Assemblage batterie LiFePO4 - Avis d'expert demandés

2 kW c'est la puissance maxi, mais 300 W devraient suffire pour aller à 3 Nds, avec la capacité prévue je dois pouvoir faire 10 entrées et sorties de port.

Le CPM n'a pas de protection thermique.
Le BMS a une protection thermique basse et haute.
La protection thermique coupe le courant en cas de température trop basse ou trop élevée.
Avec un engin roulant ou navigant la protection thermique peut couper et donc causer un accident si par exemple un abruti prend une priorité qu'il ne possède pas et que vous n'avez pas de puissance à la poignée de gaz pour l'éviter.
Mais d'un autre coté une protection thermique haute inexistante peut faire exploser la batterie.
Pour info une LIPOFe4 quand cela brûle ce n'est pas facile de l’arrêter.
Certain véhicule américain bien connu brûle durant 24 heures (Google pour info supplémentaire)
Le problème est bien connu à la poste qui était équipé de véhicule électrique, mais c'était aussi les premières batteries lithium polymère, le rajout de 4 atomes de fer Fe4 a fortement réduit ce problème.
Perso pour contourner le problème je placerais un CPM avec deux sondes de températures, 2 afficheurs et 2 buzzer pour avoir un contrôle manuel.
La première sur une température trop élevée, cela laisse le temps de trouver un abri.
La deuxième danger imminent.

Si tu penses que faire prendre feu à une batterie LIPOFe4 est difficile va voir sur YouTube.
En revanche cette marque de batterie est particulièrement costaude du point de vue boitier.
Mais la vidéo que tu montres est une belle pub car il ne teste pas l'élément déclencheur d'une explosion interne suivie de l'incendie qui va en découler.
Si tu pompe un courant constant dans du LIPO aucun problème ni avec une augmentation et une diminution.
Mais si tu démarre un moteur et que tu l'arrêtes 30 secondes plus tard et que tu fais cela pendant plusieurs heures les ennuis commence.
Cela provoque une augmentation de la température interne (de l'électrolyte) et c'est cette électrolyte qui va faire exploser la batterie et prendre feu.
Sur la vidéo ils font un court-circuit, ce court-circuit provoque un échauffement interne tellement important que le liquide passe à l'état vaporeux, fait craquer le boitier et se dissipe dans l'air ambient donc pas d'incendie, la matière qui permet la combustion n'est plus présente dans la batterie.
Mais si par des à-coups intempestifs (le véhicule de la poste qui va livrer 200 colis en s'arrêtant tous les 200 mètres) tu fais monter la température de l'électrolyte au-delà de sa valeur limite, la batterie craque, l'électrolyte en feu rencontre l'oxygène (ce qui lui manquait pour s'enflammer) et suit un incendie (ne pas l'éteindre avec de l'eau, ce sera pire), (mais plonger l'ensemble dans l'eau).
D’où l'importance d'un contrôle de température avec alarme.
Ne pas l'utiliser en plein soleil derrière un pare-brise, devant un four à pizza, etc…
Pour tout type de batterie plus la température est basse (mais pas négative) plus la batterie possède une capacité élevée (Ah).
Pour les températures d'alarme voir la notice de la batterie.
CPM + BMV 712 semble parfait comme compromis.

Toujours bon à savoir:
Un moteur consomme 1,2 fois son intensité max au démarrage.
Un moteur Chinois consomme 2 à 3 fois son intensité max au démarrage.
Test du principe d'échauffement interne (vulgarisé):
Prends une ampoule à incandescence allume la pendant 3 minutes et ensuite tu l'éteints et la rallume une fois par seconde.
Le filament casse en moins de 30 secondes.
Test du principe de la puissance de démarrage (vulgarisé):
Place ta voiture sur une surface dure et plane et pousse-la sur 100 mètres.
Pour le retour tu fais la même chose mais tu arrêtes tous les 5 mètres.

Notre ami Frédéric fait un usage traction 2400 Wh de batterie pour un moteur électrique de 2000 W.
Soit un usage C1 au démarrage, et C8 en nominal.
Dans le cas d'un usage servitude il n'y a jamais de problème de température.
Et je n'en fait pas des tonnes sur le problème de la température mais je réponds à un post ou un avis d'expert est demandé.
Si cela t'emmerde tu n'es ni obligé de le lire et encore moins d'y répondre.

Marin Dunkerquois,
Notre ami Frédéric a également bien écrit "24V 100Ah". Moi qui ne suis pas expert je sais pourtant que ça fait 2400 Wh et non 2400 W.
Ok c'est plus simple à dire et à écrire mais il y a plein de personnes qui ne connaissent pas grand chose à l'électricité et quand tout le monde utilise des unités approximatives il devient impossible de s'y retrouver.

Par ailleurs, n'étant pas expert ni chinois, j'aimerais bien savoir d'où sort cette affirmation qu'un moteur chinois consomme plus au démarrage qu'un autre moteur. Et de toute façon les moteurs hors bord étant régulés en vitesse, y a-t-il vraiment à se préoccuper de la surintensité au démarrage ? Y en a-t-il vraiment une ?

Que veut dire "ont un thermique réglé à x fois la puissance maxi" ?

La surintensité au démarrage est propre à tous les moteurs électriques, mais un moteur ne peut pas consommer plus de courant que ce que lui fournit le régulateur de puissance placé en en amont.