Question sur réglage des jeux aux culbuteurs

bonjour
par tes questions , je devine que tu ne maitrise pas vraiment la manœuvre de reglage des culbuteurs .
et si c'est mal fait ; le risque de casse du moteur est reel .
je fais toujours tourner le moteur avec clef a cliquet sur le bout du vilebrequin de 4 tours , normalement deux suffisent ; avant essai de demarrage .
et trouve quelqu'un avec un jeu de cale qui connait la procedure .

salut

Oui merci vous êtes gentils, mais je parle sur le fond - sur le principe - en pensant à l'arbre à came :

• le jeu désiré (0,2mm) est en gros le jeu maximum mesurable sur chaque culbuteur ? (oui/non). Pour moi cela correspond à toute la partie de l'arbre où la came ne touche pas (3/4 de tour). c'est ça non ?

• quand on est dans une bonne position de réglage , on peut régler les deux culbuteurs d'un piston (adm+echap) en même temps, sans avoir à tourner quoi que soit (OUI/NON) ?

Si ce que je dit là est vrai, c'est qu'on peut voir le jeu voulu, comme un jeu par défaut qui est présent dans la plus grosse partie de la rotation de l'arbre a cames (pour chaque soupape isolément). Ca veut dire aussi que si je mesure 0,4mm quelque part c'est pas bon!

Merci.

Donc dès que je suis sur une bonne position pour un cylindre : je règle les jeux des deux culbuteurs du MEME cylindre, c'est confirmé ! (moteur yanmar 2gm bicylindre)

Encore merci pour ceci...
Mais je n'ai toujours pas de réponses à mes 2 interrogations du début.
Mais bon je pense que c'est bien Oui pour le jeu maximum. Si on doit être a 0,2mm , il ne doit pas y avoir plus quelle que soit la position du vilebrequin.
Pour le réglage simultané des deux culbuteurs ça dépend peut être du nombre de cylindres et de l' habitude de chacun. Mais sur un 2Gm c'est oui.

Réponse au mécanicien auto: n' aurais-tu jamais entendu parler des cycles d' un moteur à 4 temps?
Admission, COMPRESSION, explosion et échappement!
Pourrais-tu expliquer comment un cylindre peut se trouver en compression si ses deux soupapes ne sont pas fermées EN MEME TEMPS?

Gorlann

Réponse question 1 : "le jeu à obtenir (0,2 par exemple, il peut être différent suivant le moteur) est le jeu maximum pour chaque culbuteur" = oui !
Réponse question 2 : "le jeu voulu est présent pendant la plus grande partie de chaque tour de l arbre à cames" = Non, le jeu n'est présent que quand la soupape contrôlée est complètement fermée.
Réponse question 3 : " les deux culbuteurs de chaque cylindres sont réglés en même temps" = C'est selon la méthode employée. La méthode que j'ai décrite au # précédent est une méthode simple, l'autre méthode, soupapes en bascule, est légèrement différente mais en finalité revient à peu de chose près au même. Cette deuxième méthode s'adresse aux personnes un peu plus "averties". Elle est employée quel que soient le nombres de cylindres à partir de 2 jusqu'à beaucoup plus.
Suis-je clair ?
Je joins une adresse pour voir et comprendre le fonctionnement d'un arbre à cames et des soupapes en action : upload.wikimedia.org[...]ani.gif

Super encore merci !
Sur la question 2, je pensais à une came de l'arbre à came. Je ne saurai pas dire sur quel angle de rotation elle est en poussée, mais on peut imaginer qu'elle est plus longtemps dans le vide !
Merci à tous !

Au risque que tu me trouves un vieux con, que je suis déjà, lisant tes questions, je pense que si tu règles tes jeux toi même il cassera. Fais toi montrer sur le moteur par un vrai mécanicien.

Pour répondre à ta question si je l'ai bien comprise, un arbre à cames est un arbre cylindrique sauf la partie constituant la came qui est une excroissance plus ou moins abrupte, haute ou étendue suivant le diagramme du moteur. Cette excroissance, la came, va donc déterminer, selon sa forme, la vitesse, la quantité et la durée d'ouverture de la soupape. Cette came occupe une portion, variable comme vu plus haut, des 360 degrés du cylindre qui constitue l'arbre à cames. Il y a 3 états pour la relation arbre à cames / soupape.
1°, le poussoir est sur la partie cylindrique, la soupape est libre, il n'y a aucune action, c'est là qu'est mesuré le jeu.
2°, le poussoir est sur la came et actionne la soupape, il y a contrainte, impossible d'introduire une cale.
3°, juste avant et après l'état de contrainte, sur quelques degrés seulement, que l'on néglige totalement dans la pratique, le poussoir se trouve sur le début ou la fin de la pente de la came, et le jeu passe très rapidement de la cote de réglage à zéro ou inversement. Comme dit avant, ce bref moment est totalement négligeable.
Pour résumer, le jeu doit être constant sur l'état 1, s'il ne l'est pas, c'est que ton arbre à cames est déformé.

Sur le Yanmar 2 GM, il y a un repère (1T pour le cylindre 1 et 2T pour le 2)) sur le volant moteur pour la position du vilebrequin pour le réglage du jeu. Voir le manuel....

Peut être que j'aurais du en profiter pour gratter ? Trop tard maintenant.

Au fait, il faudra bien que je déserre encore les injecteurs pour décompresser et faire le réglage du jeu ?

Bye

pas du tout ! ne touche pas aux injecteurs ...

y'a un pb, décompresser les 2 cyl et ça tourne facilement

bonsoir
assez rare une " piqure ronde de rouille en plein sur la partie d'une came ou la tige doit taper " .
plutot une goutte d'huile qui si pas epaisse peu etre de la meme couleur .

salut

Avec le pouce et on en profite pour prendre le PMH en bascule

est-ce qu'on peut le dire : un moteur qui fume blanc au démarrage quand le moteur est froid c'est normal, si il fume blanc quand il est à température ce n'est plus normal !

Une fumée blanche durable à chaud, ce serait plutot un problème de refroidissement, maintenant si c'est juste au démarrage à froid - c'est peu être rien du tout - juste des fumées de démarrage résiduelle.
Perso j'ai parfois des fumées noires au démarrage - mais uniquement quand j'ai besoin d'insister un peu, ce qui est pas courant et très transitoire...
C'est plus étonnant des fumées 'blanches' au démarrage.

Nous ne savons pas si la fumée blanche continue une fois que le moteur et chaud ?
Si ce n'est qu'au démarrage, c'est normal, le moteur est froid, une bougie de près chauffage n'y changera rien, si ce n'est que d'assurer peut-être qu'un meilleur démarrage du moteur.
Par contre, si la fumée blanche continue même à chaud, là il y a un problème à rechercher.

Merci pour cette réponse rapide.en fait j'ai déjà fait cela tarage des injecteurs pas d'oxydation.c'est le dieseliste qui m'a dit de degommer le moteur d'ailleurs....en quoi le réglage des culbuteurs influence la fumée.???

J'ai oublier de préciser,au démontage j'ai trouve un chiffon dans l'admission mai le moteur arrivait a demmarer quand avec difficulte néanmoins.je pensait avoir trouve la raison de la fumée,mais toujours fumée....au démarrage seulement.

Là, il ne faut pas s'étonner d'avoir des problème si on découvre un chiffon dans l'admission sans avoir tout contrôlé au préalable quand on ne connaît pas l'historique d'un moteur ni son entretien réel...
Heureusement que le chiffon n'a pas été avalé par le moteur...

Pour revenir aux questions par OUI ou par NON, parfois on ne peut répondre aussi simplement.
Et le jeu se fait aux culbuteurs, sur les basculeurs pour nos moteurs, directement à l'attaque des soupapes, pas sur la came ou sur le poussoir, jamais sur la came qui par définition n'est jamais plane.
Ça permet de contrôler l'ensemble des jeux de la chaîne de transmission.

plutôt que de mettre un chiffon dans l'admission pour l'hivernage ,il vaut mieux désserer la rampe de culbuteurs ce qui va fermer toutes les soupapes et décomprimer les ressorts ,au redémmarage on la resserre sans rien dérégler .
alain

Un poil HS, quoi que...
Nos moteurs "préhistoriques" sont souvent victimes d'incompréhension de la part de leurs propriétaires qui confondent robustesse et manque d'entretien, usage "pépère" et encrassement.
Un moteur qui a tourné ne serait-ce qu'une heure dans l'année doit être vidangé.
Un moteur quel qu’il soit, essence ou diesel doit être périodiquement monté à son régime maximal de rotation, en charge pour permettre un "nettoyage" thermique et physique et une circulation accélérée de l'huile et des fluides le composant.
Bien sûr moteur à sa température de fonctionnement, pas de régime d'urgence ni d'utilisation limites.

A fond ne veut pas dire "à fond bêtement en attendant que ça casse".
Je plaisante bien sûr.
Ça veut dire aller au maximum sur la manette des gaz que possible pour avoir la rotation maximale du moteur en charge. Et parfois on se rend compte que d'aller plus loin "qu'un certain point" ne donne rien de plus que de consommer plus ou forcer.
A fond voudrait plutôt dire aller au régime maxi autorisé par le moteur, l'hélice et une carène propre, l'idéal étant de le faire dans une zone ou il n'y a pas de courant pour connaître la vitesse et en tenir compte pour le prochain carénage ou nettoyage.
C'est un peu subjectif et il y a des pour et des contres à cette méthode sur les diesels d'ancienne génération, diesels classiques sans électronique ni même bougie de préchauffage.
Comme de "faire chauffer" un moteur. Ça se fait immédiatement après le démarrage en le mettant en charge à petit régime pour chauffer uniformément toutes les pièces et non le laisser tourner ua ralenti à quai qui est la meilleure façon de chauffer la culasse et les parties hautes et pas l'embiellage et les zones dans l'huile.

Mon D1-30 a 2300 heures et il démarre et tourne très bien. Je ne fais que l’entretien classique (vidanges, filtres etc). Dois-je envisager un réglage des culbuteurs? Ou j’attends qu’il me le « réclame »? (Bruits, démarrage difficile, perte de puissance)

Réglage culbuteurs
Deux possibilités
Arbre à cames en tête donc réglage sur l’arbre à cames
Ou réglage sur le culbuteur pour model par tige de culbuteur(moteur au point mort haut passer le jeu de cales pour vérifier la soupape admission et échappement suivant données constructeur.

Bonjour.
Sur certains moteurs, le jeu augmente avec les heures. Sur d'autre il diminue.
Cela est dut à l'allongement des soupapes ou au tassement du métal ( pousse culbuteurs, poussoirs) et à l'usure de l'arbre à came. (Le hakik)
JC

J ai une question aux motoristes.....
A quoi servent les leviers de decompression sur ces moteur 2 gm yanmard

@PhilGe:

il y a deux PMH par cycle moteur, le PMH fin compression, les deux soupapes sont fermées et c' est à ce moment qu' on peut faire le réglage.
Au tour suivant (360 ° de rotation du vilebrequin), on est à nouveau au PMH, mais avec les soupapes en bascule (l' échappement se ferme pendant que l' admission s' ouvre).

S' il s' agit d' un bicylindre calé à 360 °, les deux pistons sont au PMH en même temps, mais l' un est en fin compression quand l' autre a ses soupapes en bascule.
Dans ce cas, régler les soupapes du cylindre en fin compression, puis tourner le vilo de 360 ° avant de régler le deuxième.

Gorlann

Tu parles bien sur un 2 cylindres ?
J'aurai du noté l'ordre exact d'ouverture, en fonction aussi du repère de PMH sur l'inverseur.
Je le ferai la prochaine fois.
De toute façon ça fume encore autant, la seule chose que je n'ai pas refait sur ce moteur c'est la pompe d'injection, et le presse-étoupe...
Merci.

bonjour ,
quand tu dis cela fume autant .
donc tu as regler tes culbuteur refait ton moteur et tu fume encore .
pourrait tu me preciser quand cela fume la couleur l.odeur
merci

le moteur c'est arrêté .
les injecteurs sont piézo ils fonctionnent avec une tension de 100v sous 25A et une pression de 1400bar maxi .mon moteur est HDI OM660 mercédes c'est un 850cm3 qui sort 40cv à 3600t/mn
le jet d'injection est tellement fin qu'on ne le voit pas ,il faut un banc qui mesure les débits au milligramme près .
j'ai un gros décanteur avec filtre à 20 microns et un filtre en ligne à 5 microns et malgré ça un genre de mère de vinaigre à réussi à passer heureusement que le pompe hp n'a pas cassé autrement c'était 3000€ de plus .
là je changeais le moteur pour passer au classique , avant et depuis plus de problèmes conso moyenne 1.2l/H dans un silence relatif et sans vibrations ce qui est appréciable .
alain

Bonjour a tous
Je pense a quelque chose ,ma fumée blanche au démarrage.elle pourrait revenir par le coude de sortie d'échappement lorsque l'on arrêté le moteur et de venir retomber dans les cylindres a travers les soupapes ce serait de l'eau de refroidissement
.et aussi si la tubulure d'échappement était en pente vers le moteur.merci de me dire si cette piste se tiens.

fais une photot de la sortie après le coude et la position du waterlock
on moins on saura ce qui va ou pas
alain

Sur ce bateau il y a aussi un vase d'expansion en parti supérieur.sur le circuit du liquide de refroidissement évidemment.

Bonjour,

J'ai fait le calage ce WE sur le 2GM20.
La procédure est très bien décrite, et la documentation sur ce moteur est abondante a travers le oueb.

1er point: toujours faire le calage moteur froid.
C'est écrit et mis en gras dans la dite doc.

Ensuite, le réglage se fait au point mort haut, lorsque les 2 soupapes sont fermées (déjà dit précédemment, et mieux, dans ce fil). Le point mort haut est indiqué sur le volant moteur, et il y a pas loin de l'inverseur une fenêtre permettant de visualiser un trait et le symbole '1T' ou '2T' suivant le cylindre. On règle alors le jeu au 2 soupapes (le cylindre 1 est le + proche du volant moteur). Comme dit plus haut, le PM du 2eme cylindre est a 180° du 1er.

Pour le réglage, j'ai mis la cale de 0.25 en appui afin d'approcher le réglage, puis affiné avec la cale de 0.2. Pourquoi ? Parce que j'avais pas mal de jeu a rattraper, en plus ou en moins suivant les soupapes. Ensuite tout refermer, mettre la décompression, 4 tours de manivelles et re-démontage pour contrôle.
Oui je sais c'est un peu excessif, mais comme c'est la 1ere fois que je le fait, c'est ceinture et bretelles.

Pourquoi la cale doit - elle passer librement ? Tout simplement parce que sur ces épaisseurs, si l'on appui un peu, on déforme le métal et on passe alors en dessous de la valeur de la cale, du fait de l'élasticité du métal.
En gros, la cale de 0.2 passe librement, celle de 0.25 accroche.

N'hésitez pas a me corriger si ce qui est ici est faux ou incomplet.

En PJ: 2 extraits de manuel abordant le sujet

Bonjour, 2 dixièmes de jeu oui, sur la partie basse de l'arbre à cames oui, par contre le réglage se fait dans l'ordre d'allumage de chaque cylindre. 1,3,4,2 par exemple, il faut régler l'admission de 1 et l'échappement du 4 et ainsi de suite... Bon réglages.

Salut tous !
Moi je viens encore de re-vérifier - je prend chaque culbuteur un par un.
1/ je trouve la position ou la soupape est au max ouverte ressort à bloc.
2/ je tourne l'arbre a came de 1/2 tour en regardant l'orientation de la manivelle.
3/ je règle le jeu sur le culbuteur en question (qui est au jeu max)
4/ idem sur les autres

Au moins c'est sur , clair et net comme ça je pense.

Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué ???
N'importe quelle méthode est valable et ce genre de moteur ne nécessite pas une précision extraordinaire!
L'important, c'est d'avoir le jeu minimal, dans ce cas 0.20mm, avec une tolérance de environ 0.02mm.
Il existe plusieurs méthode pour effectuer ce réglage mais le but recherché est toujours le même : éviter de "griller" la soupape (trop serrés), de la "casser" (trop lâches), de respecter l'abaque d'ouverture/fermeture (le plus important), et enfin d'éviter d'avoir un "bruit" supplémentaire. En fait il m'a toujours été dit : les culbuteurs il vaut mieux les entendre au moins on sait qu'il ne sont pas trop serrés.
Donc il est inutile d'aller chercher la petite bête.

Dans le jargon des mécanos, on dit que la cale "passe gras" : ça veut dire qu'elle rentre facilement mais qu'on sent qu'elle frotte légèrement sur les parties de métal dont on vérifie l'écartement. Si l'écart est un poil plus ouvert, on sent que la cale ne touche plus qu'un des deux côtés.

En effet, faut recontroler après serrage.
Également, quel couple de serrage du contre écrou ?
Je n'ai rien trouvé la dessus.