Batterie de démarrage lithium LifePO4
Hello à tous les marins,
En mettant le prix à part, le choix d’une batterie lithium LiFePo4 est il acceptable, voir judicieux ?
Quels sont les inconvénients, et les avantages ?
(Unifier les parcs, poids, longévité, …)
Quels sont les navigateurs qui ont fait ce choix ?
À vous lire et merci,
Tom
Bonjour, j'ai deux batteries Winston séparées et rien d'autre, je peux utiliser au choix l'une ou l'autre pour le démarrage et/ou pour la servitude.
Une batterie LFP qui n'a plus que 10% de charge peut quand même démarrer le moteur, ce qui n'est pas le cas avec une batterie plomb.
Mon premier parc est de 2015 (je vis à bord) et en 2021 je suis passé au tout LFP.
Un point à prendre en compte :
au démarrage, le démarreur a tendance à envoyer une belle grosse intensité ...
Les batteries LFP peuvent envoyer du 1C sans soucis, mais ce n'est souvent pas le cas du BMS (ou du disjoncteur quelconque qui fait le même boulot mais pas le même nom)
Notez que je n'ai pas le moindre idée de l'intensité requise habituellement pour démarrer un diesel : quand je tourne la clé, je ne suis généralement pas en train d'observer mes batteries.
Cela peut avoir un intérêt au niveau de l homogénéité des tensions . Pour la tension haute en fin d absorption qui est sur nos batteries de 14,4V la batterie moteur si c'est une Gel n apprécie pas trop longtemps ces hautes tensions.
Du coup on recommande des Plomb Calcium pour le démarrage
En mettant une ou LiFepo4 en démarrage il faut s assurer qu'elle accepte le pic de courant au lancement du démarreur . Nos 110AH acceptent 400A pendant 30s
Ce n 'est pas le cas de tt les produits sur le marché
Pour le démarrage du moteur, depuis plusieurs années, j'utilise une batterie LFP spécifiquement prévue pour cet usage. La batterie est une PowerStart de PowerTech System www.powertechsystems.eu[...]600cca/
Ne pas trop se préoccuper de la tension finale de charge, après tout si la batterie LFP n'est chargée qu'à 80%, elle ne s'en portera que mieux.
Penser à l'alternateur, qui compte tenue des courants de charge des LFP, risque de travailler "à fond" pour une durée et donc un échauffement pour lequel il n'est pas prévu.
Si présence d'un BMS, non seulement le courant admissible peut être inférieur à la capacité de la batterie, mais il risque de couper brutalement dès qu'une cellule dépasse 3.65v (LFP) et l'alternateur ne va pas aimer.
Question subsidiaire 1, qui a essayé des accumulateurs plomb-carbone ?
Question subsidiaire 2, qui a raccordé une LFP directement sur une batterie plomb ? La LFP qui a une auto-décharge plus lente va lentement se décharger dans la bat plomb et maintenir sa tension. Elle peut également fournir le "coup de fouet" nécessaire à un démarrage.
si on monte une lfp pour le démarrage il va falloir penser à la courroie qui risque de patiner ,car l'alternateur va prendre un maximum de puissance .
généralement dans les alternateurs il y a une thermistance de protection ,il peut travailler à plus de 100°
perso j'ai une agm de 70AH pour le démarrage avec possibilité de couplage par cyrix ou manuel et une diode scotchy de 50A qui assure la liaison avec la lfp pour éviter qu'elle ne se vide dans l'agm
et ça fonctionne comme ça depuis trois saisons
Info reçue de GWL :
Winston LFP cells powering the Arctic expedition
Let’s first cool down with this reference by our French customers from Arctic Lab Expeditions. They used the Winston cells and batteries to power their boat during their expedition on the east coast of Greenland. Cool, isn’t it?
They've used the Winston 12V/60Ah LFP as a starting battery and 12x 3.2V/90Ah cells connected as 4S3P into a 12V/270Ah battery pack as a board battery. It's not always about huge installations, even such small interesting projects make us happy to assist.
