boite a vitesse sur un bateau

Le couple résistant est en relation avec la vitesse de rotation....donc une montée dans les tours progressive n'oppose pas une grande "résistance" au départ.

... et aussi sur les navires dont on veut régler la vitesse avec une grande précision.

Peut-être a-t-on inventé les hélices à pas variable justement pour produire un effet de boîte de vitesse ?
:reflechi:

fabricant de moteur norvégien commercialisait un moteur avec la prise de force directement sur le wilbrequin sans inverseur avec une hélice pas variable
commandée par un levier ,l'arbre d'hélice est creux ,ce qui permettait d'inverser la poussée et travailler à régime constant ...
mais ça c'était au siècle dernier
alain

Si, l'Auto Prop !

Des hélices comme les Autoprop sont autoadaptatives, mais malheureusement pas le prix (autour de 2000e pour un petit voilie. J'en rêve...). Sur les avions existent aussi, couteuses, très pratiques, très efficaces les, les hélices automatiques constant speed.
Une boite, dite de vitesse par un désastreux abus de langage faisant au final confondre la conséquence la vitesse du mobile, avec la cause, le couple et la vitesse de rotation du système propulsif, n'est qu'un adaptateur souvent nécessaire sur route terrrestre entre un moteur thermique et les roues motrices. Une transmission par engrenage a en outre des pertes non négligeable (au moins 3%) et une complexité couteuse. On l'utilise seulement quand on ne peut pas faire autrement. Un réducteur de bateau est une boite de vitesse à une vitesse.

la marche arrière est aussi une vitesse elle a son propre pignon
alain

J'ai sur mon Sun Dance 36 une Autoprop achetée d'occasion et j'en suis très satisfait.
Cela s'adapte automatiquement aux conditions de mer et à la puissance demandée ou fournie par le moteur.
Par contre, le poids de cette hélice est plus important, donc faire avec délicatesse les inversions car plus d'inertie et choc sur sur la mécanique de l.inverseur.

Ya GORI qui fait des hélices avec "overdrive" comme sur les vieilles anglaises à 4 roues.
www.gori-propeller.com[...]dex.asp

Bonsoir,
ben si... j'en ai vu une sur un voilier genre coffre-fort acier fabrication maison qui était motorisé avec un 6 cylindres récupéré sur un Berliet accidenté, monté avec sa boîte à vitesse, l'arbre d'hélice étant le tube de poussée avec sa cardan récupérés sur le même camion et l'hélice constituée de carrés de tôle épaisse soudés directement sur l'extrémité du tube. Le gros Seagull, quoi. La direction aussi était assurée par une crémaillère de R20 de récupération. Ce bateau a été réalisé à Balaruc les Bains, au Marigot, par un Géo Trouvetou croisé avec un professeur Tournesol. Le plus rigolo, c'est que tout fonctionnait impec. Faudra que je vous parle un jour de comment il l'a amené à l'eau depuis le terrain où il l'avait construit sur une remorque qu'il faisait avancer avec ... une perceuse.

Oui, une perceuse, raccordée à un réducteur que personne ne savait d'où il sortait et un groupe électrogène sur roulettes... Epique! 400m à 0,01 kmh.

Aucun message sur d'éventuel système hydrostatique !
Je pense que ca éviterai le soucis d'arbre d'hélice et ce que
ca pose comme problème d'étanchéité ...

Voir sur le forum:
www.hisse-et-oh.com[...]connait

Bonsoir Jean-Laurent, je suis intéressé par votre trouvaille. Avez-vous un numéro de téléphone svp? J'aimerai bien vous demander certains détails. Le mien 0041762711178. Je suis sur WhatsApp , signal, imo et virer.
Merci Arsène

Dès le début de l'automobile le Marquis De Dion (cf De Dion-Bouton), pestait contre cette boite de vitesse qui était un mal nécessaire particulièrement avec un moteur thermique.
Mais on peut aussi s'en rendre compte quand on monte une côte à velo, où l'on peut se retrouvé stoppé en équilibre précaire .
Si on dépasse le couple possible qu'est capable de fournir le moteur, il cale. En outre l'arbre tourne beaucoup plus vite que les roues. Et entre moteur, roue et route il y a liaison mécanique presque parfaite, sauf au niveau de l'embrayage que l'on peut faire patiner avec fort dégagement de chaleur
(+ roues et freins si on insiste). Dans l'air (avion) l'eau (bateau) huile, il y a possibilité de patiner donc de perdre sans trop de dommage une partie de l'énergie excédentaire dans une situation donnée, avec nette baisse de rendement, et en plus sans bloquer le moteur.
L'adaptation idéale est alors possible en règlant le pas de l'hélice. Par exemple en avion avec hélice à pas variable on règle petit pas au décollage puis grand pas en route.
Et on pilote le moteur sur la pression d'admission des gaz, plus que sur les tours moteur.
Si l'hélice est à pas fixe on va naturellement choisir, surtout si on est limite en puissance, plutôt un petit pas car il faut absolument pouvoir décoller en sécurité, avec toute la puissance/traction disponible dans cette phase très critique.
A noter que la force de traction pour un petit avion est autour de 100kgf, comme la force propulsive d'un petit voilier, voile ou moteur. Pour cette force en avion on est heureusement au dessus de 100km/h en déplaçant jusqu'à 500kgs alors qu'en monocoque de 10m on est autour de 10km/h en déplaçant jusqu'à facilement 10T.
A Concarneau il y a à visiter un gros bateau expérimental de pêche.Il utilisait une hélice à pas variable, en petit pas pour trainer un chalut à 3knts

si c'était si simple ,ce serait bien .sur une coque à déplacement
quand on a déterminé le ratio de l'inverseur pour avoir au couple maxi du moteur, une vitesse de rotation de l'ordre de + ou- 1000tMn ,connaissant la vitesse de limite de carène et la puissance délivrée par le moteur ,il va falloir calculer une hélice qui ait le moins de recul possible (rendement) mais qui à la voile freine un minimum ,mais plus on met de pas en diminuant le diamètre
moins elle va freiner ,mais moins le rendement sera bon
sur les remorqueurs l'hélice a une surface maximum et tourne lentement ,car la charge est variable
dans tous les cas il ne faut pas dépasser un bar de pression au cm2 sur la pale autrement on crée le vide de l'autre coté et c'est la cavitation avec arrachement de métal .alors si on se met à changer le ratio de l'inverseur avec des vitesses on n'est pas sorti de l'auberge .
par contre sur les coques planantes on va mettre un max de surface et de pas pour déjauger le plus vite possible bien sur en fonction du poids et de la puissance et je ne vois toujours pas le besoin d'avoir un changement de rapports ?
sur les off shore généralement on monte des hélices surpercavitantes dans la phase d'accéleration
on injecte les gaz d'échappement sous l'eau devant l"hélice ce qui va alléger le fluide et permettre au moteur de prendre ses tours et à la coque de déjauger ,au motment ou elle sort de l'eau les échappement deviennent aériens et l'hélice 'mord' dans de l'eau dure et d'ailleurs ça se voit de suite ça gerbe à l'arrière (harleson et cameva ) entre autres .
il y a aussi les hydrojets dont le rendement est supérieur à une hélice classique coque déjaugée
avant c'est l'inverse .
c'est tout pour aujourd'hui (shadock)
j'en piedplu ...
alain

On est mal
Si il faut changer de vitesse quand ont monte la vague, puis quand on la desend....
Sa va etre compliquer.....

en première pour remonter les torrents

Bonsoir,excusez du deterrage,mais comme je travaille actuellement à la conception d'une nouvelle boite de vitesse,j'ai du me poser cette question,si elle serait adaptable aux bateaux,et bien sûr pourquoi ils n'avaient pas de boite de vitesse(très judicieuse,merci de la poser).

J'ai la solution exacte: Tout simplement du fait qu'un moteur à une plage de régime "utile" et que lors du passage des rapports,il faut débrayer,ce qui coupe le couple entre le moteur et l'hélice,la resistance de l'eau faisant retomber le régime trop brutalement,de plus lors de chaque debrayage on perd l'appui de l'hélice sur l'eau,et donc à chaque reprise en plus de perdre de la vitesse c'est un couple enorme qui est demandé lorsqu'on embraye,de plus le couple moteur diminue à chaque demultiplication/rapport superieur engagé...perte de vitesse de la pale,et perte du regime utile moteur tombé trop bas brusquement,la poussée de la pale sur l'eau ne peut se faire correctement avec ces "à coups".

Y'en a qui diront que la plage moteur est suffisante sur un seul rapport,mais je ne pense pas,il est vrai que c'est relatif,et il ne faut pas s'attendre à des performances doublées avec une bonne boite,quoi que,étant donné qu'on à pas donné aux moteurs une boite sans embrayage à resistance constante au couple...Il faut voir ensuite à deduire les gains etablis entre la plage de regime disponible moteur et les agréments que l'on pourrait avoir,si ça peut eviter le cout des hélices variables.

J'ai cru voir dans les réponses,que le couple serait plus important pour une hélice de bateau,que sa vitesse,ce qui n'est pas completement faux,car il faut du couple pour entrainer les pales en resistance constante à l'eau oui,ce pourquoi on utilise majoritairement des moteurs diesel(plus coupleux) c'est evident. Si les pales tournent vite alors vous avez forcément du couple(calcul de resistance de l'eau,poussée d'archimède).

Si les pales tournent vite(dans l'eau bien entendu) alors vous irez...vite,si seulement il n'y avait pas d'embrayage ni d'a coups lors du passage des rapports(il se peut que j'ai une solution).

@riga Il fait chuter le couple non pas à cause de la boite,mais de l'embrayage,et ma boite n'a pas d'embrayage...du moins pour la demultiplication du couple à 100% en butée constante de la premiere X6 à 0.2(mon projet n'ayant pas encore de brevet,je ne peux exprimer ici en détail le principe de fonctionnement).

A la question faut il du couple pour un moteur de bateau oui,le reste ensuite au niveau de la boite de vitesse,il n'y a pas de perte de couple(il y a confusion dans les termes),car on ne perd pas de couple moteur,on perd effectivement de la vitesse,et comme les pales sont demandeuses de couple,surtout lorsqu'on arrete cette resistance de pale/eau qui est sensée etre constante pour etre effective.

L'eau freine trop le moteur pour passer les vitesses,celui qui à monté son moteur de 104 je veux bien (par contre 2L/ l'heure je veux bien voir aussi),bien il à perdu un bon gros paquet de puissance,et ce qu'il y gagne à etre en 5eme vitesse,doit vraiment etre relatif,demarre en 3 deja...enfin bref,on ne calcule pas les performances sur du bricolage,on gagne rien là. Si ce n'est un bateau maison pas cher,sympa tout au plus. Sur un gros bateau inutile de prendre ces valeurs en compte,beaucoup trop demandeuses de couple par contre,on ne plaisante pas avec l'energie perdue...

Ma boite de vitesse est directement reliée au moteur (comme sur F1 mais de principe different),et de ce fait maintiendrai un couple constant lors de sa demultiplication(passage de rapport),je pense qu'il serait interessant de l'adapter en premier sur les bateaux justement. Deja en projet sur des autos,camions,tracteurs...des performances doublées dans certains cas et de nouveaux dispositifs de securité electronique pourront y etre adapté pour des performances inédites en terme de tenue de route.

Prenons en compte que notre moteur est à valeur de 1 sur l'echelle de la demultiplication des couples,et que sa plage de régime utile commence à 1500 tours/min se terminant à 4500 tours/min sur une voiture par exemple la mazda cx-3 la 1ere demultiplie le couple de 3.363 la 2ème de 1.947,la 3eme de 1.300 ,la 4ème à x1.029 (quasiment la vitesse d'origine du moteur),pour finir en 6ème x0,680 (soit plus de 1,3 fois plus vite que les tours moteur).

Sur une voiture c'est du au fait qu'elle est en mouvement,le poids de la caisse,le debrayage (passant en roues libres),les roulements,seul le vent oppose une resistance...on ne perd pas grand chose puisqu'on se rattrappe sur la plage de couple moteur disponible la plus basse lors du passage de rapport(personnellement c'est enorme,on y perd beaucoup en controle en plus,mouvement de caisse perte d'adherence ect).

@fritz the cat: Le couple propulsif??? Limité par la charge de la pale?,ne pas depasser 1 bar de pression,il semblerait que ce soit plutot l'inverse,à savoir qu'il faut maintenir la charge de la pale sur l'eau,et donc la rotation devrait etre constante(ce pourquoi ma BV serait utile);

@Duduche bratz: Bien sur,mais ce n'est pas une question de plage,mais de decrochage fait lors du debrayage perdant ainsi le maintien de la pression de la pale sur l'eau,pour une helice c'est tres important que le couple moteur soit constamment en appui.

La plage moteur elle est completement utilisée,sauf quand il y a une boite de vitesse...et meme les automatique,etant du meme principe de fonctionnement ne font pas l'affaire(pas de retour de couple directement lié au moteur).

Je ne suis pas d'accord avec votre théorie sur la vitesse de la pale qui decroche si tourne trop vite,car si tourne trop vite d'un coup,ma boite de vitesse ne sert au final que de regulateur de plage moteur si on vas par là(en plus de la demultiplication (sur les 4,5,et 6eme rapport conventionnels),il serait alors possible de maintenir cette pression d'un bar sans probleme,l'avantage de cette boite serait alors qu'en regulant cette pression (via le commodo de boite que j'ai conçu avec,pas un levier conventionnel),on pourrait alors profiter de la montée en regime et adapter la plage moteur adéquate selon les besoins.

Apres je ne suis pas dans les bateaux du tout,mais je suis sur qu'il y aurait un avantage,meme avec une hélice à pas variable admettons,le cas echeant,constituerai un avantage. Les plus gros avantages sont bien entendus sur moteurs diesel,puisque je tire parti du couple,d'abord sur tracteurs,camions,mais un net avantage pour la tenue de route sur voiture essence,F1 prevu au programme. Camions,et bateaux (par souci de l'environnement),car consommant moins,et performances au dela de tout ce qu'on a vu auparavant. J'ai fait mes plans techniques,calculé le rapport de demultiplication de couple,les tours,les Nm en entrée et en sortie,ça ne peut pas foirer,elle est 100% fonctionnelle,si je cherche à convaincre c'est pour avoir des partenaires,pas pour de faire l'esbrouffe.

Moi j'ai une boite 6 vitesses + MA. Je ne me sers de la 6ème que pour la descente du golfe du Morbihan à marée descendante et coeff + de 110. Autant dire qu'une boite 5 suffirait amplement... ! ! ! MM

Comment ça le plus rationel,l'hélice à pas variable,non le plus efficace pour le moment,et le moyen le plus sur,economique,et précis pour emmener de gros bateaux(pas gilou et son moteur de 104 qui fait du zèle) et ne pas perdre de précieux CV et performances avec un embrayage qui coupe le couple entre le moteur et la BV. On est d'accord,mais de là à dire le plus rationel,ce n'est pas connaitre le principe de fonctionnement de ma boite,qui,je me repete,est inédite.

Comme je disais le calage du couple en rapport a la valeur que l'helice ne doit depasser(suivant votre raisonnement de 1 bar maxi),serait peut etre pas evident,comme il se pourrait que ça fonctionne bien directement(des BV conventionnelles y parviennent bien),c'est pas des plus efficace pour le moment sans helice à pas variable mais je suis sur qu'on peut y gagner.

Appelons ma boite "régulateur de couple" ce sera plus simple.

@fritz the cat: Rectification pour le couple propulseur,je pense que vous parliez du couple de l'helice en constante propulsion pour etre efficace.

Le couple lui reste le même c'est celui du moteur,gardez ça dans l'idée. On ne s'occupe que de la vitesse en sortie. Et ce n'est pas l'exces de demande de couple qui fait caler le moteur,mais le fait de descendre trop bas dans la plage utile du moteur(sous 1000 tours minutes,ou brusquement de 4000 à 1500,il faut compter la pression de l'eau sur la pale ralentissant sa vitesse de rotation qui fait chuter le regime moteur lors de passage de rapport supérieur.

@fritz the cat Désolé j'avais pas reçu votre notif,donc pour vous répondre,non ce ne serait pas le meme fonctionnement de cette boite,ne baissant pas le regime moteur qui lui est accouplé. Aucune perte de puissance. Les hélices sont calculées en fonction de la plage de régime maxi,et bien justement,ce qui créé d'autant plus le decrochage lors du debrayage c'est cette non correspondance avec l'architecture de la pale en question lors de la chute de régime en passant la ou les vitesses(ce pourquoi ils ne vont pas en mettre beaucoup le cas écheant),quand aux boites automatiques conventionnelles elles ne gardent pas cet appui constant de couple,meme la CVT la plus perfectionnée. On pourrait alors garder le regime maxi correspondant aux valeurs de la pale en toute circonstances et donc avoir de meilleurs demarrages et meilleures pointes,sans compter une bien meilleure maitrise.

@Mirach 49 Bonjour,ça existe déjà,mais vous pouvez tenter d'y installer une boite CVT comme les nouvelles boites auto,ou bien plus simple du meme principe,un variateur de mobylette(en plus gros ça va de soi). Meme si vous n'obtiendrez pas les valeurs que je peux avoir sur mon modèle à savoir,pas de retour de couple suffisament efficace=pas d'appui constant des pales sur l'eau,mais ce sera toujours mieux qu'une boite conventionnelle qui ne fonctionne que par "à coups".

Si par exemple pour sortir d un port on engage le 1er rapport et lors d' une navigation enclenché le dernier rapport pour éviter les accou données par le changement de vitesse .c est surtout pour que le moteur tourne moins vite donc consomera moins en théorie

N'y a t il pas une sombre histoire de couple?
Pour faire avancer un bateau qui ne plane pas, il faut du couple plus que de la puissance. Si on est à un régime moteur plus bas, moins de couple, le moteur n'a plus la force de faire tourner l'hélice. D'où l'importance de l'ensemble bateau (ses formes et son poids), le moteur , le réducteur et l'hélice.
Essayer de naviguer sur un bateau ou un seul de ces éléments à été changé, sans prendre en compte du reste.

Sur les gros yachts, on trouve des inverseurs ZF à deux vitesses pour éviter de faire tourner les moteurs faible régime avec une charge insuffisante...
Ca existe aussi sur des chalutiers (chalutage, transit).
Mais ça demande un moteur très instrumenté (pyromètre) car sinon, risque de surcharge et de casse grave...

Je ne pense pas,puisqu'avec un regulateur adequate(entre le moteur et l'hélice),on pourrait alors baisser drastiquement les coûts des hélices ainsi que les moteurs plus petits également car tirant parti au maximum de leur capacités,réduisant ainsi leur consommation beaucoup demandeuses à cause du décrochage. Les hélices à pas variable n'est qu'une solution sur l'entre deux puisqu'elle habite un régulateur qui ne transmet pas le couple totalement et son architecture (sorte de double hélice) fait perdre de précieux chevaux en conséquence. J'y ai beaucoup réfléchi ces temps ci,et je pense serieusement que ça vale la peine. Tout n'est qu'une question de "décrochage" du couple comme je vous l'ai expliqué précedemment. N'oubliez pas les coûts de l'electrique ainsi que le poids des batteries,et autres facteurs comme le fait qu'il faille limiter le couple au démarrage,si en plus on doit y rapporter ces "limiteurs" soit à bain d'huile ou systemes plus complexes auront une perte de charge en conséquence moins de maitrise de l'appui constante de couple sur l'eau.

Je crains quand meme qu'on y perde en force de propulsion via un tel systeme à mon humble avis,ce pourquoi sur les remorqueurs il faille 10000 chevaux et la pipeline qui va avec pour le faire avancer avec une telle hélice. Tout ça pour réguler la plage utile du moteur en définitive...

Je n'exagère rien du tout: fr.wikipedia.org[...]hneider

Quelle est la différence de prix entre ce qui équipe nos bateau et ce système ?

Difficile de chiffrer, puisque a ma connaissance, il n'y a pas de fabrication pour la plaisance. J'ai connu cela sur des navires marchands, couplé souvent a des systèmes de navigation par positionnement dynamique (navire support de plongée ou sur remorqueur en remplacement du propulseur d'étrave)
une idée a suivre

Bonjour Leo77 . alors ce brevet ? ca y est ? il est déposé ? :-) tu peux nous en parler un peu plus ? parce que là je suis curieux vu que je ne comprend rien à ce que tu expliques ...

Si non je ferais remarquer que sur nos petits bateaux on a quasiment tous une boîte de vitesses complète puisque comme déjà dit on a tous au moins une marche avant et arrière.

Mais surtout, il est intéressant de préciser que :
1) le rapport de marche avant est souvent/parfois plus grand qu'en marche arrière (plus grand = moins réducteur), car l'hélice, en générale fixe ce qui reste la norme, n'a pas les mêmes courbes caractéristiques couple / vitesse / glissement selon son sens de rotation. En particulier le glissement est plus important en marche arrière car le profil de la pale n'est alors pas optimal, en gros, ca brasse de l'eau et ca ne recule pas :-)
2) l'embrayage est bien là, il s'agit du cône de friction qui se translate pour sélectionner AV ou AR + transmission du couple. Mais sur nos bateaux l'embrayage principal c'est bien le glissement de l'hélice et sa courbe de réponse en couple dans un fluide... contrairement à l'automobile qui elle a des roues qui reposent sur du solide (et quand ca glisse, en général ce n'est pas bon signe ...) .

ceux qui utilisent des moteurs + boites d'automobile dans un bateau c'est pour des raisons de coûts, ce que je comprend très bien puisque le prix des moteurs marinisés sont quasiment au prix d'un véhicule complet neuf, voire plus ...

un moteur thermique a plusieurs cartographies spécifiques : Couple / vitesse / puissance / rendement . avec cela est déterminé un ensemble de points de fonctionnement selon ce que tu recherches. Par exemple si ton objectif est de limiter la consommation, ou de limiter la pollution, ou de tirer toute la puissance / accélération du moteur à chaque instant (compétition), ces points de fonctionnement seront différents, mais toujours dans la limite de ce que peut physiquement fournir le moteur.

Il faut donc que ces points de fonctionnement correspondent à la situation réelle du véhicule : si le couple à la roue, ou à l'hélice, est trop important pour la zone de fonctionnement du moteur, alors en général il faut réduire le couple au moteur, d'où le rapport de réduction des boîtes de vitesses. Et pour une hélice, ce couple à l'hélice dépend de sa vitesse de rotation, de son sens de rotation ou de la forme des pales, de son pas s'il est variable (d'ailleurs il y a le pas géométrique, et le pas effectif ce dernier étant variable même si le pas géométrique est fixe de part le fameux glissement mais aussi la forme de la pale) ... mais aussi ... de l'encrassement des pales, de la densité du fluide (eau douce / eau salée), de sa température ... bon, l'encrassement est nettement plus influant :-)

Les navires de travail ont des situations de travail qui peuvent être trés différentes. C'est effectivement le cas des navires qui remorquent en travail, et qui ne remorquent plus quand ils rentrent. Même dans ce cas, et en particulier à cause des phénomènes de cavitation et de rendement spécifiques à la mécanique des fluides entourant l'hélice, changer le rapport de réduction reste une action très limitée ... c'est bien au niveau de l’hélice que tout se joue, d'où le pas variable.

Une autre situation variable, pour tous les navires, c'est les conditions de mer et de vent qui impactent directement le glissement de l'hélice : à puissance constante, si le glissement augmente, la vitesse du bateau diminue très rapidement à cause du glissement lui même mais aussi de la perte de rendement importante consécutive (ca patine !! "l'embrayage" est glissant et on chauffe la mer!!). Il faut donc dans ce cas améliorer le rendement, en diminuant le glissement. Et, toujours à puissance constante, la seule façon de diminuer ce glissement c'est de jouer sur le pas de l'hélice, ou la forme des pales, mais dans tous les cas cela concerne l'hélice.

C'est pour cela que dimensionner une hélice semble si obscure : parce que, pour avoir un rendement pas mauvais, il faut prendre en compte les caractéristiques du navire et son environnement de travail (voilier - vedette - chalutier - remorqueur - cargo :-) )

Alors vous pouvez toujours inventer des choses qui existent déjà dans l'automobile type convertisseur de couple, transmission variable continue, double embrayage, train épicycloïdaux ou hypocycloïdaux et j'en passe , vous vous trompez de domaine, les navires sont dans la mécanique des fluides de A à Z.

Nota : les automobiles, plus elles vont vite, plus elle rejoignent la mécanique des fluides ... dans l'air !

Bon bref, ce brevet il est où ? :-)

Salut TITIMARIN, avant d'user d'ironie, vous devriez savoir ce qu'est le dépôt de brevet avant de vous prononcer, ainsi que toutes les contraintes liées avant le dépôt de celui ci, ça fait une dizaines d'années que je suis autodidacte en 4D mais malheureusement c'est beaucoup plus long que prévu.

Surtout dans ce domaine qui n'innove plus vraiment, sauf des boites bien compliquées et chères à produire, chères aux concessions puisque c'est rentable car pas solide bien que les performances aient été revues à la hausse (elles n'équipent pas les voitures de rallyes pour autant, et les boites de F1 sont de conception différente car directement liées entre le train et le moteur).

La mécanique des fluides n'est pas vraiment mon domaine, rien à voir avec l'aérodynamique, et vous n'allez pas m'apprendre mon métier. Concernant les moteurs, je sais déjà tout ce qui existe en automobile, vous êtes sans doute marin, mais n'êtes pas ingénieur, du moins pas dans mon domaine, sinon vous auriez compris ce que j'ai écris.

Je pose des questions à des marins avant toute chose, pour savoir si mon système est applicable, et plus sont venues les réponses, plus effectivement je pense qu'il l'est. C'est bien l'appui constant de la force de l'eau lors des débrayages qui est impossible, relisez ce que j'ai écris et tentez de comprendre. Sinon c'est pas la peine de vous prononcer.

Je me suis documenté entre temps car les bateaux ne sont pas mon domaine. Ceci dit la pale à pas variable est du même effet en moins bon que mon système qui lui s'applique entre le moteur et celle ci.

Comme s'il n'y avait que les bateaux dans mon projet, et c'est bien là tout le problème...posez vous les bonnes questions et voyez quel genre de problème auquel j'ai affaire. Je ne peux malheureusement en dire plus, c'est pourtant pas l'envie qui m'en manque, j'en ai déjà suffisamment dit. Les industries sont sans pitié, et j'ai pas l'intention de me faire voler mon projet, car l'UE ne protège ses brevet au delà de la zone euro...vous le saviez pas?, bien maintenant vous savez.

Il ne s'agit pas de transmetteur de couple, ou pseudo démultiplicateur qui lui ne démultiplie qu'entre 2 systèmes (bv/embrayage) mais jamais il augmente celui du moteur.

La question ne situe pas du simple fait qu'il y à déjà un embrayage sur un bateau, j'entends bien une marche arrière, et une marche avant, je parle de passer des rapports en marche avant, ce qui n'est pas la même histoire. Et oui ça patine un embrayage, même CVT à courroie très moderne et surtout fragile, ne supportant pas le couple d'un moteur de gros bateau, si ce n'est à très court terme (pas rentable), et comme je disais même une CVT avec son glissement est limitée sur les retour de couple, bien plus conséquents sur un bateau lorsqu'il faut rester en appui constant sur l'eau avec les pales.

Les convertisseurs de couple ne sont pas mon système, d'ailleurs ils sont plus transmetteurs et limiteurs que convertisseurs pour la raison que j'ai donné plus haut (entre l'embrayage et la boite mais jamais plus que le moteur), transmission variable continue alias la CVT que j'ai déjà nommé (à priori vous doutez encore de mes connaissances), double embrayage, train épicycloïdaux (en d'autres termes la boite automatique d'époque...) ou hypocycloïdaux là il me semble que c'est pour d'autres dispositifs que les boites de vitesse.

Moi je parle de régulateur de vitesse et de régime, une boite auto (ou pas) plus évoluée que les CVT. Et je sais parfaitement comment fonctionne un moteur thermique, n'allez pas m'apprendre mon métier, il y à une plage de régime utile exploitable minimum à maximum. Sauf qu'en mer, le régime redescend trop bas lors du passage des vitesses (si on en équipe), et l'on perd l'appui des pales sur l'eau et là c'est foutu, donc je pense que c'est applicable, ce pourquoi ils pallient au problème avec des hélices à pas variable.

Bien sur que celles disponibles sur les bateaux sont des boites et moteurs de voitures par souci d'économie des particuliers, mais vous savez, si ces boites étaient conçues avec le retour de couple du début à la fin de transmission de chaque rapport, alors ça peut radicalement changer la donne.

Lorsque vous évoquez la limite exploitable d'un moteur, ce n'est pas sans rappeler que sur un avion, selon la mécanique des fluides par contre, avec les moteurs électriques dernièrement, ont été obligés d'être limités à 20000tours pour cette raison, puisqu'ils peuvent aller bien au delà. Et sur les pales d'un bateau c'est moins étant donné la résistance de l'eau bien plus conséquente, avant emballement ou création de remous afin de se propulser au mieux, tout ça je l'ai étudié récemment. C'est encore tout le problème de la boite conventionnelle...même si elle n'est pas installée pour cette même raison (avec plusieurs rapports de marche avant, pourtant il me semble qu'il en existe sur certains, mais c'est pas le souci).

Pourquoi me renvoyer à la mécanique des fluides sur voitures, franchement, j'ai parlé de hautes performances?,bien sur elle ne permettra pas au moteur d'aller plus loin que ce qu'il est capable (couple/puissance) à son plus haut régime et le couple qu'il reste au delà même avec une démultiplication importante sa limite de puissance fait qu'il s'essoufflera au bout d'un moment . Mais je parle de maitrise au sol, du cassage de couple du au débrayage lors du passage des vitesse faisant perdre l'appui au sol et ce faisant créer des mouvements de caisse, en situation d'urgence, ou chaque passage de rapport dans les virages en conduite ultra sportive, même les boites de F1 y perdent un peu un très court laps de temps.

Laissez moi à mon domaine et occupez vous du vôtre, sur ce point vous n'avez pas de conseil à donner, que de dire des âneries comme quoi je me serais trompé de domaine. J'apprends et j'évolue, mais vous restez cantonné à ce que vous connaissez, sans même réfléchir, tout en me répétant avec moindre détails techniques ce que j'ai déjà expliqué et avec des erreurs.

Et oui l'embrayage est là sur les bateaux, mais prenez moi pour un jambon, il n'y à plus de glissement une fois le rapport engagé puisque les disques d'embrayage restent collés, donc aucune perte d'appui de couple sur les pales, puisque vous changez de sens. De la première à la deuxième ça se complique au niveau des fluides, ce pourquoi l'embrayage ne peut convenir puisqu'il casse le couple à vitesse engagée entre 2 rapports. Mais de dire qu'on chauffe la mer parce que l'embrayage patine faut pas pousser...c'est n'importe quoi.

"si ton objectif est de limiter la consommation, ou de limiter la pollution, ou de tirer toute la puissance / accélération du moteur à chaque instant (compétition), ces points de fonctionnement seront différents, mais toujours dans la limite de ce que peut physiquement fournir le moteur."

Pas que ça justement, vous ne comprenez pas son principe de fonctionnement, si mon système régule le régime sans glissement alors ça peut se faire manuellement ou automatiquement, pour l'instant mon dispositif reste manuel, avec des précautions d'usage bien entendu, comme il ne se fait pas de passer de la 5ème en 2ème pour des raisons que vous comprenez parfaitement. L'automatisation de mon système viendra plus tard. Et pourquoi restez vous cantonné à la compétition?, rien de tout ça, bien sûr il pourra y être installé sans problèmes pour tirer le meilleur parti non pas du moteur mais de la tenue de route donc dispositif sécurisant pouvant être installé sur voitures de série. De petits moteurs pourront même aller un peu au delà de ce qu'ils sont capables avec des boites conventionnelles.

Mais ce n'est pas le sujet, le glissement n'étant plus à l'ordre du jour, selon la mécanique des fluides il sera alors possible de les adapter sur bateaux. Pourquoi pas avions mais il faut voir, car sur un moteur 4 temps de voitures l'allumage n'est pas le même que sur moteurs d'avions pour éviter les coupures en plein ciel. Pour l'heure je n'ai pas suffisamment de données pour faire des plans sur la comète, ce qui est disponible sur internet manque cruellement d'information pour des raisons secret défense sans aucun doute.

"Il faut donc que ces points de fonctionnement correspondent à la situation réelle du véhicule : si le couple à la roue, ou à l'hélice, est trop important pour la zone de fonctionnement du moteur, alors en général il faut réduire le couple au moteur, d'où le rapport de réduction des boîtes de vitesses."

Ce n'est pas le couple mais la vitesse de rotation qui doit être limitée bien sur il y à un rapport intrinsèque entre les deux, encore une erreur de débutant, restez dans votre domaine comme je vous ai dit. Si les boites de vitesses limitent le couple, et donc le rendement par extension, c'est juste parce que ce sont ses limites de conceptions, et ce n'est pas volontaire contrairement à ce que vous croyez.

J'ai dit que mon dispositif était sans embrayage, je précise lors du premier rapport au dernier, mais il y en aura un pour passer au point mort et la marche arrière. Je ne peux en dire plus...

Désolé double post...

La plupart des plaisanciers utilisent leur moteur auxiliaire à un nombre de tours constant pas très éloigné du couple maximum avec un compromis vitesse/consommation/bruits et vibrations/pressé ou pas/allure et conditions météos/vitesse maximale de la carène.
Pour avoir navigué sur pas mal d’unité de 5,5m à 20m j’ai constaté qu’on est en général à deux à trois noeuds en dessous de la vitesse de carène en traversée si le moteur et bien dimensionné, le rapport d’inverseur et l’hélice avec un pas et un diamètre optimisés.
Donc une boîte de vitesse n’apparaît pas vraiment indispensable. J’ai une hélice dont les pales sont réglables et par tâtonnements j’ai trouvé un réglage de pas optimum par rapport à mes préférences et les contraintes de mon moteur et je vois pas ce que m’apporterait une boîte de vitesse sauf à pouvoir adapter en continu la démultiplication pour un gain probable incertain et marginal.

À part avec un bateau rapide ayant une plage de vitesse allant de 10 à 30 noeuds et un moteur essence un peu pointu devant tourner sur une plage de régime restreinte pour conserver du couple, je ne vois pas l'intérêt d'une boîte de vitesse.

pour les gros voiliers en acier il faudrait une gamme courte pour les manoeuvres en pente, et ça personne n'en parle

Il me semble qu'a la "grande époque" certains offshore étaient équipés de 2 rapports.
Avec une transmission adaptée pour naviguer a près de 150 knts, la vitesse au ralenti devait être un peu rapide.

Hubert de Cherbourg qui ne voyait pas l'utilité d'une BV au delà de 30 noeuds...

Mauvaise interprétation de mes propos
J'ai dit 30 pour illustrer que avec un moteur à essence assez pointu la plage de vitesse par ex entre 10 et 30 peut justifier une boîte pour que le moteur reste dans sa plage de régimes acceptable
Ce sera encore plus vrai à 50 noeuds

Là encore cette info vient de me mettre la puce à l'oreille, j'imagine que cette boite auto est de type CVT, dont glissement de courroie, puisque après déjaugeage la vitesse n'est pas folle non plus pour engager le 2ème rapport. Ce glissement permet tout de même de garder un certain appui des pales sur l'eau (à minima) pour pas faire retomber le moteur en sous régime (une boite conventionnelle ne pourrait en faire autant au vu de la puissance de ces moteurs). Seulement après les choses se compliquent passé une certaine vitesse, ce pourquoi ils ont limité le Verado 600 à 2 vitesses...

@Fregoli: ZF à aussi fabriqué des boites CVT et sur ce point j'ai cherché partout pour la boite ZF600NR2H, j'en déduis que tu n'en sais rien. D'aspect extérieur on ne se rend pas compte des différences, si tu as des plans techniques détaillés je suis preneur, mis à part un site chinois qui en dispose et très incomplet je n'ai rien trouvé pour cette dernière.

Ceci dit la boite conventionnelle et convertisseur n'est pas à exclure. Tu as peut être raison, mais au final il subsiste le même problème, à vitesse engagée soutenue, le manque de retour de couple est toujours la problématique pour l'ajout de vitesses supplémentaires.

@Fregoli Oui donc c'est bien ça, des embrayages hydrauliques sur les boites ZF dans le domaine maritime, désolé mais je ne travaille pas sur les boites de bateaux jusqu'à présent, et NR signifie non reversible. Je ne suis pas dans l'aéronautique et la mécanique des fluides, mais je m'y intéresse de près.

Il faut savoir que les boites CVT ne sont pas toutes à courroie, loin s'en faut, vu qu'ils en ont utilisé sur les tracteurs la Eccom et la S-Matic de chez ZF, je me suis demandé s'ils n'y avait pas des similitudes avec celles employées sur les bateaux, vu le couple demandé. Mis à part la différence au niveau de l'embrayage triple disques pour ces tracteurs, et du fait qu'il soit hydraulique, ne change pas le principe de la boite.

@Sniff: Dans ce cas tu es HORS SUJET, et tu n'as rien à faire sous ce fil dont le sujet est, je te le rappelle: "boite a vitesse sur un bateau?", cela est évident que ce n'est pas applicable sur un voilier (bien qu'il en existe à moteur).

Désolé mais je pensais que les marins étaient moins susceptibles et plus sympas, je n'ai plus rien à faire ici, donc je préfère m'en aller, j'en ai marre d'être pris pour un imbécile par des gens qui ne sont en rien ingénieurs. Même si d'autres ont su garder leurs aprioris.