Américains tués par pirates somaliens

mauvaise
nouvelle :-( :-(

en français :
www.romandie.com[...]tau.asp

quand je dis
qu'avoir un fusil a bord n'est pas un luxe, je me fais tirer dessus...
Perso je ne me vois pas du tout longer quelques cotes dangereuses sans avoir un minimum de precautions.

Un fusil .
... dans nos eaux, pour dissuader des voyous...peut-être !

Mais contre les pirates sur-armés de ces régions...je suis d'accord avec Alain, c'est la mort assurée.

peut etre aussi sinon surtout, be pas quiter le convoi protégé
auxquels ils participaient, pourquoi diable avoir repris leur autonomie

ils paraient que pas mal de gens fortunés mettent leur bateau sur des cargos pour cette zone

je dirai, tres fortunés, c'est cher

vu l'évolution géopolitique, le monde fréquentable se rétrécit à vue d'oeil, reste la med sauf rive sud qui de toute maniere ne présentait que peu d'interet

fait en hiver 1978 Benghazi Lybie jusqu'à Alexandrie via El salum, suivi par une jeep égyptienne - en egypte - avec laquelle on était en contact jour et nuit pour éviter qu'on se fasse tirer dessus ...
long story pour une autre fois
Jean

les prises d'otages sont des afafires d'argent pas de militantisme
religieux.

Sans foi ni loi, c'était la devise des pirates, non ?
:-(

parti faire le plein ?
ça m'étonne un peu de la part d'américains en général bien organisés et sur un 58 pieds , ou a tu eu cette information que je la passe à latitude 38
merci
jean

Of course
L'information est là pour circuler. :-)

Convois
Il parait qu'aucun convoi de voiliers n'a encore été attaqué sur la zone Aden. La coutume serait de se rendre à Salalah (Oman) en février / mars, c'est la période à laquelle se forment les convois. Encore faut-il trouver des voiliers allant à notre vitesse.

plus sur ce drame
Ci dessous les commentaires de latitude qui confirme que QUEST faisait partie du groupe "Blue Water Rally" .
Ci dessous égalément, en anglais , désolé, les comentaires de Randy Repass, le fondateur de WEST MARINE qui est passé - sans la sécurité d'un convoi - au meme endroit 3 jours avant avec son Ketch Wylie 65 à mats carbone bnon étayé.

Il confirme que les attaques ont lieu désormais dans un rayon de 1000 milles

Impression personnelle, les gouvernements semblent avoir décidé de ne pas laisser les pirates atteindre les cotes de somalie, certainement pour décourager les pirates masi avec les risques associés pour ceux qui pris en otage en ce moment.

www.wyliecat.com[...]66.html

www.latitude38.com[...]y.lasso
- latitude / ld

Cruisers Deaths on Quest
February 23, 2011 – Arabian Sea

'Stunned' is the only word that can describe our reaction to the murders yesterday, at the hands of Somali pirates, of veteran cruisers Scott and Jean Adam of the Marina del Rey-based Davidson 58 Quest and their Seattle crew Robert Riggle and Phyllis Macay. According to the U.S. military, negotiations that were being conducted as Quest was being driven to Somalia turned sour and gunfire erupted on the yacht. At this time it's hard to know exactly what took place on the yacht.

Quest had been hijacked on Friday three days after the crew decided, for reasons unknown, to split from the Blue Water Rally fleet. While being hijacked is never a good thing, victims of Somali pirates have rarely been killed because in so doing the pirates lose all their negotiating power and protection. Indeed, members of the U.S. Navy killed two of the hijackers and 13 others were taken into U.S. military custody. The 13 survivors will no doubt be brought to the United States, provided with two high-paid taxpayer-funded attorneys, and live in conditions better than they were used to at home.

Somali-style hijacking is really a business enterprise, with affluent Somali businessmen sponsoring hijacking efforts and splitting the proceeds with those who actually do the hijacking. As was the case in the Quest hijacking, village elders act as negotiators, no doubt for their own cut of the action. Apparently such negoations were under way when things on Quest went wrong. According to many accounts, hijackers are local heroes and, suddenly wealthy, are said to quickly become popular with the more desirable local women.

Some folks have criticized the Adams for even trying to make the passage from Mumbai, India, to Oman and then the Red Sea, and even more so for leaving what might be perceived as the relative safety of the Blue Water Rally fleet. To give some context to the first contention, we're reprinting the evaluation of risks from Randy Repass who, just days before, made the same passage with two friends on his Wylie 65 Convergence. Repass is, of course, the founder and chairman of West Marine Products. His report was to — and still will — appear in the March 1 issue.

My wife, Sally-Christine, and son, Kent-Harris, and myself have cruised our Wylie 65 across the South Pacific to Australia three or four months a year since leaving Santa Cruz in June of '04. This past summer we sailed from Darwin through Indonesia, then by Singapore up the Malacca Straits to Langkawi, Malaysia, and finally to Phuket, Thailand, where we left Convergence in October.

The Convergence crew Joseph Rodgers, Randy Repass and circumnavigator Kelly Waterhouse.
Photo Courtesy Convergence
© 2011 Latitude 38 Publishing Co., Inc.

The best time for a passage from Thailand to the Med, our next destination, is January through April. Partly because of the potential for attacks by pirates, and partly because of the amount of time Kent-Harris would miss school, we decided to do the passage with friends and not the family crew.

Brother-in-law and Santa Cruz marine surveyor Joseph Rodgers and friend Kelly Waterhouse, who recently completed his circumnavigation aboard his and wife Kelly's (husband and wife are both named Kelly) Dufour 35, and I arrived at Convergence in Thailand's Boat Lagoon on January 12. We spent nine days working with the service people there to finish the boat projects that we'd hoped would have been completed when we arrived. Work was delayed due to the holidays — but it always seems that works gets done faster when the owner is around. The work was generally very good and reasonably priced, and the workers very helpful.

We left Phuket on the 20th for the 1,552-mile passage to Uligan, Northern Maldives. We arrived on the 27th. Except for 36 hours of squally weather, the sailing conditions were ideal, with 10 knots or so of wind on the beam and smooth seas. The day before we got to Uligan, the anchorage was empty. We arrived the same day as four other boats headed to the Red Sea. When we left three days later, there were 20 boats in the anchorage! Uligan is a small and very clean Muslim island village with friendly and helpful people.

We knew that piracy had spread as far as 1,000 miles from Somalia, and from the previous center of activity the Gulf of Aden that had gotten the name 'Pirate Alley'. The good news was that in recent years no cruisers had been attacked on their way to the Red Sea — presumably because the pirates were after more lucrative prizes in the form of cargo vessels and tankers. In addition, the Arabian Sea is a big one, with 2,000 vessels on it, almost all of them bigger and easier than Convergence for pirates to see. So while we were concerned about piracy, kept a close lookout, and had a plan if an attack did occur, we thought the odds of being attacked were very low.

We left on January 31 on a direct route to the eastern edge of the 500-mile International Recommended Transit Corridor (IRTC) through what used to be the worst of the pirate waters. Our route was several hundred miles south of the very busy main shipping lanes. We had excellent sailing conditions on this 1,200-mile leg to the IRTC, with the true wind just aft of the beam at 8 to 14 knots, and small seas all the way to the IRTC. If all sailing was this good, there would be more sailors!

We made good time, with 200+ mile days and a best 24-hour run of 227 miles. We saw less than 15 ships all the way to the IRTC, but neither saw nor had contact with coalition war ships. The wind lightened and came aft once we were in the IRTC, so we motored the entire 500-mile length of it — and then most of the way to the Bab El Mandab, the narrow southern entrance of the Red Sea. Nicknamed the 'Gates of Hell', the wind picked up to 25 knots, as predicted, in the narrows.

There had been, of course, plenty of ship traffic in the IRTC. As suggested by UKMTO, we went straight down the center of the two-mile wide separation zone, so ships going our direction passed us on our starboard, and ships coming the other way passed on our port. We saw a number of NATO/EU/Coalition war ships on patrol, and were contacted by two. We did get a sense that the IRTC was being watched by the good guys.

Within a few miles of the end of the IRTC, and about 100 miles before entering the Red Sea, we spotted what looked like a skiff about 1.5 miles off our starboard bow that was on course to cross near us. Skiffs are what pirates use to attack, and this was the first non commercial vessel we'd seen since leaving the Maldives, so we were concerned. We didn't know if this was a pirate skiff or not, but I immediately put out a informational, “securite, securite” call on the VHF hoping that a war ship would hear it. A cargo ship answered, wished us luck, and called for a war ship. None responded. We changed course to head in the opposite direction the skiff was traveling, and were relieved to see that it kept on course.

We had notified UKMTO, MSCHOA and MARLO — three groups that monitor shipping in pirate waters, and also coordinate war ship patrol and pirate intervention — of our plans and sent them daily position reports — which we also copied to the cruisers at the Maldives. After we notified them of our intended passage, UKMTO and MSCHOA emailed a list of attacks in the prior 30 days, which we plotted. There had been very few on the route we chose.

We were very relieved to enter the Red Sea and be free of the threat of piracy. As one hears many reports of attacks on commercial ships each month — there were over 30 in January alone — we empathize with those cruisers debating whether to sail through the pirate waters, go around Africa, ship their boat to the Med, or return to Thailand. It's a tough decision that has to be made on an individual basis.

Because strong northerlies were predicted for the next several days for the entire Red Sea, we headed for Port Sudan half way to the Suez Canal. We made the 2,429 mile passage from Uligan to Port Sudan in 12 days and 3 hours, which included about six hours at anchor behind reefs in the Red Sea for minor repairs. That's an average of 200 miles a day. Convergence, our pilothouse/salon up Wylie 65 is fast, comfortable, easy-to-sail. Thank you designer Tom Wylie, and builder Westerly Marine.

After three days in Port Sudan, which I found to be a fascinating very Third World city with friendly people, we took off, having changed from a 'pirates are our primary concern' mode to a 'weather' concern' mode. The grib files downloaded from SailDocs have been pretty accurate the whole trip, and show favorable conditions for the next few days. Our immediate destination is the Suez Canal 460 miles to the north, with our ultimate destination this passage being Marmaris, Turkey, a total of 950 miles away.

— randy 02/15/11

We welcome reader comments on the Quest tragedy, but now that the March 1 issue has gone to press, they will appear in the April 1 issue.

• latitude / rs

Le Quest
Le Quest a été attaqué par les pirates alors qu'il avait quitté le convoi de bateaux de plaisance qui effectuaient des croisières en Asie.
Il faisait route seul vers Djibouti pour faire le plein.

Ils étaient partis de Bombay le 15 février.

merci tres fort
je comunique à Richard Spindler, si tu en es d'accord
Merci
jean

j'avais écrit "better than nothin" pour les convois
je ne m'y risquerai pas non plus
mais le passage par l'AFSUD terrifie les TDMondistes

Comme le dit Jean...
... les Etats ont décidé apparemment d'intervenir de vive force... POUR LES PLAISANCIERS !

Pour les navires de commerce, les armateurs et les assurances préfèrent payer les rançons, et ils paient cher !

L'histoire ne dit pas si c'est pour préserver l'équipage ou la cargaison ! Qu'est-ce que vous dites ? La question ne se pose pas ? Ah bon ! :-(

A+ Sergio

Drôle de façon de voir les choses.
Si tu penses que la vie de l'équipage n'est pas au premier rang des préoccupations des armateurs, y a plus qu'à tirer l'échelle.

Et j'espère qu'il n'y en a pas ici à se poser la question du poids de la nationalité de l'équipage dans la négociation, certains pesant moins lourd que d'autres.

Convoi ou pas, ça craint dans ce coin-là
Principe de précaution ou être alarmiste ?

Cette année lors du Nautic, un militaire, faisant partie de la flotte française basée là-bas, est passé sur le stand. Il voulait savoir s'il le site relayait des infos pour les plaisanciers. Bah, on lui a montré l'article de Gary sur la piraterie par exemple, et encouragé à communiquer les avertissements (lui-même ou mieux au nom de la Marine) sur les régions à risque. Peine perdue semblait-il dire, c'est le le syndrome "on-vous-l'avait-bien-dit" contre le syndrome "je-suis-un-homme-libre-même-pas-peur".

Du coup, je lui ai demandé si les convois de plaisanciers pouvaient être une relative sécurité. Que nenni c'est presque pire m'a-t-il répondu et c'est ingérable de toutes façons ! Ce que j'ai compris de ses explications à propos des convois :
- une flotte de voiliers attire plus l'oeil des pirates qu'un seul qui tache de passer discrètement "en serrant les fesses" (ce qu'il ne recommandait pas non plus bien sùr)
- une flotte ne pouvant pas être compacte vu la différence de vitesse des voiliers, ils sont en fait isolés. Affirmant que le terme de convoi est donc usurpé et illusoire.
- qu'il faudrait vraiment qu'il y ai beaucoup beaucoup beaucoup de plaisanciers (et non 4 ou 5 sporadiquement) passant tous en même temps par-là, à la même vitesse, au même cap, en rang d'oignons.... et qu'il est irréaliste de croire que la Marine va exprès mobiliser un de leurs bâtiments pour les accompagner dans un couloir pas du tout sécurisé.
- que les pirates peuvent fondre sur l'un des voiliers - en flottille dispersée donc -, attirant ainsi l'attention du "protecteur" vers une attaque-leurre, pendant qu'ils vont attaquer un autre bateau dans son dos.
- que lorsqu'ils tachent d'avertir les plaisanciers, y'aura toujours des trompe-la-mort et personne ne peut les dissuader de naviguer dans cette région.
- que lorsqu'ils interviennent que cela soit pour des cargos bien assurés ou des particuliers, ça peut vite tourner au drame, ça ne les amuse pas tellement d'être accusé d'avoir failli.

Assez déprimante la conversation avec ce militaire mais instructive sur la notion de convoi. Bref rien de neuf que ce dit Tropiques64 qui a déjà souvent apporté son expérience de ses navigations dans cette région.

Quant au choix entre se faire méchamment brasser dans le courant des Aiguilles ou péter de trouille face à une arme... j'ose espérer que lorsqu'on choisi de naviguer (sans délai ni obligation professionnelle), on préfère affronter le conflit des vagues que celui des hommes.

Qu'en dernier recours par manque de vivres ?
Des plaisanciers représentent aussi une forme de vivres telle qu'une rançon. Moins conséquente que celle d'un cargo dont tout le monde se fout de l'équipage d'ailleurs :-( Croire qu'un voilier de plaisance n'est qu'un choco-bn pour les pirates... faut pas les prendre pour des cons non plus, ils savent pertinemment négocier ce type de prise, soudainement l'humain a plus de valeur de la cargaison.

Ce n'est n'est que mon avis, Yacare et tu est bien placé pour connaître ces petites pirateries lors de tes voyages en Amazone. Ça peut être "plaisantin" faisant partie de l'aventure comme très tendu.

Ailleurs, comme aux Philippines où je me suis pas mal baladée en mer, le piratage était plus opportuniste et "amateur", le but étant de piller sans laisser de témoins. C'est radical, on est flingué pour une vhf. Mais si t'as pas l'once de biens, les mêmes pourront t'offrir assistance aussi. Ceci dit si le bateau est une banca... un chouïa de compassion de la part des agresseurs. Cela alimente de beaux récits romantiques. Lorsque j'étais à bord d'un voilier ensuite là-bas, fallait être plus vigilant et j'ai regretté l'anonymat de la banca.
Quoique si on se souvient du groupe de plongeurs de Bornéo pris en otage vers Jolo (Philippines)... l'exception qui confirmait la règle. Les enjeux devenaient déjà politiques et médiatiques.

Ne pas se bercer d'angélisme en s'offrant aux pirates qui sont obligés d'être pirates parce le grand méchant occidental l'y a poussé (je caricature et schématise là). Juste éviter de devenir des pions d'une politique de l'on ne peut pas maîtriser, la moindre des choses qu'un navigateur responsable c'est de savoir esquiver cette nasse.

Avé :-D

Convois 2
Je ne sais pas ce qu'il en est des convois de plaisanciers. Mais pour ce qui est des bateaux de commerce, si statistiquement il y a bcp moins de risques à emprunter les convois organisés par les militaires que de naviguer isolé, il ne faut pas oublier qu'il est déjà arrivé que des cargos soient attaqués et pris au sein de convois. Quand le bateau militaire qui accompagne le convoi est 15 milles devant le cargo, si son hélico est posé ou s'il n'en a pas, en dehors de l'effet disuasif, il ne sert à rien et arrive tjrs trop tard. Donc sécurité relative des convois.

Convois
A priori, dans la zone Aden, je me sentirais plus en sécurité en participant à un convois, certainement parce qu'aucun convoi n'a encore été attaqué. Cela dit, peut-être ne s'agit-il que d'un concours de circonstances, vu que le nombre de yachts isolés attaqués ne se compte encore que sur les doigts d'une main, en effet.

Aussi, j'avais lu dans le document de l'ISAF que les pirates s’intéressaient généralement aux yachts qu'en dernier recours, par exemple quand ils manquaient de vivres suite à une attaque raté d'un gros navire, pour survivre et ne pas revenir bredouille.

@+

"en dernier recours"

C'est ce que j'avais lu dans le document de recommandations de l'ISAF pour passer le Golfe d'Aden:

"Not infrequently a pirate vessel will outrun its fuel supply and the crew will perish from lack of
food and water. That is all part of the “Jin Al Bar” culture. If a ship has not been taken by
the end of their deployment the pirates become desperate and liable to attack anything
including yachts."

Une information
qui vaut ce qu'elle vaut, mais très inquiétante malgré tout :

www.lemonde.fr[...]10.html

Et comme tout est fait en aval, en plus insuffisamment,
et rien en amont, je ne vois guère comment la situation pourrait évoluer positivement.

Quitté le convois
Mais le Quest n'avait-il pas quitté le convoi?

Rayon d'action
Il semblerait que les pirates n'hésitent plus à s'aventurer en mer d'Oman et à remonter le golf Persique pour se poster à la sortie du détroit d'Ormuz où transitent les pétroliers venus charger dans les ports iraniens ou dans la péninsule arabique.
Le 9 février ils ont chopé l'Irene SL, pétrolier de 320 000 tonnes de port en lourd.

Ca continue...
www.lexpress.fr[...]59.html

Usine à gaz
Je ne parle ici que des tentatives de moyens mis en oeuvre à bord des navires de commerce.
Rien n'est adaptable à la plaisance.

Jusqu'à maintenant on n'a rien trouvé d'autre que la nav en convois, la pose de barbelés et/ou de lignes haute tension sur les bastingages (utilisés ?), mise à poste des lances à incendie, utilisation de la vitesse max, la veille doublée, les projecteurs poursuiteurs, les manoeuvres évasives, .....

Pas mal d'industriels se sont penchés sur le sujet.
Ainsi, il y a une société lorientaise (UWC), appuyée d'anciens commandos marine qui ont mis au point un package :
-tourelle optronique (très à la mode l'optronique) qui permet de détecter les embarcations jusqu'à 10nm ce qui laisse le temps à l'équipage du cargo de fermer tous les accès et de se planquer dans une zone sécurisée.
-un laser vert qui peut éblouir jusqu'à 2nm
-un projecteur sonore qui délivre 151 décibels à 1nm.

Ils préconisent en plus une mitrailleuse à 6 tubes M134 qui crachent 4000 coups/minute.

toutes mes excuses ...
Il a été officier des commandos ..... et non il a tété ... :mdr: