bi - safrans

Spaniel
C'est à vérifier, mais il me semble que la première mini transat est postérieure à la transat 76 où Spaniel à couru. Le 6,50 Spanielek aurait été construit après Spaniel. Faudrait relire quelques bouquins que je n'ai plus pour éclaircir tout ça, par ex celui de Tabarly sur la transat 76. Si mes souvenirs ne me jouent pas des tours, Spaniel veut dire épagneul et spanielek, petit spaniel.

le premier spaniel
de 35 pieds n'avait qu'un safran ,je crois que l'on peut accorder a caroff la paternité du bisafran si on exepte les scows a fond plats canadiens et americains

Efficacité / stabilité de route / douceur à la barre
On peut discuter des trois paramètres pour le choix de la solution bi-safran par rapport à la solution traditionnelle mono-safran.

1 - L'efficacité des safrans est leur capacité à diriger le bateau en toutes conditions et notamment à la gîte. La solution bi-safran est effectivement meilleure parce qu'il y a toujours un des deux safrans bien immergé et, s'il y a un peu d'angulation, placé proche de la verticale dans l'eau, donc avec un rendement maximum.

2 - La stabilité de route est la capacité du bateau à ne pas changer de cap lorsqu'il gîte. La solution bi-safran est un peu meilleure. Ce n'est pas une évidence sur le plan théorique, car si on considère la projection sur un plan vertical de la surface des safrans, qu'il y en ait un ou deux, on a toujours une fonction en "cosinus" de l'angle de gite. En effet la somme de deux cosinus est un cosinus. En réalité, des phénomènes hydrodynamiques parasites (tourbillon d'extrémité) font que la "bosse" de la fonction qui donne la réaction hydrodynamique anti-dérive en fonction de l'angle de gîte est plus "pincée" ou encore "pointue" qu'un cosinus. Il en résulte que la somme des deux réactions hydrodynamiques, pour un bi-safran dont les safrans sont légèrement angulés, est une courbe en "dos de dromadaire" avec deux bosses. Donc lorsque le bateau gîte modérément, l'efficacité du plan antidérive que constituent les safrans a tendance à augmenter, alors que pour un mono-safran ça décroit (et vite, comme je viens de l'écrire).
Il en résulte que le bi-safran a, normalement, une meilleure stabilité de route que le mono-safran. Cela bien entendu dans l'hypothèse d'une carène moderne, large de l'arrière, qui a une tendance "de forme" à devenir ardent à la gîte.

3 - Douceur à la barre. C'est le fait que le bateau ne tire pas sur la barre à la gîte, obligeant le barreur à contrer. Le bi-safran, en théorie, n'est pas meilleur que le mono-safran pour ça. Au contraire même, la courbe "en dos de chameau" décrite précédemment devrait faire que le barreur va sentir très nettement l'effort dû à l'augmentation de l'efficacité du plan anti-dérive de ses safrans à la gîte. On doit donc compenser les bi-safrans comme les mono-safrans, soit axe de rotation à ~20% de la corde (cf Gutelle).

C'est ce que j'ai compris et analysé pour prendre en final la décision de faire un bi-safran pour mon futur dream boat. Et pour le problème de la manoeuvrabilité au moteur, pas de problème, puisque je mets deux moteurs de 30 cv au lieu d'un moteur de 60 cv :)

et 2 WC
:-D

tenu de route

Il faut avoir à l'esprit que lorsque le voilier gite sa carene dans l'eau n'est plus symetrique par rapport à l'axe du bateau .Il s'en suit une plus grande resistance au frottement du coté gite qu'à la contre gite .D'autre part l'eau autour de la carene est perturbée ,pression du coté gite,depression à l'opposé.

Tout celà se traduit par un plus ou moins grand angle de compensation du safran .Le bateau a tendance a etre ardent naturellemnet par le faite que la carene n'est pas symetrique.

Donc finalement l'on ne peut jamais avoir une barre pile poil dans l'axe du bateau ,elle est toujours un peu du coté de la contre gite.

josé

Quelques remarques
Sailsoft,

Il me semble que dans tes explications, tu oublies que, justement grâce à leur meilleur rendement, chaque pelle sur un bi-safran peut être bien plus petite que l'unique pelle d'un mono-safran.

Au bout du compte, du point de vue du barreur, les forces exercées devraient être sensiblement les mêmes, et donc également la douceur à la barre. Par contre, on devrait plus facilement éviter des phénomènes de décrochement au près serré avec un bi-safran.

Par ailleurs, il me semble que la stabilité de route au près n'est pas vraiment la question. Sur la plupart des bateaux un tant soit peu correctement concu, cela ne pose pas de problème.

C'est plutôt à la stabilité de route au portant qu'il faut faire attention. Je lis que c'est justement à ces allures que les bi-safrans contribuent beaucoup à la stabilité de route. Mais je dois avouer que je serais bien en peine d'expliquer pourquoi. Est-ce que c'est parce que les deux pelles sont souvent dans l'eau et reculent ainsi le centre de dérive?

Autre question. Il me semble que les bi-safrans ont commencé à se répandre vers la fin de la jauge IOR, une jauge très défavorable à la stabilité de route au portant (culs pincés). Comment faire la distinction entre la contribution des bi-safrans, et les progrès du design des carènes aux allures portantes?

BAV,

Francois