Batteries lithium pour grand voyage : quelles marques etc ...

J ai depuis un an les " bleus " , 4 modules de 3.65 volts en 320 A , acheté sur Aliexpress ainsi que le BMS , pas de souci

Hello,
Perso je vais franchir le pas ce mois-ci.
Après avoir bien cherché, j'ai choisi les batteries chinoises MJBSAN 100Ah
fr.aliexpress.com[...]17.html
- MJBSAN semble utiliser des composants de qualité et est certifié UN38.3 .
- Bien noté pas les clients
- Logistique rapide (Entrepôts en Europe)
- Le prix a considérablement baissé en un an. On arrive au prix du AGM.

Amicalement.
FX

Je me suis posé cette question pas mal de temps pour au final choisir des cellules LiFePO4. J'ai opté pour 20 cellules de 280Ah chacune.
Il semblerait que pour des batteries, il n'est pas nécessaire de mettre un BMS. Pour des cellules par contre c'est préférable.
Pour finir des batteries Lithium ne sont pas moins des batteries avec 4 cellules LiFePO4 et une électronique pour leur gestion.

C’est l’avantage des forums on peut rigoler en les parcourant, c’est bien d’essayer de mettre les pendules à l’heure !!

Je possedé a bord une batterie LFP4 de 100ah ( en 1 seule Bloc) elle refuse de fair marcher le Gaindeau ou de démarrer le moteur
Apparemment le BMS me bloc...elle a déjà quelques années
le débit instantané des ses batterie bloc est limite....

Ou peut on aller chercher des batterie Winston en France

Bonjour à tous,

Même s'il à souvent tendance à tenir des propos excessifs, Cedric 1983 à parfaitement raison sur ce coup la, les batteries LFP sont tout à fait capables de faire tourner un guindeau, même bien plus efficacement qu'une batterie plomb par certains aspects. De plus sa courbe de décharge quasiment plate est un gros avantage pour ce type d'application. (la tension délivrée ne chute quasiment pas sur toute la plage d'utilisation même batterie très déchargée)

IL suffit d'avoir une bonne batterie bien dimensionnée et pas une batterie si mauvaise qu'on ai besoin de la sur-protéger par un BMS trop sensible qui la bride.

Pour une batterie plomb, si tu mets une batterie qui ne délivre que quelques ampères, elle ne pourras pas faire tourner un guindeau, pourtant personne n'affirmerait que "les batteries plomb" n'en sont pas capable en généralisant, tout est une question de dimensionnement.

Comment peut on annoncer qu'on ne peut pas faire tourner un guindeau avec une technologie de batterie qui est capable de propulser un bateau un camion ou encore un avion ... même sans connaissance c'est irrationnel comme propos.

Pour ceux que ça intéresse
Les spécifications des batteries bleues que j'ai achetée à Ali
Bon, c'est en anglais et franchement technique
Mais il y aura bien quelqu'un pour tout expliquer ;-)

Ce qui semble plaider en la faveur du montage de Camille (acheter 4 cellules LifePO4 de 3,2V pour faire une batterie de 12V) est que dans ce cas le BMS est accessible et remplaçable en cas de pépin. Au contraire d'une batterie déjà montée qui a son BMS incorporé et donc si le BMS de cette batterie lache les vacances peuvent être un peu foutues. Dans le cas de Camille on peut imaginer avoir un BMS d'avance "au cas ou", on un BMS de très bonne qualité.
Autre solution si par exemple comme moi on a besoin de 200 Ah est d'avoir deux batteries à BMS incorporée de 100 Ah au lieu d'une seule grosse de 200 Ah. Comme ça si jamais une lache bin il reste quand même l'autre.
Par contre ce qui m'inquiète dans l'option de créer sa batterie soit-même est qu'il y a eu un fil il y a qlq années ici sur HEO initié par un type qui avait acheté des cellules "bleues" grade A et à la réception les voltages des cellules était fort différents d'une cellule à l'autre et il n'arrivait semble-t-il pas à les équilibrer.

Bonjour et bonne année,
Les batteries LFP sont fabuleuses mais il faut rappeler certaines choses :

Les batteries LFP sont fabriquées par différents fabricants, de différentes façons, pour des utilisations diverses. Les caractéristiques des batteries LFP sont parfois tellement différentes, même chez un fabricant, qu'il est dangereux de généraliser. La documentation des fabricants de certaines batteries LFP indique clairement un risque d'incendie à chaud ou un risque d'endommagement par temps froid (parfois 7°C). Ces risques existent quand le fabricant les mentionne.

Il est donc important de connaître l'origine des batteries convoitées et de consulter la documentation du fabricant de ces batteries pour savoir si elles conviennent à l'utilisation prévue.

Seule la lecture et comparaison des spécifications permet de savoir si les batteries convoitées sont adaptées à votre utilisation et programme.

Il faut garder en tête que le gros du marché des batteries LFP est destiné aux alimentations électriques solaires domestiques. Une excellente batterie pour cette utilisation peut être inadaptée ou dangereuse sur un bateau.

Il faut donc bien regarder les points suivants :
- L'étanchéité ou non de la batterie à l'immersion (le lithium réagit avec l'eau)
- L'intensité maximale en charge et décharge, surtout si on a de gros consommateurs comme des winchs, enrouleurs électriques, four à micro-onde, etc... ou qu'on souhaite pouvoir remonter son ancre avec les batteries si le moteur est en panne
- L'intensité maximale utilisable en décharge à 0°C, sans détérioration
- L'intensité maximale utilisable en décharge à 6°C, sans détérioration
- La température maximale de charge (absence de risques de détérioration et d'incendie à vérifier dans la datasheet)
- La tension maximale normale d'utilisation par rapport à celles des moyens de charge du bateau
- La tension maxi exceptionnelle sans risque d'incendie
- Le nombre de cycles à 80% de décharge

C'est pas toujours simple de s'y retrouver avec les nombreuses copies. On trouve de bonnes batteries bleues étanches mais beaucoup de batteries bleues non-étanches avec des caractéristiques bien différentes. Un vendeur sérieux ne devrait pas refuser de communiquer l'origine des éléments. Il devrait donner un lien pour accéder à la documentation du fabricant. Pourtant, on constate que certains revendeurs rechignent à communiquer la doc du fabricant des matériels qu'il revendent et préfèrent ré-écrire une documentation parfois assez différente de celle du fabricant. Même GWL ne donne pas la doc du fabricant des WINSTON et préfère fournir une documentation GWL assez différente de celle du fabricant THUNDERSKY-WINSTON. Il en est malheureusement de même avec les batteries vendues par de gros et coûteux équipementiers du nautisme qui ne fabriquent pas les éléments de leurs batteries.

C'est dommage que les Winston coûtent si cher, depuis le temps qu'elles existent c'est incroyable qu'il n'y ai aucune concurence à ces batteries de manière à faire descendre les coûts. J'imagine que c'est un produit "de niche" et que ceci explique cela. Je parle bien entendu d'autre producteurs chinois faisant un produit semblable, chez nous on en est encore à cogner des silex ensemble en ce qui concerne la techno/production des batteries.

combien de batteries " bleus " ont pris feux ?

Contrairement aux BMS, un égaliseur actif peut équilibrer très rapidement de gros écarts entre des éléments, y compris en décharge. Le courant d'égalisation est souvent de 5A, voir 10A pour certains. Il transfère l'énergie entre les éléments déséquilibrés, avec peu de pertes, grâce à un transformateur haute fréquence à découpage. Un égaliseur actif peut permettre de prolonger l'utilisation d'un élément défaillant avant son remplacement alors qu'un BMS ne fera que couper la batterie.

A titre de comparaison, un BMS DALY 100A équilibre les batteries avec un courant d'égalisation (balance current) de 0,03A, et ceci uniquement lorsque la batterie est en charge avec une tension supérieure à 14,1V. C'est 1500 fois moins de courant qu'un égaliseur actif 10A. Avec des éléments 200Ah ayant un déséquilibre de charge de 10%, ils faut laisser les batteries en charge un mois avec un BMS DALY 100A pour équilibrer les éléments alors que quelques heures de mise en marche d'un égaliseur actif 10A suffisent, y compris en décharge. Avec un écart de 0,1V entré éléments, le courant de l'égaliseur actif diminue à 1A, mais c'est encore 33 fois plus que le BMS DALY.

Un égaliseur actif n'a pas besoin d'être connecté en permanence aux éléments si ceux-ci sont de qualité. Les égaliseurs actifs ont en général un interrupteur arrêt-marche mais autant utiliser un connecteur à 5 fils pour le déconnecter quand on en a pas besoin. Il est judicieux de l'utiliser à la mise en service puis une fois par an et peut être plus jamais avec de bons éléments.

EN décharge, les égaliseurs actifs Heltec cessent d'équilibrer seulement lorsqu'un élément passe sous 2,7V, afin de ne plus décharger les autres éléments.

On trouve sur Ali des égaliseurs 4S 5A avec affichage à moins de 20€.
fr.aliexpress.com[...]20.html

J'avais fait une batterie avec 8 cellules de 280Ah de chez tewaycell.com[...] avec un SBMS d'Electrodacus electrodacus.com[...] pour contrôler la charge solaire et quai et ça a marché (et marche toujours) nickel.
Mais c'était avant le Covid et à l'époque, les batteries assemblées étaient hors de portée pour moi. Mais ça a bien évolué depuis, et si c'était à refaire, je prendrais maintenant directement 2 batteries déjà assemblées de 400Ah avec BMS intégré sans trop m’embêter.

Hello,
À lire ce fil on a l'impression qu'une batterie LIFEPO4 c'est forcément un truc assemblé. Peut être parce que c'est ceux qui ont bricolé dessus qui en parle le plus.
Mais quelles sont les bonnes marques de batteries LIFEPO4 toutes faîtes mis à part les Winston dont on nous rebat les oreilles ?
Amicalement.
FX

GWL vend des cellules Winston. Mais il vend aussi des cellules Elerix qui sont des cellules bleues masquées. Peut-on penser que ces dernières sont de mauvaise cellules ? Je ne le crois pas.
J'ai acheté des cellules EVE donc bleues sur Alibaba et non Aliexpress.
La demande se fait comme un appel d'offre. Vous aurez donc plusieurs propositions qui vous seront envoyées. Alibaba vous donne beaucoup de renseignements sur vos interlocuteurs et leur entreprises.
Sur ce site vous avez une assurance lors de l'achat que le vendeur doit avoir souscrit. Il faut aussi s'assurer que le revendeur a une existence de plus de 3 ans. Ce qui ne veut pas dire que ceux qui ont moins d'existence sont des truands.
Après ce sont les échanges avec ces revendeurs qui feront que vous en choisirez un plutôt qu'un autre. Par contre vos achats seront garanties et tous vos échanges sauvegardés.

Pas directement en rapport avec sujet du fil mais intéressant néanmoins pour faire une choix LiFePo4 en remplacement des batteries plomb. L'illustration ci-jointe permet de visualiser très facilement les avantages et inconvénients de chacune des deux chimies.

Suite des spécifications

Suite 3 des spécifications

Ça c'est bien? www.lythbattery.com[...]attery/

Je souhaite équiper mon bateau avec des batteries Winston....Mais j'aimerais connaitre un magasin pour aller les chercher en prenant simplement ma voiture...

Voici un retour d'expérience datant de 2012. Cela est dédié aux véhicules, mais le principe reste le même. Un bateau étant un véhicule qui se déplace sur l'eau...
Il fait état de l'importance du montage avec verrouillage spécifique. J'ai déjà lu cette précaution sur un autre site ressent.

Mon témoignage sur Dragonfly 28 :
- 4 éléments CALB CA de 100Ah avec un SBMS pour la servitude en permanence sur les PV (quelle horreur). Quand on arrive au bateau j'ai entre 13,6V et 14V. Au bout d'une heure de frigo, j'arrive la nuit à 13,3V et si j'ai un jour ou deux sans soleil, je peux avoir 13,0V quand le frigo démarre sinon jamais en dessous de 13,1V. Au début je regardais souvent (le syndrome du Pb) maintenant au mieux une fois par an. Cela fait 6 ans que ça dure. Je vérifie l'oxydation et les contacts et ma foi, j'avais tout bien protégé ... touchons du bois.
- Pour démarrer le moteur HB (principal) qui tire au moins 80A au démarrage et le moteur électrique d'annexe, j'ai une winston de 40Ah. Comme je rame quand les conditions sont clémentes, elle me fait la saison. Je ne la recharge qu'à terre.
Je précise que je n'ai pas de chargeur de quai ni de circuit 220V, j'ai voulu simplifier à la commande du bateau. Je me suis fabriqué un dispositif pour éventuellement charger la servitude avec l'alternateur du HB mais je ne m'en sers jamais. J'ai aussi un câble pour pouvoir baisser mon HB et avoir le contact pour le démarrer si ma 40Ah est trop basse, pareil essayé mais jamais utilisé. J'ai aussi un petit chargeur 12V pour charger la 40Ah avec la servitude, essayé mais jamais utilisé.
En fait quand j'ai assemblé la batterie de servitude, j'aurais aimé disposer d'éléments Winston de 160Ah horizontaux mais ils n'étaient pas disponibles.
Je peux aussi brancher ma 40Ah si la servitude est en blackout ... jamais essayé ni utilisé.
Certes je n'ai ni guindeau ni propulseur d'étrave mais comme expliqué plus haut, des éléments Winston de 200 ou 300Ah bien équilibrés et connectés avec soin sont capables de fournir des centaines d'A.

Je viens d'acheter une Renogy Core 300 Ah.
Je ne peux pas encore donner un retour, je vais l'installer dans deux semaines et en profiter pleinement à partir du mois de mai jusqu'à l'hiver.
Ici une vidéo sur la 200 Ah de la même série:

Réponse à max B:
Il y a plusieurs fils concernant les batteries lithium et à peu près tous les avis ont été formulés. De plus certains commencent à avoir un peu de recul (une petite dizaine d'années) et les partisans ou opposants au BMS ont chacun leurs arguments.
Pour ma part, je pense que pour une première installation, le BMS est très instructif pour savoir ce qui se passe dans les batteries lithium. A condition d'avoir accès au fonctionnement détaillé du dit BMS.
Les batteries des véhicules électriques, qui sont beaucoup plus "sensibles" que les LiFePO sont enfermées, électronique de surveillance comprise, dans des caissons métalliques étanches. Il n'est pas interdit de reprendre le principe dans nos embarcations. Il est même possible de remplir ce contenant d'un gaz inerte afin de garantir tout risque d'oxydation.
ci après un caisson en CTP, aussi étanche que possible, couvercle transparent pour visualiser ce qui se passe à l'intérieur sans ouvrir et rinçage à l'argon (petite bouteille destinée à la soudure MIG de provenance Casto)

bonjour, je dois remplacer un parc gel/plomb exide 210AH, 6 batteries montées en 24v pour servitude (donc 630AH/24V).
questionant des vendeurs lidepo4 sur Alibaba, je suis impresionné par les prix affichés (depart Allemagne, donc TVA en principe couverte?)
12V 200AH the best price we can offer is 280usd.
12V 280AH the best price we can offer is 320usd.
12V 300AH the best price we can offer is 340usd.

3 questions:
- quelle precaution à prendre pour assurer la qualité des composants ? (dans l'exemple ci-dessus, BMS integré et monitoring Buletooth). Un vendeur Alibaba à recommander (ou à fuir?)
- pour une capacité equivalente, et considérant les AH plus disponibles en LIFEPO4 qu'en gel, je suis tenté de prendre 4X300AH, à monter en serie/parrallele pour du 24V: je serais alors sur le papier un peu moins couvert (600AH vs. 630AH inital) : est-ce ok?
- le chargeur est un Victron Skylla 24/100 (Groupe de 12KVA, alternateur moteur inconnu/Perkins Sabre): faut'il monter un orion DC/DC? equivalent Alibaba? je conserve a priori du plomb sur les batteries moteur et groupe (à changer aussi)
(Nota: redemarrage d'un bateau n'ayant pas vu l'eau depuis des années, et que je ne connais pas. La photo est celle du parc servitude à remplacer...)
Merci !

pour suivre sur mon post (remplacer 6x gel de 210AH par du LIFEPO4 au meilleur prix)
exemple d'échange avec Dongguan Fuyue electronic, et datasheet.
4 batteries 200ah en stock et expediées de Pologne (en principe VAT paid..)pour 1460 USD

BMS (charge, short circuit, temperature), et bleu tooth.
pouch cells
IP65
6000 cycles à 80%

Bonjour,

@LAKS,

ici : tec-nautic.fr[...]dex.php

Prix dégressif selon qté.
Pour une livraison en dehors de la zone Rade de Toulon, me consulter avant de commander.

Par contre il y a pas mal de désaccord sur la première charges des LiFePO. Ceux qui disent qu'il ne faut pas les charger à leur max c'est à dire à 3.65v mais en deça. J'ai trouvé une doc que je vous joins.

Il ne s'agit pas d'une charge par le bas, mais d'un équilibrage par le bas. C'est le seule point pour lequel je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce document.
Un BMS peut parfaitement équilibrer les cellules entre elles, soit en envoyant le courant en excès d'une cellule vers une résistance, soit en l'orientant vers une cellule sous chargée. Mais ces courants de transfert sont souvent assez faibles et on a intérêt à ce que les cellules soient équilibrées au départ.
L'inconvénient de l'équilibrage par le bas AVEC UN BMS est qu'il faut décharger les cellules jusqu'à une valeur ou, en principe , on ne se hasarde pas (2.8v ?). De toute façon, c'est la technologie de BMS qui décide, par le bas, en continu, à la charge et/ou à la décharge ou par le haut.

Moralité, installer un BMS (avec module wifi pour visualiser ce qui se passe) et toutes les fonctions nécessaires seront couvertes.
Pour pinailler dans les coins, j'utilise un petit chargeur de modélisme qui n'est pas très puissant (5A max) et qui contient toutes les fonctions que tu souhaites plus beaucoup d'autres. SKYRC Imax B6AC V2, dans les 75€.

Finalement, j'ai quitté le navire Winston, car en étudiant l'option à base de cellules et les différents à côté nécessaires pour l'équilibrage périodique et la protection, je ne trouvais pas vraiment de solution satisfaisante (c'est possible bien sur, mais un peu de bric et de broc).
Et je suis tombé sur une promotion pour une Victron LiFePO4 200Ah smart à 1000€. Elle a l'électronique d'équilibrage en interne qui se branche direct sur le BMS 12/200 de la marque (ici le BMS gère la sécurité). En ajoutant en plus un Battery Protect pour découpler les gros consommateurs à l'avant du bateau (guindeau et chiottes) et un petit SolidSwitch pour découpler les petits consommateurs à l'arrière qui seront déclenchés sur le seuil intermédiaire, "alarme", avant la coupure globale basse, j'ai un système bien intégré et complet pour un billet de 1400€ avec le port. C'est pas donné, mais ça va pour le niveau de service.

Grâce à Tec-Nautic, on est quelques héonautes à avoir bénéficié récemment d'un achat groupé de batteries WINSTON LiFeYPO4 12V90Ah, soit 220Ah à 25°C ou 180Ah à 0°C avec deux batteries pour 930€. J'en ai fait profiter un ami. Ces batteries sont très robustes, parfaitement étanches et très sûres. Leur longévité est supérieure à toutes les autres sans avoir besoin d'un BMS ni de modifier les circuits électriques du bateau. Une surcharge accidentelle à 16V ne leur fera que du bien si on ne dépasse pas cette tension.

Une décharge exceptionnelle à 10V ne les endommagera pas contrairement aux batteries au plomb.
Leur courbe de décharge, très linéaire, fait qu'il est facile de les gérer avec sécurité avec un simple voltmètre et le tableau joint.

Avec les miennes qui commencent à dater, je ne suis jamais descendu une seule fois en-dessous de 12V en décharge sachant que je suis encore certain à 12V, en cas de situation exceptionnelle, de pouvoir encore démarrer mon moteur ou de continuer à les décharger bien plus bas que des batteries au plomb. Elles ont en plus l'avantage d'avoir une des plus faibles autodécharges du marché

Par contre, mes batteries ne sont pas connectées à mon téléphone ni à internet. Mais a quoi cela pourrait t'il me servir ? Je les retrouve quasiment toujours à la même tension que quand je quitte le bateau.

J-Marc, Je veux bien que tu ais fait des tests pour "une industrie très sensible"... cela serait pour aller sur la lune que ça ne changerai rien: La tension du lithium varie en fonction de la température, ni toi ni personne n'y peut rien. à la rigueur la tension donne un indice si la batterie est dans une vitrine sous une température contrôlée sans aucun courant de décharge ou de charge... et ça c'est pas la vie d'un bateau!
Au dela de la température qui est un paramètre, le problème est que la tension varie également en fonction du courant de décharge... un second paramètre à prendre en compte.

du coup tu réponds pas à ma question par rapport à tes données: on mesure sous quelle charge? à vide? c'est à dire qu'en nav il faut que je coupe tout pour savoir ou j'en suis? les voltmètres au tableau électrique, avec les pertes de résistances ne sont jamais fiables... comment on fait? on ouvre le coffre à batterie avec le voltmètre?

Ensuite quand tu charges avec un panneau solaire, à 10h, tension 13,4v: elle est à combien la batterie? PERSONNE sur terre ne peut le dire sans un gestionnaire de batterie fiable et bien paramétré. Fiable, c'est à dire pas un no-name, mais quelque chose autour de 120€, et bien paramétré, c'est à dire en suivant la notice plutôt que des prédicateurs sur des forums.
13,4V, c'est plein si l'on regarde ton tableau, mais c'est faiblard (moins de 25%) si l'on considère que l'on est en charge avec une installation solaire raisonnable.

une batterie à 30°C et déchargée à 90% sera autour de 12,4
une batterie à 5°C et déchargée à 10% sera autour de 12,4 aussi ... et ne montera pas au delà de 13V une fois pleine...
si il faut un thermomètre pour savoir ou l'on en est, tu comprends bien que ça devient compliqué!

coté application, je viens de refiter la partie électrique d'un lagoon 42 qui repars cet hiver pour les Antilles puis la Polynésie si tout va bien.
j'ai remplacé 6x140Ah gel par 12 winston 60ah avec une installation qui va bien: 300 Ah / 24V service + une batterie 60ah / 12v par moteur. chaque parc est géré par un smartshunt, chaque parc dispose d'un battery protect pour la charge et la décharge, avec un coupe circuit de secours pour le bypasser. Ca autorise 220A en continue / 600A sur 30sec soit bien assez pour démarrer les moteurs... ca limite à 12V en tension basse, et 16v en tension haute. autoriser plus de courant serait de toute façon pas raisonnable sur un parc de 300ah...
Chaque moteur (yanmar 57) a deux alternateurs, de 12V (110A de mémoire) et 24V (50Ah) et tous débitent dans 4 argofets même si il n'y a qu'une batterie connectée sur le 24V (éviter d'avoir le moteur babord qui balance du jus sur le tribord).
chaque batterie moteur pourrait charger le service à travers des Orions 12/24 mais l'on a pas retenu cela pour l'instant, le fait qu'il y ait 2 moteurs donne une bonne capacité de charge pour l'instant
Chaque moteur charge donc les 3 parcs.
pour le 220V, un multiplus 5000W alimente le bord, inclus la clim si besoin...
J'ai également posé un chargeur cristec qui accepte du 110v ou du 230v pour être OK même sur un réseau aux normes US (CPS3 24V / 120A et le 220V sera fourni via le multiplus)
pour le solaire, 3 x 435W biface à 150€ au dessus de l'annexe sur un petit portique sur mesure: l'annexe est à l'ombre sur une grande partie, chaque panneau à son MPPT 30A qui balance dans le parc service et est donc indépendant. (on départ installation prévue en 12v : raison de partir sur 3 regul, que l'on a finalement conservé pour la fiabilité)
Au moteur, on charge à 60A/24V soit 0.2C ou une charge complète en 5h.
Le solaire donne pour l'instant 900W en pointe (mars) et j'ai eu une journée à 3kw, mais l'on devrait dépasser les 6kw sur de belles journée d'été ...
Le choix de dimensionner à 300Ah / 24 v soit 7,6KW nominale donne 3j+ d'autonomie au mouillage sous un clima tropicale (1 seul grand Frigo refité et petit congel du commerce: bien isolé mais gourmand une fois additionné = 2kw par 24h avec 35°C sur ce seul poste!), en nav c'est 2 à 2,5j grand max... (pilote + AIS + radar H24 + écrans et répétiteurs, winchs , feux de nuits etc).
Le propriétaire sera normalement jamais obligé de démarrer les moteurs pour produire du jus, et quand bien même, cela serait exceptionnel.

Le solaire doit étaler en nav même en hiver ou sous un ciel couvert et permettra au mouillage de chauffer l'eau avec l'excèdent* et d'utiliser l'induction pour économiser le gaz. Il y a encore de la place si besoin d'ajouter, mais le but n'est pas de concurrencer EDF ce cata devant rester sous les tropiques.
Une éolienne a été déposé car en mauvais état et en 12v... mais rien n'interdira non plus d'en reposer une si besoin à l'avenir.

• Le chauffe eau se déclenche une fois que le SOC dépasse 90% et se coupe en dessous de 80... programmé sur le multiplus via le cerbo GX

faut pas rêver, comme pour le reste, on en a pour son argent.
et sur ali il faut éviter les escroqueries.
les grands fabricants ont des laboratoires de recherche.
la cuisine de l'électrolyte est très importante pour la capacité, la durée de vie et j'en passe.
les bons fabricants ont leurs recettes jalousement protégées.
cela fait la différence avec une batterie bas de gamme et une bonne batterie.