approche des côtes ou des zones fréquentées tout le monde sera sur le pont, sans tenir compte de la fatigue des marins ;
- le bateau est abandonné par son équipage avant d'être remorqué, ça me paraît un peu tôt. L'équipage savait probablement qu'il risquait sa peau en étant si peu nombreux sur un engin pareil, incapables d'assurer la suite. ou se savait incompétent. Ou alors les évènements ont fait penser à un naufrage imminent avant une stabilisation.
- un chimiquier récent est sensé être un bateau particulièrement fiable : les cuves et leurs alentours résistent à toutes sortes de produits chimiques qui pourraient endommager le navire, la structure est calculée pour éviter les effets de carène liquide ou les risques d'envahissement de grands volumes en cas de petites collisions. Donc un risque de naufrage bien plus faible que celui des pétroliers poubelle qui ont décoré les côtes bretonnes.

Cela dit le transport maritime reste globalement très sûr et les cargos coulés dans l'année ne sont guère nombreux. Mais cela n'empêche pas de revoir les réglementations internationales (bien faibles dans ces eaux "internationales", par tradition sans loi) pour éviter que des armateurs inconscients et sans scrupules envoient en mer des navires de 200m avec l'équipage de navires de 20m ou dans des conditions techniques désastreuses, juste pour économiser une poignée de dollars.

Quant à la comparaison avec le pilote d'avion, les avions volent rarement 24h/24, ils passent généralement beaucoup plus de temps aux escales qu'en vol, où ils bénéficient de beaucoup d'attention. L'équipage bénéficie aussi de ce temps de repos. Les accidents étant aussi beaucoup plus médiatisés (à cause des passagers) la réglementation me paraît nettement plus sévère, en tout cas pour ceux qui se posent en Europe.

no comment!
merci de la précision.

la vie de bureau...
et la vie de marin ne sont sans doute toujours pas comparables ... (j'ai travaille a terre et suis reparti qd mm),,

les conditionse de vie des marins se sont bien ameliorees au fil du temps, mais restent en effet bien differentes des vies de terriens,
en 1986, j'ai commence par faire 6mois a bord/2 mois a terre, puis 4/2, puis 2/1, actuellement 6 semaines/6 semaines (le reve !),
Pour les equipages moins chers que nous, meme evolution, mais ils sont passes de 12mois a bord a 4mois,

vie de marin vie de p...ain,
rien n'a change, malgre tt,
si on compare a (vos) vies dites "normales",

on continue a bosser 7j/7, entre 10 et 12h / jour effectives, et en quarts de jour et nuit,
13 pour 120m, c'est en effet plus ou moins ce que prevoient les armateurs actuels, europeens compris,

ca fait :
Pont :
Capt, 1stOff,2ndOff,3rd Off (en 3 quarts de 2x4h),
2/3 matelots, ou cadets,
Machine :
Chef, 1stOff, 2Off,elec, 2x subalternes ou cadets (de jour, il n'y a plus de quart de nuit en machine depuis longtemps, sauf zone de traffic et portuaires)
Cuisine : 1x cuistot,

D'un point de vue purement operationnel, on peut mm faire avec moins sans etre dangereux pour autant (ne le dites pas a mon boss),
On peut mettre le Capt et le ChefEng dans les quarts ...
mais pas pour l'entretien a long terme ou les cas difficiles, c'est bien sur souvent trop peu,
On fait d'ailleurs de plus en plus appel a la sous-traitance pour les reparations dans les ports ...

encore une reflexion,
on a pas, comme a terre, l'occasion de faire 10 reunions avant de prendre des decisions ...
on est pas assez nombreux pour cela,
et l'efficacite demandee ne correspond pas a nos methode de travail ...

je suis malgre tt comme toi tres etonne que tt l'equipage se soit sauve d'un navire qui n'etait pas (encore) en perdition. Je suppose que le Capt devra s'expliquer sur ce point !

oui
intervention intéressante, merci

Sous pavillon
français.

VLCC "Olympia"
317 000 tonnes de port en lourd sort du chantier Hyundai fin 2008.

27 à bord dont 6 officiers français, 3 élèves français, le reste de l'état-major est bulgare et le personnel d'exécution philippin.

achhh les nuits
en mer ... magique en effet !
mais c'est encore bien plus vrai a la voile, et en silence, si ce n'est le sifflement du vent, et les ploufs des dauphins qui accompagnent, bonne nuit !

très juste
et quand ils ont des infos venat de spécialistes, ils les réécrivent en les déformant dans leur propre jargon!
merci pour tes infos qui ont le mérite d'être très claires.

Choc violent
Au SW d'Ouessant les deux navires faisaient route vers le NE et s'apprêtaient à emprunter le rail montant.
Un vraquier de 200 000 t qui rattrapait le chimiquier YM Uranus, l'a heurté sur l'arrière Bb.
L'Uranus s'est d'abord couché sur Tb, destruction des sabords de passerelle Tb puis il a fait un demi-tour complet violent sur lui-même et a ricoché sur le vraquier Tb contre Tb ce qui a explosé ce qui restait de la passerelle.

Combinaison de survie capelée, les 13 hommes ont pris place dans le Free-fall.

Aucune mesure préventive possible de la part du Cross-Corsen, la collision ayant eu lieu dans une zone hors réception radar et de trop faible discrimination du signal AIS.

L'armateur du chimiquier porte plainte mais la France ne sera pas dans la boucle.