autodécharge ou fuite

Non .

Tes coupes battries coupent-ils les + et les - ?

je pense que cela correspond à une valeur sensiblement supérieure à une auto décharge ,mais rien de bien inquiètant.Si on considere qu'une batterie plomb perd environ 1/100 de sa capacité par jour , donc pour 3X100Ah on aura perdu 3Ah en 24 h soit 0.125 A de débit.

l'auto decharge est loin d'etre aussi importante = preuve par l'experience a l'appui, sinon en 1 mois les batterie sont HS ( sans fuite) , c'est pas gerable.
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que veux tu dire par coupe circuit fermé ; fermé cela veut dire que le courant peut passer, ouvert que le courant est coupé.

Mauvais raisonnement : l'auto-décharge se passe toute connexion extérieure coupée, batterie débranchée ; donc rien à voir

ce n'est evidement pas une auto dechage qui ne se mesure pas ainsi, qui n'est d'ailleurs pas mesurable du tout par nos moyens..le victron ne consomme pas autant , puisque par exemple mon nasa consomme 0 ( valeur faciale , en fait <0.1).En fait ca doit etre de l'ordre de 20ma
c'est une fuite...
Sur les bateau non metal ce probleme de fuite est toujours negligé sauf dans ce cas , tu as donc de la chance...par mois ca fait tout de meme 100AH , c'est de toute facon bien plus que l'auto decharge.
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les idees les plus simples et tres courantes d'apres moi sont:
*une fuite par l'air ambiant humide et acide d compartimenyt , ou par de l'eectrolyte qui aurait fuit
*ou encore mais plus vicieux , une fuite par le porte shunt ou par la carcasse du controleur: = je l'ai deja vu.
*troisieme solution , par le moteur si le circuit de charge n'est pas deconnecté
* pareil avec d'autres moyen de charge; les panneau ca fuit bien
* et plein d'autre solutions tordues et inaccessiblse a la reflexion simple
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bienvenu au club tu dois chasser les fuites, travail tres laborieux, si tu veux des precisions je suis rodé a ce genre de travail , donc n'hesites pas...
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d'autre part je pense qu'il est mieux de ne pas laisser ces controleurs de charge en tension lorsque l'on est pas la.
philippe

doivent c'est ce que je fais mais est ce le cas de notre ami questionneur.
en plus ne pas oublier que sur les bateaux plastic , l'electricité est en general monopolaire , ce qui rend la gestion des fuite presque impossible.
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ma solution permanente et universelle:
refaire le circuit en bipolaire avec des cc bipo partout: y compris TOUS les producteurs

Il semblerait normal que les pompes de cale restent alimentées dans tous les cas de figure. Elles sont une source constante de courants de fuite qui sont dangereux pour tous les métaux immergés par lesquels ils sont susceptibles de sortir.
Sur leur détection voir www.galvatest.com[...]que.pdf

Par convention l'électrode immergée est connectée au (-) et le (+) à la masse métallique objet du contrôle. La ddp enregistrée et interprétée dans différents cas de figure indique 1) si les anodes protègent la masse métallique en question, 2) si elle est sujette à courants de fuite destructeurs.

En attendant le schéma électrique, les bras m'en tombe.
Rien que refaire le tableau va être une gageure .
Il y en a partout (des fils) sur mon petit bateau fait et refait par des professionnels
Je vais de ce pas poser la question à victron
Si je résume
- consommation de l'afficheur ?
- consommation du shunt ?
- phénomène normal ?
Pas d'autres idées ?
En tout ça merci, j'ai compris c'est pas l'auto-décharge.

Je vous tiens informe si ils me répondent

Victron n'aura pas plus d'idées à te proposer...
Eh oui les professionnels, on veut bien les payer pour rajouter des choses, plus rarement pour les enlever. Ca fait 3 semaines que je bosse à "nettoyer" une installation qui a grossi en 20 ans sans cohérence. J'ai enlevé 20 ou 30kg de fils et câbles inutiles!!! Dont beaucoup étaient branchés plus ou moins en direct sur les batteries (donc sans pouvoir couper circuit par circuit). Mais rares sont les clients qui ouvrent leur porte monnaie pour çà !
Dans ton cas, je me répète, la première chose à faire est de savoir si oui ou non la mesure est juste. Mets un ampère mètre (un contrôleur à moins de 20 euros sait faire ça) entre le shunt et un des gros câbles que tu dévisses pour l'expérience.
Et dis nous ce que tu as, si il y en a un, comme régulateur solaire.

le shunt est statique et ne consomme rien c'est comme un câble sur lequel le contrôleur mesure une différence de potentiel mesurée par un galvanomètre qui lui consomme un peu (ce doit être indiqué dans sa notice .
si tu coupes tout coupe aussi le contrôleur
il suffit de mettre un coupe circuit sur le - avant le shunt
alain

Une petite précision pas nécessairement évidente pour tous : les courants de fuite accélérateurs de corrosion (électrolyse) sortent du bateau OBLIGATOIREMENT dans l'eau. C'est la raison pour laquelle leur présence doit être recherchée entre le bateau et une électrode de référence immergée à proximité.

PA, à priori, rien ne permet non plus de faire l'hypothèse contraire. Alors prématuré, peut-être, mais tant qu'on ne teste pas on ne sait pas, et la détection d'une fuite par les appareils de bord ne constitue pas, à priori, une preuve de fiabilité de l'installation (toutes réserves émises). Et elle peut être catastrophique si elle passe par un métal immergé. Alors, comme pour Dr House : diagnostic différentiel (les recherches de fuites électriques, parfois épiques, auraient largement à y gagner). Je fais assez attention à ne jamais promotionner directement mes produits : je promotionne une technique reconnue et une démarche qui restent largement ignorées en plaisance. Car avant d'acheter un produit, il faut être préalablement informé des problèmes qu'il permet de résoudre, à fortiori dans un domaine technique... Quand à un achat éventuel, c'est une autre histoire : tout le monde est libre de s'équiper où il veut...

Un complément d'information : la valeur affichée par le victron varie autour du - 0,15 entre -0,18 et - 0,14 valeurs constatées le nez devant pendant 2 à 3 minutes. Je vais au salon demain pour voir ce qu'ils ont dans le domaine du re factoring en matière électrique.
Mais des lundi je prend quelques mesures.
dites moi si c'est la bonne démarche, amis du DC 12V
Le shunt est cense analyser le circuit de service et est branche sur le - d'après la doc victron je ne vois pas très bien comment il se fait qu'il soit capable de founir le voltage pour la batterie moteur en plus du voltage et de la consommation pour le parc de batteries de services
si j'ai un coupe circuit pour le + service et un autre pour le + moteur il y en a un seul pour le - donc le - moteur ne rentre pas dans le circuit sauf connection quelque part sur le capteur victron,il y aurait dans le capteur 2 parties etanches dont une la partie service integre calcul volts et un shunt pour les ampères , et l'autre la partie moteur calcul les volts uniquement si non je vois pas comment ça marche
- je débranche tous les fils + sortant des batteries de service qui ne passent pas par le coupe batterie
- je débranche tous les fils +du coupe batterie de service
- normalement je dois me retrouver à 0 au niveau du victron
- si je constate une consommation sur un fil en les rebranchant un à un sur le coupe batterie c'est le fautif
- je remonte si je vois une démultiplication même opération
Au final je devrais trouver le fautif ?
Encore merci pour votre soutien

Investigations sur site le 9 et 10/12/2013

le 9

A.
- Impossible de dévisser les écrous du shunt (si vous avez une solution ? eau chaude ?)
- Remarque concernant le câblage du shunt :
Un câble négatif sur 1er écrou, puis un autre câble qui part du second écrou pour revenir en boucle sur le 1er.

B.
- Débranché les câbles des coupes batteries n'a absolument rien donné le Victron est resté stable -0,15
- Débranché les câbles (+) et (-) vers guindeau du rack de service Victron est resté stable -0,15
- Pour info Victron rétro-éclairé -0,25 sur le l'afficheur Victron

Aujourd'hui

C.
- Vérifié tous les paramètres du Victron OK idem usine, modifié la sensibilité par défaut à 0,01
- Batterie moteur débranchée cosses + et -
- Coupe batterie service (+) ouvert (plus de contacts)
- Coupe batterie masse (-) ouvert (plus de contacts)
- Débranché les câbles (4) sur le rack de services(+)
a) Chauffage Webasto
b) Victron vers capteur Volt service
c) Entrée venant du répartiteur de charge ( MULTI BATTERY ISOLATOR SURE POWER 1 entrée 3 sorties MODEL 1203, branché sur alternateur usine Volvo D1-20)
d) Sortie vers coupe batteries de services
- Pour info un seul câble (-) venant du rack de service laissé tel quel.

Tests:
- Service et uniquement câble (+) Victron vers son capteur branché, Victron indique toujours I = -0,15
- Service et uniquement Ampèremètre (DT-830B) en série entre le (+) batteries et le câble venant du répartiteur I= 170, précision 20m
- Service et uniquement Ampèremètre (DT-830B) en série entre le (+) batteries et le câble vers coupe batterie indique 1 quelque soit la précision

Je n'ai plus d'idées

J'ai eu exactement le même problème et je me suis posé les mêmes questions.
En fait le problème était tout bête :
le contrôleur de batterie (E-Xpert) était mal calibré et affichait, à tort, une conso de 0,1A.
Après remplacement du contrôleur le pb a été résolu.
Voilà, si ça peut t'aider

Sur le Victron, comme sur la plupart des shunts, les connexions des prises de mesure se font directement sur le shunt et elles sont d'usine. Donc pas de possibilité d'erreur à ce niveau.

Je viens de faire le test à la maison.
J'ai pu reproduire le phénomène UNE fois. la première fois que j'ai connecté la petite batterie en série avec l’ampèremètre et le chargeur non connecté au 220 : 0,20 mA débité sur l’ampèremètre.
Puis j'ai tout déconnecté , mais en essayant de reproduire le phénomène une heure après plus rien 0,00 mA

Mille excuses les résultats avec décimales sont en Ampères et non Milliampère. Non pas lire 0,20 mA mais 0,20 A. L’ampèremètre utilisé en digital.

Mais il n'y a plus de fuite depuis que j'ai enlevé le chargeur.de batterie Quel est le rapport avec les test d'isolement ?

c'est le courant inverse des diodes de répartition de sortie du chargeur peu être
alain

MF925 J'ai bien lu ton message, mais lors du dernier test le contrôleur etait out (il a saute lors des manips) et débranché pour faire bonne mesure. Donc il ne consomme rien et pourtant nous avions bien la même fuite détectée par l’ampèremètre en shuntant le shunt. Fuite qui à disparue quand nous avons débranché le chargeur lui même NON connecté au 220. Je penche sur une erreur électronique comme le suggère 60nora, mais cela me parait énorme : "le chargeur qui décharge en douceur". A moins que d'autre n'est déjà rencontré ce genre de problème ?

@PhilipeG c'est bien cela, c'est le chargeur qui pompe sur le circuit coté 12V, Ce qui m'inquiète c'est que je n'ai reproduit le problème qu'une seule fois sur un petit banc de test à la maison. Alors que c'est un phénomène constant sur le bateau. Alors peut-être que quelque chose c'est réinitialisé ou que la charge des batteries joue un rôle, ou encore un seuil d'Intensité. Je n'ai qu'une petite batterie de 1,2A à la maison et c'est 3 batteries de 90 A qui sont sur le bateau.
Je vais réessayé demain sur le bateau Si cela ce reproduit c'est bien lié à la charge si non c'est bien que quelque chose c'est réinitialisé donc aléatoire et plutôt embêtant je voudrais être sur avant de tout jeter. Pour l'instant je n'ai perdu que l'afficheur/analyseur BMV 602S dans l'histoire.

Test du 16/12
Pour info
Nous avons réinstallé le chargeur sur le bateau sans le brancher au 220, uniquement au batteries, résultat: débit 0,00 A.
Nous allons tenter de le rebrancher sur le 220 et voir si la phénomène se reproduit avant de décider si poubelle or Not poubelle

si tu fermes les coupes batterie le courant passe, si tu veux isoler les batteries ouvre les!

Xpert pro de TBS
www.tbs-electronics.nl[...]res.htm

Je n'avais pas pensé à Pampers comme fournisseur. C'est une idée

Hébé, 42 contributions pour en arriver à la réponse :bravo:

On peut mettre un autre shunt plus sensible si on veut privilégier la mesure des faibles courants et si on n'a pas besoin de 500 A.
En tout cas sur le BMV-700 on peut paramétrer le choix du shunt.

:acheval: