calcul de couple necessaire pour moteur électrique

Il sera très difficile, en dehors de placer un couple-mètre entre l'inverseur et l'arbre d'hélice de votre bateau de contrôler le couple utile aux arbres d'hélice.

Si vous avez les couples de votre / vos moteur(s) thermique(s), alors de manière empirique certes, c'est ce couple max de ces moteurs thermiques que vous devez retenir en couple utile pour vos moteurs électriques.

Et j'ai envie de vous dire, tant pi si c'est trop, selon votre hypothèse qui consisterait à affirmer que vos moteurs thermiques sont trop puissants.
Parce qu'un moteur électrique quel qu'il soit consommera le courant, image du couple dont vous aurez besoin.
Si votre moteur électrique à un couple de 100 Nm et que le couple utile à l'arbre d'hélice n'est que de 75 Nm, alors le courant consommé ne sera que de 75% du couple nominal des moteurs.

J'imagine que vous allez partir sur des moteurs synchrones pour remotoriser votre bateau.
Ou avec des moteurs asynchrones asservis en vitesse qui au final s'assimilent à des moteurs synchrones pour l'utilisation qui en en sera faite.

Pourquoi ce n'est pas très grave si vous choisissez de prendre en référence le couple max actuel de vos moteurs thermiques et quelles conséquence ?

La conséquence, c'est que vous installiez un ou des moteurs électriques dont le couple nominal serait trop élevé.
Bon, oui, et alors, ça va couter un chouille plus cher ? OK, mais c'est mieux que de se planter à l'inverse, monter des moteurs avec un couple trop faible au risque de devoir les débarquer pour en remonter d'autres appropriés.
Pourquoi ? Parce que vous êtes sûr que votre bateau à vitesse de rotation égale d'arbre d'hélice aura au moins les mêmes performances.
L'avance d'un moteur synchrone ou asynchrone asservi, c'est que le couple est constant, et en particulier avec des moteurs synchrones.
C'est à dire que de V = 0 à V = 3000 tr/min si vous choisissez une vitesse nominale de 3000 tr/min sur vos moteurs électrique, le couple moteur est constant sur toute cette plage de vitesse.
Ce qui n'est pas le cas des moteurs thermiques.
On voit bien assez directement que l'avantage est aux moteurs électriques de ce point de vue.
Restera à bien choisir sa source d'énergie, donc des batteries, de la tension au bus DC des variateurs de vitesse, et donc du courant, c'est sur un bateau et de loin le plus compliqué. Mais ça se fait.

N'oubliez pas d'intégrer le facteur de marche ou facteur de service de vos moteurs
mais aussi le facteur de sécurité.

En gros le facteur de marche c'est : comment vont fonctionner mes moteurs, taux de marche, temps de repos, ambiance humide, température, accélérations etc etc
Le facteur de sécurité c'est: mon besoin + marge de sécurité, ce qui induit aussi directement sur la durée de vie des composants (moteurs, variateurs )

envoie moi ton adresse mail par mp je te fais parvenir la doc ..5 pages et a toi de jouer si tu a sun probleme tu me dis
José

Personne n'a dit sur un bateau qu'il y avait un avantage d'avoir un couple constant sur une hélice de bateau.
C'est juste que c'est la caractéristique d'un moteur électrique, et encore pour peu qu'il soit synchrone jusqu'à sa limite de décrochage, ou d'un moteur asynchrone s'il est asservi en vitesse.
De toute façon, ce sera le convertisseur ( variateur ) qui fixera la limite de courant.
Mais les courbes d'accélération d'un moteur thermique et d'un moteur électrique n'ont rien à voir. Tout simplement de par les rapports d'inertie mécanique à respecter sur un moteur thermique qu'on a pas ou beaucoup moins sur un moteur électrique.
Alors de là à attester que ça ne sert à rien sur une hélice de bateau............à voir !

@ bugsternc vous avez tout intérêt à conserver les réducteurs (inverseurs), car vous tomberez dans des vitesses de rotations plus élevées au niveau des moteurs électriques.
Et donc, vous allez rester dans des moteurs standards.

Mais côté puissance, et donc conso électrique, ça ne changera pas. Ce sera même un peu moins bon, car le rendement des réducteurs (inverseurs) viendra diminuer d'un peu le rendement total. Grosso modo, pour un i de 3/1 sur des engrenages, on compte 3% de perte de rendement
Ca veut dire que lorsque vous passez 100 % de puissance à l'entrée du réducteur, vous n'en ressortez que 97 % .

@ bugsternc : Si je reprends vos chiffres: (1600 tr/min x 271 Nm) / 9550 = 45 KW.
Sommes nous d'accord ?

Qu'avez vous imaginé comme moteurs électriques ?

ce n'est pas la question poser encore que .
entre autre le moteur électrique a le gros avantage de pouvoir tourner lentement sans aucun inconvénient pour la mecanique ce qui n'est pas le cas des moteurs thermique , l'usage est plus souple .. Ainsi sont équipé des navires de recherche oceanique qui sont m^me géostationnaire

Il y a quand même un petit problème : monter des moteurs électriques d'accord, mais d'où viendrait l'énergie ?
Pour un bateau de 30 tonnes, pour atteindre la vitesse de carène, il faut, à la grosse louche 150 HP ou 110 kW...
La plus grosse batterie actuelle en automobile, celle montée sur la Mercedes EQS stocke 107,8 kWh...
Donc autonomie avec cette batterie : 8 nautiques...

La puissance que j'ai donnée provient d'une formule heuristique approchée, courante dans l'architecture navale : 5 HP ou 3,5 kW par tonne de déplacement pour atteindre la vitesse de carène, sans vent ni vagues... Cette formule donne une valeur avec une marge raisonnable : un bateau bien dessiné sera plutôt à 4 HP / 3 kW par tonne.
S'il faut 110 kW à 8 nœuds, il en faudra beaucoup moins à 5 nœuds, environ 24 kW, 20 kW avec 3 kW à la tonne.
Même dans ce cas favorable (coque propre, pas de vent ni de vagues) l'autonomie resterait ridicule (avec la batterie indiquée 5 h soit 25 nautiques avec une batterie pesant 400 kg et coûtant 40 000 €...).
Produire l'électricité avec un diesel donne un rendement global plus faible qu'avec une transmission (80 % environ contre 96 %...).
Quant à la réserve de puissance pour l'accélération, il faut savoir ce qu'on veut : les gros pétroliers ont une motorisation bien adaptée et réduite au minimum par économie, mais mettent 24 h pour atteindre leur vitesse de croisière et ralentissent nettement par gros temps !

Je n'ai pas pu lire tous les échanges, mais je voulais apporter des éléments d'informations important sur l'optimisation de la consommation des moteurs.
Il est vraiment TRES difficile d'obtenir des informations concrètes, sérieuses, mesurées, sur le sujet.
Mais j'en ai trouvé, étonnamment, en me renseignant sur les moteurs de roue de vélo. (et oui, c'est la même techno)

Déjà, le couple n'a d'importance que pour parler du couple max... Le moteur peut évidemment fournir un couple plus faible, et non seulement cela ne génère pas une perte d'efficacité, mais au contraire, ca l'augmente plutôt un peu.
En clair, un couple trop important ne génère pas une perte d'efficacité !

Par contre, il y a un vrai truc qui génère une perte d'efficacité, c'est de tourner trop lentement : un moteur électrique a une vitesse max par construction (vitesse à laquelle le couple tombe à 0), et le moteur perds en efficacité en tournant à des vitesses trop faibles.
(en gros, s'il est prévu pour tourner à 1000rpm max, son efficacité est sérieusement entamée à 250rpm)
La blague, c'est qu'il s'agit bien de la vitesse de rotation où le couple tombe à 0, pas les données constructeurs de vitesse max (probablement définies par des limites de surchauffe ou d'usure)

En clair, pour avoir un moteur électrique efficace, ce qui compte énormément, c'est qu'il soit calibré pour la bonne vitesse de rotation.

Je vous recommande, si vous voulez motoriser en électrique un bateau, de vous rapprocher de ces geeks de la motorisation électrique : ebikes.ca[...]ne.html
(et oui, ils font justement des motorisations de bateau)
Ce que j'aime chez eux : pas de marketing, pas de com, pas de promesses à la con, pas d'équivalence foireuse, pas de démarche commerciale trompeuse : ce sont des ingénieurs pur jus, et eux leur truc, ce sont les moteurs électrique.

Par contre, il y a un autre domaine à connaitre : l'hélice.

@San Marco

Sur un diésel, la notion de gaz correspond au débit de carburant injecté et cela n'est pas du tout proportionnel à la position de la commande moteur.

La commande moteur de nos diésels agit sur le régulateur centrifuge de vitesse installé dans la pompe à injection. On peut très bien injecter 100% du débit de carburant alors que la manette des gaz est seulement à 40%. La rampe de la pompe d'injection qui règle le débit de carburant envoyé aux injecteurs est commandée uniquement par le régulateur centrifuge de vitesse.

Si l'hélice a trop de pas, qu'elle est sale et qu'il y a du vent et de la mer, on peut très bien avoir son moteur plein gaz (injection maximale de carburant) si le moteur a du mal à prendre ses tours.

Sur le 48 pieds, nous avons une hélice dont on peut régler le pas en allant sous l'eau. Son réglage est un débat sans fin entre les différents skippers. Certains adorent aller à 7n à 2000t/mn mais il est alors impossible de faire prendre des tours au moteur si la mer se lève et qu'il y a du vent. Le moteur fume alors du carburant imbrulé car le turbo n'arrive pas à fonctionner correctement avec le moteur qui n'arrive pas à prendre ses tours.

Personnellement, je préfère régler l'hélice pour une vitesse de croisière au couple maxi, même si le moteur fait un peu plus de bruit par beau temps. Mais je reconnais que par mer plate, c'est beaucoup plus sympa d'aller vite avec le moteur qui tourne lentement. Mais il faut être certain de n'avoir que du beau temps.

Un dernier détail : si on prend une solution batterie, les prises de quai fournissent en général 15 A en 230 V, soit 3 kW...
Une batterie de 140 kWh comme on voit sur les rares bateaux électriques va demander 50 h de recharge.

Sinon il y aurait la possibilité de te faire remorquer, la remorque étant équipée d'un dynamomètre. Avec essais à plusieurs vitesses et en notant les paramètres, tu aurais de manière plutôt précise la force nécessaire à une vitesse donnée.
Soit P= F x V (P en Watt, F en newton, V en mètres par seconde)

Reste plus qu'à rajouter un coefficient de sécurité pour mauvaises conditions, coque sale etc...

Quand je lis ce que je lis, il, faut remettre l'église au milieu du village !

Je cite par un simple copié collé les 2 premières phrases de bugsternc:

Nous étudions le projet de passer de moteurs thermiques a moteurs électrique sur notre grand banks de 50' en bois.

Donc effectivement, vous n'auriez jamais dû parler de moteurs électriques, mais me semble t'il, vous vous en rendez compte un peu tard.

Je pense que ce post n'a plus beaucoup d'intérêt, à commencer par vous amener à votre rendre compte que votre projet est à peu près autant irréalisable que de tomber le dogme qui autoriserait le mariage pour tous dans l'église catholique