fifty/trawler et électricité

cela existe
une socité hollandaise propose cette motorisation pour les voilier sur une base Voith-Schneider(hydraulique). Les avantages sont:
- une grande souplesse
- une grande maneuvrabilité
- le fait de pouvoir rentrer l'appareil propulsif pour les longs transits.

les inconvénients:
- SAV limité
- rendement en vitesse pas terrible (Voith-Schneider)

Dans votre cas il serait plus rentable en rendement d'utiliser la pompe hydraulique pour entrainer un alternateur de quelques KVA.

le système hydraulique en hb existe depuis très longtemps
et c'est vraiment pas génial

je me souvient de mon copin qui avait un coche d'eau équipé d'un 4107 perkins et d'une embase hydraulique HPI

et aussi des joints d'embase qu'il fallait changer très souvent et aussi des 200 litres d'huile qui étaient dans une bache à coté du moteur, et aussi bien sur dse 30 à 40 % de perte de rendement

l'utilisation d'un moteur terrestre est bien sur possible, mais demande de régler un certain nombre de points importants:

refroidissement de l'huile

échappement sec et brulant en aérien?????

adaptation de la transmission

refroidissement de la pipe d'échappement

capacité de la pompe à eau d'origine a pulser le refroidissement dans le tube externe

régime de rotation trop rapide des moteurs modernes nécessitant une réduction importante

enfin tout un cinéma bien + couteux et moins fiable que l'installation d'un moteur marin d'occasion

amicalement

chalutier
je pense avoir compris votre raisonnement due à votre expérience.

quelques précisions :
je pensais au montage genre chalutier pour l'échappement moteur avec un silencieux dans le compartiment moteur et une sortie au dessus de la timonerie. la tubulure étant à isoler impérativement.
vous l'aurez compris on est plus proche du trawler scandinave ou américain que du JI.
le programme étant du fluvio maritime-européen et méditerranéen.

pour la transmission j'aurais pris un équipement existant pour un marque connue dans le cas d'un montage classique par arbre ou par sail drive.

pour la pompe à eau, la différence de hauteur entre le moteur et le tube fixé à l'extérieur est faible (50 cm maxi je pense) et le principal frein que rencontre le flux de liquide de refroidissement est le calorstat. le diamêtre intérieur du tube étant de 30 mm minimun et son parcours sur la coque relativement à l'horizontale.

pour le groupe électrogéne le montage de principe serait le même pour le refroidissement et l'échappement.

je pensais que pour installer une machine à laver,
un micro onde, des plaques électriques de cuisson et un frigo un onduleur était nécessaire.

amicalement

l'onduleur transforme le 12 ou le 24 v continu en 220 alternatif
si le groupe délivre déjà le 220 alternatif, l'onduleur est strictement inutile

amicalement

pour l'utilisation d'électroménager avec un groupe
la principale erreur est le défaut ed calcul de puissance du groupe en effet un moteur électrique consomme au dmarrage une intensité bien + élevée qu'en service et il convient d'en tenir compte pour permetttre le démarrage des moteurs

pour le refroidissement, techniquement, bien sur que ça marche, mais c'est un choix technologique très personnel et culturel

amicalement

c'est parfaitement exact
mais la question de biroulet est de savoir si on peux utiliser un onduleur ET un groupe alors que ce que tu dis correspond à l'utilisation de l'onduleur SANS le groupe ce qui est différent et bien normal

je pense donc que la réponse est bien qu'un onduleur ne sert à rien avec le groupe qui tourne

amicalement

précisions
bonjour,

j'apporte quelques précisions :
- je ne souhaite pas laisser tourner le groupe électrogène en continu,
- je pense à une batterie dédiée pour le moteur de propulsion (pour le démarrage uniquement),
- je pense à un parc de batterie (2) pour le groupe électrogène,
- les escales seront dans des ports méditerrannéns et atlantique nord espagne, portugal et les canaux européens (donc du 220 volt),
- pour la production d'eau chaude (vaisselle et douche) un chauffe-eau électrique instantané qui se monte sur la tuyauterie,
- pour la cuisine un micro onde, 2 plaques électriques, un frigo (table-top classe A), une hotte,
- chauffage électrique céramique (mais quand on voit le prix des clims réversible aujourd'hui...),
- une machine à laver/sèche-linge (dans les ports uniquement vu la quantité d'eau nécessaire)
- éclairage par led.

je pense qu'avec ce type de montage le groupe devrait servir surtout au moment des repas en gérant les consommations.
le reste du temps les batteries feront le joint.

crédible et réalisable ?

je ne lis pas en diagonale mais en français et que lis-je?
est il envisageable d'utiliser un groupe ET un onduleur pour utiliser de l'électroménager terrestre?

la réponse est bien évidemment NON

si la question est; est il envisageable d'utiliser un groupe OU un onduleur pour utiliser l'électroménager terrestre?

lé réponse est bien évidemment OUI

a+

plaques

le choix des plaques est lié au tout électrique.
ainsi pas de gaz ou de pétrole pour la cuisine, mais 2 plaques (simples, vitro, alogène ou pas) plus facile à entretenir et avec moins de risque d'incendie.

la coque serait une coque de voilier plus fine en principe que la forme sabot des chalutiers qui doivent avoir un grande force de traction et une grande capacité de charge.

bien sur il reste le tirant d'air car la présence d'une timonerie est un frein à l'avancement.
pour les navigations envisagées les distances d'un point à un autre sont faibles, je me contenterais d'un 6 noeuds quelque soit le temps.
donc partir tôt et arriver tard !
mais à quai du confort fiable avec un maximun d'autonomie.

et bien
ya plus qu'a le faire

amitièes

juste pour avoir une idée
quel est le budget pour un groupe de 40 kva avec un moteur de propulsion de 30 kva (refroidi à l'eau, bien sur)et les régulations associées?

merci de votre réponse

a+

Propulsion & keelcooling
1- propulsion hydraulique : en dehors du rendement assez mauvais, les installations que j'ai pu observer sont très bruyantes, et semblent donner beaucoup de soucis.

2- propulsion électrique : on commence a en voir sur le marché, mais je trouve que l'on manque de recul pour pouvoir juger des performances et surtout de la fiabilité.

Un bon diesel avec une ligne d'arbre classique a l'avantage d'une technique maitrisée par la majorité des mécanos. Avec un rendement correct si tout est bien calculé.

Keelcooling : mon bateau est équipé d'origine de ce système qui existe en deux versions, tubes extérieurs ou réservoir (s) intégrés à la coque si métallique. J'ai un réservoir de 150 litres de liquide de refroidissement pour environ deux mètres carré de surface d'échange, le moteur est un 60 CV. L'échappement est sec, mais le collecteur d'échappement est refroidi a l'eau.

Lorsque j'ai installé mon groupe électrogène, je me suis dit que j'allais utiliser la même technique, et n'étant pas ingénieur, me suis procuré la doc technique sur le sujet, avec les abaques toutes faites pour déterminer la taille de l'échangeur en fonction de la puissance du moteur, de la température de l'eau de mer, et de la vitesse du bateau. Là, surprise : pour mon groupe dont le moteur développe 9 CV, l'échangeur doit être presque aussi grand que celui du moteur de propulsion ! Pourquoi ? simplement parce que le moteur de propulsion développe sa puissance bateau en route, donc avec un flux d'eau le long de l'échangeur, et que l'on se sers du groupe électrogène essentiellement à l'arrêt... Le bateau n'étant pas extensible, j'ai opté pour un refroidissement classique :-(.

Mais comme dit J.P. sauf si l'on a l'intention de naviguer dans la vase, ce n'est pas vraiment indispensable... moi j'ai navigué dans la vase guyanaise, et le système a trouvé là toute son utilité.

Amicalement

Fred

Moteur Electrique
Non mais Peuchère par rapport au reste (compter 3 à 4 k€HT tout de même pour un moteur asynchrone standart) .
Le problème est plutôt de le commander en vitesse variable au moyen d'un variateur de vitesse à flux vectoriel ce qui permettrait d'économiser le réducteur , le moteur serait en prise directe sur l'arbre.
La plage d'utilisation pour un moteur qui ne prend pas trop de couple à bas régime (cas de l'entrainement d'une hélice)irait de 1hz à 5hz cad de 30t/mn à 150t/mn pour un moteur 1500t/mn à 50hz
Evidemment on n'aurait pas la puissance nominale à bas régime mais le couple y serait bel et bien et même mieux, le contrôle de flux vectoriel permet d'outrepasser largement la caractéristique de couple du moteur
Le variateur ne coûte pas très cher (?)(1k€HT pour un 7.5kVA , je n'ai pas les prix pour un 30KVa)
De toutes façons avec un moteur électrique en variation de vitesse, la puissance du moteur est un faux problème , il faut définir:
- le régime maximal de l'arbre (150 à 300 t/mn Amha mais les loups de mer confirmeront)
- le couple à ce régime pris par l'ensemble arbre / hélice (les loups, ouh ,vont nous donner la valeur)
- prendre un moteur /variateur dont la caractéristique outrepasse cette valeur de 50%

On pourrait avoir la bonne surprise qu'un moteur électrique de 7 à 15Kw convienne parfaitement pour cette application (cas maintes fois constaté sur des véhicules terrestres)
Pourquoi ? la caractéristique de couple et la plage d'utilisation d'un moteur thermique est beaucoup trop étroite : d'ou la nécessité d'une boîte de vitesse , d'un embrayage et de surdimensionner le bouzingue en puissance pour avoir tout de même du couple à bas régime(à propos depuis sarko je ne vois plus grand monde rouler pied au plancher :-) )
C'est vrai que sur ce plan la propulsion électrique avec variateur électronique présente des avantages considérables. Elle pourrait s'avérer plus intéressante que l'hydraulique , moins gluante en tout cas :-D

Ce que j'en dis de toutes façons: un bateau pas gros donc pas cher et facile à manoeuvre avec de l'énergie musculaire et en équipage réduit, des voiles pour le fun (et pour le principe) , un moteur qsp la sécurité en cas de coup dur. Les gadget énergivores: le moins possible pour ne pas être emmerdé. Et on devrait aller loin et longtemps avec ça , et les laveries automatique , y en a dans tous les ports :-)

ça marche..
un bon diesel, des grosses batteries, c'est le systeme des sous-marins (non nucleaires): propulsion mixte selon qu'ils sont en surface ou en plongée

sérieusement, la base de comparaison de prix, c'est celle d'un montage basé sur du materiel dedié et pro disponible: je ne connais que Vétus, avec des puissances assez faibles il est vrai, mais un systeme entier et coherent:

groupe diesel marine
variateur electronique
moteur electrique
ligne d'arbre

la puissance est peut etre un faux probleme: si on fait les canaux on est limité a 5km/h (3 nds!)et en mer avec un voilier, on peut quand même mettre la voile de temps en temps, non?

a part pour les manoeuvres de port musclées, ou pour remonter le rhone en hiver, ou passer bear contre le clapot, les puissances necessaires en route sont du tiers de celle équipant les voiliers "modernes" : un 15cv avec un regime et helice optimisé permet de faire marcher un 7T à 5nds sans problemes. au dela c'est la "marge de securité" toujours difficile a definir (et peut etre le besoin d'en avoir plus que le voisin (:&gt)

Tout à fait
Quel soulagement quand on arrête le moteur :-)

ni sale ni bruyant ????
- pour "sale", je ne voulais pas parler de l'hygiène de l'équipage, mais du gras du gas-oil, de l'huile etc. (sur le pont, dans la cale)

• pour "bruyant", il suffirait d'avoir une bonne isolation? j'ai cru lire qq part que le sail drive était mieux sur ce point. Mais est ce aussi sympa que la voile?

merci de ton avis jp!
... et si tu pouvais conseiller un gars qui ne connaît pas le motonautisme, mais assez bien la voile (côtière + transats), et qui voudrait bien connaître : commencer par louer un trawler? un day boat? ... j'ai déjà pêché sur des bateaux de pêche au gros (7 m) au large : ça roule quand même pas mal, et j'ai trouvé ça plutôt bruyant. Les bateaux de plaisance sont mieux?

cordialement
Pascal

merci de ta contribution jp
... et peut être à bientôt pour déguster une tarte aux fraises!
ciao

frigo a compression terrestre alimenté par convertisseur
je rencontre un problème similaire à "biroulet" sur mon installation electrique.

J'ai alimenté mon frigo modèle à compression de type terrestre) avec un convertisseur 12V/22V à signal non sinusoïdal; resultat le convertisseur dijoncte au bout de quelques secondes sans arriver à mettre en route le frigo.
L'essai a été réalisé sur d'autres frigos avec le même résultat.
Je précise que le convertisseur par ailleurs marche bien avec une perceuse ou un gros halogène.
J'ai esssayé la même opération avec un petit groupe electrogène; même résultat, il dijoncte.
Je suppose que ce groupe est équipé d'un alternateur générant du 12V suivi d'un convertisseur lui aussi non sinusoïdal.

Je suis prêt à investir dans un convertisseur à signal sinusoïdal en espérant que le problème vient de là.
Est-ce la bonne solution?
Merci d'avance pour vos réponses

re
Bonjour,
L'idée de la propulsion électrique me trote dans la tête depuis un moment. Actuellement comme tu as pu le constater ce n'est pas très répendu.
La propulsion electrique:
propulsion sur batterie : poids des batterie, cout,... beaucoup trop élevé par rapport au rendement

propulsion diesel electrique est à mon avis la seule viable actuellement (en attendant la propulsion mixte qui se développe comme sur les voitures)
C'est à dire génératrice diesel 220 ou 380 1500tr/min, variateur de vitesse à fréquence (suffisant à mon avis, par besoin de vectorielle), moteur alternatif, refroidi si possible pas eau.
Le gros problème c'est qu'aujourd'hui on ne trouve pratiquement personne capable d'intégrer la solution sur un bateau.
Avantage trouvé : couple élevé à bas régime, positionnement des éléments aux endroits les plus judicieux. Energie disponible pour utiliser du matériel terrestre.
Inconvénient : surplus de poids, fiabilité de l'ensemble en atmosphere marine, complexité de l'ensemble.
L'ancien navire météo qui est au musée de la Rochelle avait ce type de propulsion.

STéphane

sinon une petite page que j'ai commencé
petrel.chez.tiscali.fr[...]que.htm

Stephane, tu oublies aussi
rendement très mauvais,

couple à bas régime parfaitement inutile en propulsion de bateau

complexité de l'ensemble

cout très élevé

amicalement

sauf que tu ajoutes
le mauvais rendement du diesel a celui de l'électricité....

et si l'hélice est calculée pour les bas régimes, elle ne pourra pas prendre ses tours et adieu la vitesse maxi qui peut sauver le bateau dans certains cas, meme si on ne l'utilise pas souvent...

enfin, le courant, électrique ou non, n'est pas souvent l'ami du marin, meme s'il est bien utile...(le risque électrique en ambiance marine n'est pas négligeable directement au dessus de 48 v et indirectement au dessous et il ets difficile de passer la puissance avec des tensions de sécurité))

amicalement