calcul de couple necessaire pour moteur électrique

Bonjour
Nous étudions le projet de passer de moteurs thermiques a moteurs électrique sur notre grand banks de 50' en bois.
Le bébé pèse les pleins fait , 30 tonnes , 1m20 de tirant d'eau
Hormis le coté technique électrique que j'aborderai plus tard , je souhaiterai connaitre les différentes formules de calculs me permettant d'obtenir le couple nécessaire a ma ligne d'arbre pour déplacer le bateau aussi aisément qu'avec ses moteurs diesel.
Je possède bien les courbes de puissance et de couple de mes moteurs thermique mais je sais aussi que les constructeurs se foutaient un peu qu'il y en ai "trop" alors qu'aujourd'hui la situation est "au plus juste avec une petite marge" compte tenu de leur consommation électrique.
J'ai envoyé des messages a des ingénieurs naval mais aucune réponse de leur part.
Je connais également les diamètres de mes hélices , le diamètre de mes arbres etc.....
Si vous pouviez m’éclairer et me guider dans mes recherches..
Merci a vous

L'équipage
#Électricite#moteurs
bugsterncbugsternc
02 mai 2022
MARILO83MARILO83
02 mai 202202 mai 2022

Il sera très difficile, en dehors de placer un couple-mètre entre l'inverseur et l'arbre d'hélice de votre bateau de contrôler le couple utile aux arbres d'hélice.

Si vous avez les couples de votre / vos moteur(s) thermique(s), alors de manière empirique certes, c'est ce couple max de ces moteurs thermiques que vous devez retenir en couple utile pour vos moteurs électriques.

Et j'ai envie de vous dire, tant pi si c'est trop, selon votre hypothèse qui consisterait à affirmer que vos moteurs thermiques sont trop puissants.
Parce qu'un moteur électrique quel qu'il soit consommera le courant, image du couple dont vous aurez besoin.
Si votre moteur électrique à un couple de 100 Nm et que le couple utile à l'arbre d'hélice n'est que de 75 Nm, alors le courant consommé ne sera que de 75% du couple nominal des moteurs.

J'imagine que vous allez partir sur des moteurs synchrones pour remotoriser votre bateau.
Ou avec des moteurs asynchrones asservis en vitesse qui au final s'assimilent à des moteurs synchrones pour l'utilisation qui en en sera faite.

Pourquoi ce n'est pas très grave si vous choisissez de prendre en référence le couple max actuel de vos moteurs thermiques et quelles conséquence ?

La conséquence, c'est que vous installiez un ou des moteurs électriques dont le couple nominal serait trop élevé.
Bon, oui, et alors, ça va couter un chouille plus cher ? OK, mais c'est mieux que de se planter à l'inverse, monter des moteurs avec un couple trop faible au risque de devoir les débarquer pour en remonter d'autres appropriés.
Pourquoi ? Parce que vous êtes sûr que votre bateau à vitesse de rotation égale d'arbre d'hélice aura au moins les mêmes performances.
L'avance d'un moteur synchrone ou asynchrone asservi, c'est que le couple est constant, et en particulier avec des moteurs synchrones.
C'est à dire que de V = 0 à V = 3000 tr/min si vous choisissez une vitesse nominale de 3000 tr/min sur vos moteurs électrique, le couple moteur est constant sur toute cette plage de vitesse.
Ce qui n'est pas le cas des moteurs thermiques.
On voit bien assez directement que l'avantage est aux moteurs électriques de ce point de vue.
Restera à bien choisir sa source d'énergie, donc des batteries, de la tension au bus DC des variateurs de vitesse, et donc du courant, c'est sur un bateau et de loin le plus compliqué. Mais ça se fait.

N'oubliez pas d'intégrer le facteur de marche ou facteur de service de vos moteurs
mais aussi le facteur de sécurité.

En gros le facteur de marche c'est : comment vont fonctionner mes moteurs, taux de marche, temps de repos, ambiance humide, température, accélérations etc etc
Le facteur de sécurité c'est: mon besoin + marge de sécurité, ce qui induit aussi directement sur la durée de vie des composants (moteurs, variateurs )

bugsternc:C'est la que le bas blesse , si je me fie a mes courbes , j'en ai une qui me donne le couple nécessaire au moteur pour faire tourner l'inverseur et donc ma ligne d'arbre 3:1 et l'autre courbe correspond au couple exercé directement a l’hélice et c'est donc du simple au triple , si je reporte ces couples aux 2 moteurs qui ont été sélectionné , je passe de 15kw a 55kw.J'ai pris comme modèle donc mes régimes moteur thermique qui me permettent une navigation de 6/8 nœuds a 1600tr/min donc une vitesse de rotation de ma ligne d'arbre de 530tr/min (ratio de l'inverseur 3:1) , mon moteur a ce régime exerce un couple de 271Nm et j'ai donc un couple a mon arbre d'environs 580 Nm , j'ai donc 2 choix 1-je connecte mon moteur a mon inverseur et j'ai besoin d'un moteur avec moins de couple 2-je connecte directement le moteur a ma ligne d'arbre mais je dois prendre un moteur électrique beaucoup plus fort en couple et donc plus énergivore , ce qui limite mon autonomie si on se base sur une quantité d’énergie fixe a bord.·le 02 mai 2022 16:20
crescent76:Bonjour, si réduction 3:1 couple arbre = 3 x couple moteur ...soit 813 N.m . Amicalement·le 03 mai 2022 07:44
crescent76:C'est la courbe de puissance moteur au régime qui vous convient qu'il faut prendre en référence. Vous choisirez alors le rapport de réduction nécessaire si vous désirez conserver vos hélices.·le 03 mai 2022 09:23
bugsternc:crescent76 , oui tout a fait je l'ai pris en compte , merci , ce qu'il me faut avant tout c'est de connaitre le couple nécessaire pour faire avancer le bateau , mes moteurs cummins de 260cv le font avancer a 8 nœuds , des propriétaires de grand banks similaire sont équipé de Ford Lehman de 120cv et le bateau avance toujours a la même vitesse pareillement avec des V8 caterpillar donc afin de pouvoir calculer au plus juste la valeur qui convienne a la coque de mon bateau , cela me permettra de choisir correctement mes moteurs électriques.·le 03 mai 2022 10:17
crescent76:Oui, vous êtes sûrement surmotorisé. Quel est exactement le type de vos moteurs? Seul un hélicier ou un motoriste avec une expérience grand banks pourrait vous préconiser une solution optimum en diesel dont vous pourriez extrapoler vos besoins en électrique. Un benchmark des bateaux du même type pourrait aussi vous donner de bonnes indications. Contact motoriste en MP·le 03 mai 2022 16:13
crescent76:Hors sujet mais pour une vitesse de 5 nds, au pif, je pense que 2 petits moteurs d'environ 40CV diésel feraient l'affaire. Consommation insignifiante par rapport à vos moteurs actuels. Installation complète pour 20 Ke avec des Midif par exemple·le 06 mai 2022 09:07
Fregoli:Oui, mais inverseurs à changer pour avoir un plus fort rapport de réduction... ou nouvelles hélices !·le 06 mai 2022 09:28
crescent76:Je pense qu'avec environ 20Ke, on boucle le budget Exemple 7850 euros moteur avec inverseur pour un Midif 1750 (42CV à 3000tr/min) . 2500 euros maxi pour les arbres et les hélices. Le reste pour presse étoupe et bagues hydro.·le 06 mai 2022 09:36
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FregoliFregoli
02 mai 202202 mai 2022

Il n'y a aucun avantage à avoir un couple constant sur un bateau : le couple absorbé par l'hélice varie comme le cube de la vitesse de rotation (plus exactement, les puristes utilisent la puissance 2,8 du régime).
Donc le couple à bas régime ne sert à absolument rien !
C'est d'ailleurs le même chose pour le moteur thermique, qui peut fournir beaucoup plus de couple que nécessaire. Le seul point où le couple absorbé est égal au couple maximum disponible est au régime maximum si l'hélice est bien dimensionnée...

bugsternc:l'avantage justement du moteur électrique c'est que son couple est disponible de suite jusqu’à un régime moteur maximum ou il se cassera la gueule mais étant donné que plus il tourne vite et plus il consomme , autant se servir de la vitesse de rotation nécessaire pour la rotation de l'hélice tout en ayant déjà le couple disponible .·le 02 mai 2022 16:22
Fregoli:Vous semblez avoir des notions assez floues de physique : la puissance consommée est égale au couple que multiplie la vitesse de rotation. Le moteur consommera la puissance correspondant au couple absorbé par l'hélice à la vitesse de rotation choisie...·le 02 mai 2022 17:10
Rederien29:.·le 02 mai 2022 17:16
bugsternc:Fregoli : auriez-vous une formule mathématique qui expliquerai votre phrase ? par exemple selon les valeurs d'un des moteurs proposé , il consomme 32kw a 1100tr/min pour un couple de 281Nm , merci·le 02 mai 2022 17:45
Fregoli:

Je l'ai donnée : puissance = couple x vitesse de rotation.

vitesse de rotation : 1100 t/mn = 1100/60 x 2pi = 115,33 radians/s

281 Nm x 115,33 = 32 352 Wcqfd·le 02 mai 2022 18:10
Fregoli:Y a comme un bug d'affichage...·le 02 mai 2022 18:16
bugsternc:Merci Fregoli , je comprend mieux ainsi....·le 02 mai 2022 22:00
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Calypso2Calypso2
02 mai 2022

envoie moi ton adresse mail par mp je te fais parvenir la doc ..5 pages et a toi de jouer si tu a sun probleme tu me dis
José

bugsternc:je t'envoie ça de suite , merci ·le 02 mai 2022 16:23
rati:Serait dommage d'avoir ouvert un fil pour finir en mp 🥴·le 02 mai 2022 17:57
Calypso2:l'auteur du sujet n'est pas forcement d'accord pour que son adresse mail soit public ,d'ou le mp ·le 02 mai 2022 18:15
flaneur:la discussion m'intéresse. j'observe que la vitesse de rotation de l'hélice est aussi fonction de son pas et de son glissement. lequel glissement n'est pas constant mais vari avec le régime de rotation. l'effort à fournir (le travail?) au niveau de l'hélice est différent pendant la phase d'accélération de celui à fournir pour entretenir la vitesse. j'en conclu que le moteur devra fournir une puissance plus élevée pour donner une bonne accélération même si le couple d'un moteur électrique est constant. merci de m'éclairer et de me dire comment s'enchainent les différents points: puissance moteur, puissance à l'arbre, travail effectué au niveau de l'hélice, vitesse de rotation et vitesse du bateau. merci ·le 02 mai 2022 18:20
Calypso2:la base du depart c'est la vitesse du bateau : qui depends de multiple facteur a calculer chacun (resistance à l'avancement, fardage,vitesse du vent,etat de la mer, vitesse limite de la carene...) puis on a les rendements mecanique ( par exemple entre le moteur et l'helice on peut compté 40% ) puis les accessoires moteur qui pompe aussi de la puissance (pompe,alternateur,etc ) ... les calculs sont assez simple mais le sfacteurs eux sont nombreux .... et une fois que l'on a un resultat theorique, calculer serieusement en prennat tous les facteurs en compte ,il y a l'age du capitaine qui tranche ·le 02 mai 2022 18:30
rati:Les photos des 5 pages sont assez facilement directement joignables ici 🙄·le 02 mai 2022 18:35
rati:Bon c''est par simple curiosité "scientifique" 😋·le 02 mai 2022 18:36
Calypso2:si tu veux je peux te les faire parvenir ..... je ne les poste pas directement parce que ça va encore une fois de plus tourner en eau de boudin ·le 02 mai 2022 18:41
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FregoliFregoli
02 mai 2022

Il est exact qu'il faut fournir un peu plus de poussée pendant la phase d'accélération, justement pour accélérer le bateau, ce qui va amener à augmenter un peu le régime au dessus de celui nécessaire au maintien à la vitesse finale souhaitée, mais la puissance absorbée par l'hélice restera liée au cube du régime...
Il n'y a aucune différence entre un diesel et un moteur électrique sur ce point : un watt est un watt dans les deux cas, malgré les argumentations ésotériques de certains partisans du moteur électrique !
Dans le cas d'un bateau planant, il peut y avoir d'autres phénomènes plus complexes, comme le passage de la "bosse" de trainée au moment du début du planning, mais ici on parle d'un trawler, donc une coque à déplacement.

MARILO83MARILO83
02 mai 202202 mai 2022

Personne n'a dit sur un bateau qu'il y avait un avantage d'avoir un couple constant sur une hélice de bateau.
C'est juste que c'est la caractéristique d'un moteur électrique, et encore pour peu qu'il soit synchrone jusqu'à sa limite de décrochage, ou d'un moteur asynchrone s'il est asservi en vitesse.
De toute façon, ce sera le convertisseur ( variateur ) qui fixera la limite de courant.
Mais les courbes d'accélération d'un moteur thermique et d'un moteur électrique n'ont rien à voir. Tout simplement de par les rapports d'inertie mécanique à respecter sur un moteur thermique qu'on a pas ou beaucoup moins sur un moteur électrique.
Alors de là à attester que ça ne sert à rien sur une hélice de bateau............à voir !

@ bugsternc vous avez tout intérêt à conserver les réducteurs (inverseurs), car vous tomberez dans des vitesses de rotations plus élevées au niveau des moteurs électriques.
Et donc, vous allez rester dans des moteurs standards.

Mais côté puissance, et donc conso électrique, ça ne changera pas. Ce sera même un peu moins bon, car le rendement des réducteurs (inverseurs) viendra diminuer d'un peu le rendement total. Grosso modo, pour un i de 3/1 sur des engrenages, on compte 3% de perte de rendement
Ca veut dire que lorsque vous passez 100 % de puissance à l'entrée du réducteur, vous n'en ressortez que 97 % .

@ bugsternc : Si je reprends vos chiffres: (1600 tr/min x 271 Nm) / 9550 = 45 KW.
Sommes nous d'accord ?

Qu'avez vous imaginé comme moteurs électriques ?

bugsternc:Nous sommes d'accord , ceci étant cela reste des données théoriques qui ne s'appliquent peu être pas a mon bateau , j'ai commencé a lire les documents de Calypso2 qui sont fort intéressant et qui parle notamment de résistance a l'avancement allant de 30 a 40 daN par tonne de déplacement......avec un bébé de 30 tonnes pour une longueur de 15m dans l'eau....Concernant les moteurs , les 2 premiers choix étaient des 50 ou 70 kw monté sur mes inverseurs , pour obtenir le même couple que mes moteurs thermique directement sur la ligne d'arbre , il me fallait de mémoire , passer a presque 200 kw.Bref , je vais commencé par calculer le couple nécessaire qu'il me faut pour pouvoir faire tourner correctement mes hélices en prenant en compte le maximum de facteurs de résistance , bien sur dans des conditions adéquates (coque propre,peu de vent et pas de courant contraire) , il faut bien partir sur une base de travail , une fois ce couple trouvé , je m'appliquerai a tenter de trouver les meilleurs moteurs et la vitesse de croisière qui me permettra la plus grande autonomie possible , d'après ce que j'ai pu voir sur les différents essais déjà fait sur d'autre bateaux , je mise sur du 5 nœuds , voir un peu plus ...encore une fois si je me base sur ce qui ce faisait du temps de mes moteurs gasoil , 5 noeuds étaient atteins a 1000/1100 tr/min donc une conso de 30kw par moteurs électrique.·le 02 mai 2022 22:24
MARILO83:S'il vous fallait un moteur de 50 KW en passant par l'inverseur avec un i = 3/1, alors en direct sur l'arbre d'hélice, il vous fallait 50 x 3 = 150 KWEt encore, ce n'est pas vrai, car en admettant que la perte de rendement de l'inverseur soit au mieux de 3%, c'est en réalité 150 x 0,97 =145 KWMais dans ce cas, avez vous pensé au rôle de la butée mécanique dans les inverseurs que vous n'aurez jamais dans un moteur électrique standard ? ·le 03 mai 2022 07:39
FredericL:Avec un inverseur, le couple est multiplié mais la vitesse est divisée, la puissance est inchangée, aux pertes près. ·le 03 mai 2022 08:36
bugsternc:MARILO83 , je suis arrivé a la même constatation , j'ai donc oublier l'idée de passer en ligne directe , surtout sur mon unité , sur les catamarans électriques , les tailles d'hélices , les tirants d'eau sont différents en la ça passe mais pas dans mon cas en effet·le 03 mai 2022 10:19
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San MarcoSan Marco
03 mai 202203 mai 2022

Bonjour
Je suis de près cette discussion.
Une chose importante est que sur les courbes de couple de moteurs diesel, le couple est donné avec moteur "en pleine charge" càd accélérateur à fond.
Or, la plupart du temps, qd par exemple on est à 1100 tr/mn, la manette des gaz est à la moitié de sa course.
En clair, si on roule en voiture à 80km/h stabilisé en 5ème tranquilou, le couple délivré par le moteur sera bien inférieur à celui délivré par le moteur si l'on roule à 80km/h stabilisé en 5ème en montée, accélérateur à fond, le régime moteur étant dans les 2 cas parfaitement identique.

Donc ce n'est pas tant le couple théorique du moteur qu'il convient de regarder, mais le couple qu'il délivre à un régime donné pour une position d'accélérateur donnée.

Ainsi le couple nécessaire pour faire avancer le bateau à 5 noeuds devrait être bien inférieur au couple théorique donné par les courbes correspondant au moteur diesel à 1100tr/mn.

Mais comme le souligne Fregoli il faut avoir une réserve de couple pour que l'on ait une possible accélération ou lutter contre des éléments défavorables (vents, courants, équivalents à la montée dans l'exemple sité plus haut en automobile)

@Marilo83 : Je ne vois pas pourquoi la puissance devrait être triplée avec ou sans inverseur.

Calypso2:c'est exact ,il faut donc calculer le couple absorbé et a partir de là choisir un moteur pour avoir une reserve de puissance qui elle sera plus ou moins elevé au choix de l'instalateur .·le 03 mai 2022 08:44
crescent76:Je pense que notre ami a bien relevé le couple au régime moteur sur la courbe·le 03 mai 2022 08:47
bugsternc:San Marco , c'est ce que j'en ai déduit aussi et tant mieux , ça me permet d’espérer une consommation moindre , dans ce cas précis c'est surtout le couple nécessaire au "lancement" du bateau.Concernant l'inverseur il permet de démultiplier la force du moteur afin que celui-ci ne soi pas obliger de fournir a lui seul la totalité de la puissance nécessaire , donc en toute logique si j'ai besoin de 900Nm pour faire tourner mon hélice et faire avancer mon bateau , avec un rapport de 3:1 , le moteur n'aura qu'a fournir 300 Nm pour effectuer le même boulot.Le principe s'applique aussi pour les moteurs électriques.·le 03 mai 2022 10:26
San Marco:C'est cela. Mais la puissance délivrée par le moteur sera strictement la même : la vitesse de rotation du moteur avec inverseur 3:1 étant 3 fois supérieure on a P=300 x 3V dans ce cas, alors que dans l'autre on a P=900 x V ce qui revient au même. (ou à peu près avec les différents rendements de ci ou de ça) Avec V vitesse de rotation à l'arbre d'hélice.·le 03 mai 2022 11:15
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Calypso2Calypso2
03 mai 2022

ce n'est pas la question poser encore que .
entre autre le moteur électrique a le gros avantage de pouvoir tourner lentement sans aucun inconvénient pour la mecanique ce qui n'est pas le cas des moteurs thermique , l'usage est plus souple .. Ainsi sont équipé des navires de recherche oceanique qui sont m^me géostationnaire

Calypso2:je ne demande m^me si ces navires ont un reducteur ,inverseur oui biensur , mais reducteur ma memoire me fait defaut , une butée oui ·le 03 mai 2022 08:59
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Pytheas54Pytheas54
03 mai 202203 mai 2022

Sauf erreur de ma part, les Grand Banks 50' sont/étaient équipés de 2 moteurs Caterpillar 3116 de 300 CV.

Si l'on veut conserver les mêmes performances (mais aussi et surtout le même inverseur et la même hélice !!!) Il faut deux moteurs électriques fournissant la même puissance (maxi) à la même vitesse de rotation (2800 t/m).
Voici les caractéristiques du moteur thermique

bugsternc:mon bateau en était équipé par le passé , il a ensuite été équipé de 2 cummins de 260cv et certains propriétaire de Grand Banks similaire sont équipé de 2 Ford Lehman de 120 cv atmo , comme quoi....De plus , étant donné la carène de ces navires et leur vitesse maximum avant saturation et surconsommation , il est utopique d'imaginer tourner a 2800tr/min avec un inverseur 3:1 , cela servirais absolument a rien hormis faire tourner l’économie pétrolière. ·le 03 mai 2022 10:33
Pytheas54:C'est toi qui a indiqué que tu voulais conserver les performances initiales. Si passer de 600 à 240 CV te convient, c'est une information nouvelle. Si tu veux conserver le même inverseur, il faut définir l'hélice ( à moins que tu ne veuilles conserver l'hélice existante : celle d'origine était prévue pour tourner à 900 t/m à la puissance maximale).·le 03 mai 2022 11:14
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FregoliFregoli
03 mai 2022

Il y a quand même un petit problème : monter des moteurs électriques d'accord, mais d'où viendrait l'énergie ?
Pour un bateau de 30 tonnes, pour atteindre la vitesse de carène, il faut, à la grosse louche 150 HP ou 110 kW...
La plus grosse batterie actuelle en automobile, celle montée sur la Mercedes EQS stocke 107,8 kWh...
Donc autonomie avec cette batterie : 8 nautiques...

Calypso2:l'energie peut venir d'un groupe electrogéne ·le 03 mai 2022 10:55
FredericL:Mais à part dépenser du pognon, j'ai du mal à voir l'intérêt de l'opération. ·le 03 mai 2022 10:59
Calypso2:le gros probleme des moteurs electrique pour les bateaux c'est l'autonomie ·le 03 mai 2022 11:09
Pytheas54:On y arrive ! Ce n'est pas pour rien qu'il n'existe (pratiquement) pas de bateaux de plaisance à propulsion électrique.: capacité et coût des batteries...·le 03 mai 2022 11:19
bugsternc:ce n'est pas le sujet pour le moment·le 03 mai 2022 11:50
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San MarcoSan Marco
03 mai 2022

Il semble que le coté électrique viendra plus tard. Pour le moment, la demande concerne les caractéristiques moteurs. Mais bien sûr, la fourniture énergétique est essentielle. Perso, j'aurais commencé par là pour voir ce qui était possible.

Ce que tu écris réponds à la demande de bugsternc : 110kw pour naviguer à la vitesse de carène (8nds ?)
Avant de lire ton post, j'allais lui proposer de faire des essais sur un seul moteur. Même si ça change les caractéristiques de l'écoulement des fluides, il serait possible mieux voir la puissance nécessaire pour naviguer à 5nds, le moteur étant plus en charge, et donc ses caractéristiques réelles de couple et puissance se rapprochant plus des courbes théoriques (effectuées moteur à pleine charge)
Le fait de naviguer à 5 nœuds plutôt qu'à 8 va t il demander beaucoup moins de puissance ? c'est je pense l'interrogation initiale du fil, comment déterminer cette puissance.

S'il faut 40kw, l'autonomie serait de 13,5 noeuds. Effectivement très faible, même avec 4 batteries...

bugsternc:merci , merci , merci........oui la question initiale est bien de pouvoir précisément déterminer la puissance nécessaire pour faire avancer le bébé , le choix final du moteur pourra enfin se faire et de facto choisir la quantité d’énergie a embarquer afin d'obtenir une autonomie raisonnable.C'est la seule et unique raison de ce post......Oui ça coute cher , oui c'est certainement utopique pour beaucoup , mais pour moi.....c'est un projet qui me tiens a cœur car j'ai bien l'intention avec ce bateau de voyager loin et longtemps avec ce type de propulsion.....l'avenir nous le dira et si on peu faire avancer le schmilic ça pourrais devenir un sujet intéressant a suivre car je reste persuadé que beaucoup sont au fond d'eux tenté par l’électrique tout en ayant peur de sauter le pas.·le 03 mai 2022 11:45
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FregoliFregoli
03 mai 202203 mai 2022

La puissance que j'ai donnée provient d'une formule heuristique approchée, courante dans l'architecture navale : 5 HP ou 3,5 kW par tonne de déplacement pour atteindre la vitesse de carène, sans vent ni vagues... Cette formule donne une valeur avec une marge raisonnable : un bateau bien dessiné sera plutôt à 4 HP / 3 kW par tonne.
S'il faut 110 kW à 8 nœuds, il en faudra beaucoup moins à 5 nœuds, environ 24 kW, 20 kW avec 3 kW à la tonne.
Même dans ce cas favorable (coque propre, pas de vent ni de vagues) l'autonomie resterait ridicule (avec la batterie indiquée 5 h soit 25 nautiques avec une batterie pesant 400 kg et coûtant 40 000 €...).
Produire l'électricité avec un diesel donne un rendement global plus faible qu'avec une transmission (80 % environ contre 96 %...).
Quant à la réserve de puissance pour l'accélération, il faut savoir ce qu'on veut : les gros pétroliers ont une motorisation bien adaptée et réduite au minimum par économie, mais mettent 24 h pour atteindre leur vitesse de croisière et ralentissent nettement par gros temps !

yantho:"les gros pétroliers ... mettent 24 h pour atteindre leur vitesse de croisière" Euh ! Sur quelle planète ?·le 03 mai 2022 12:27
Pytheas54:J'aime bien ce qu'écrit Frégoli. On sait d'expérience que, pour les carènes à déplacement, la puissance MINIMALE nécessaire est de 3 CV par tonne (donc 90 CV), et qu'aujourd'hui, la moyenne des motorisations est de 5 CV par tonne (donc 150 CV), le surcroit de puissance permettant d'atteindre la vitesse de carène contre le vent et dans le clapot. ·le 03 mai 2022 14:55
Fregoli:Pour yantho : avec un diesel lent, le temps d'accélération à la vitesse de croisière est de l'ordre de 1 heure. Ces dernières années, la tendance est à réduire la consommation et la vitesse (la vitesse des Aframax est passée de 10.3–14.6 noeuds en 2007 à 9.0–12.2 noeuds in 2018 par exemple) et ceci amène aussi à accélérer plus lentement...En pratique, la vitesse finale et le temps de montée est programmée sur l'ordinateur qui contrôle la machine, optimisée pour le bateau et les règlements de slow-steaming locaux...·le 03 mai 2022 15:26
bugsternc:Une batterie de 400kgs pour 40 000 €? quelle idée?·le 04 mai 2022 12:55
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Pytheas54Pytheas54
03 mai 2022

Pour répondre à la question de Bugsternc sur le couple, voici celui du moteur Lehman Super 135 de 135 BHP (DIN)/ 127 BHP (SAE) à 2600 t/m

PeuwiPeuwi
03 mai 2022

Je n'ai pas pu lire tous les échanges, mais je voulais apporter des éléments d'informations important sur l'optimisation de la consommation des moteurs.
Il est vraiment TRES difficile d'obtenir des informations concrètes, sérieuses, mesurées, sur le sujet.
Mais j'en ai trouvé, étonnamment, en me renseignant sur les moteurs de roue de vélo. (et oui, c'est la même techno)

Déjà, le couple n'a d'importance que pour parler du couple max... Le moteur peut évidemment fournir un couple plus faible, et non seulement cela ne génère pas une perte d'efficacité, mais au contraire, ca l'augmente plutôt un peu.
En clair, un couple trop important ne génère pas une perte d'efficacité !

Par contre, il y a un vrai truc qui génère une perte d'efficacité, c'est de tourner trop lentement : un moteur électrique a une vitesse max par construction (vitesse à laquelle le couple tombe à 0), et le moteur perds en efficacité en tournant à des vitesses trop faibles.
(en gros, s'il est prévu pour tourner à 1000rpm max, son efficacité est sérieusement entamée à 250rpm)
La blague, c'est qu'il s'agit bien de la vitesse de rotation où le couple tombe à 0, pas les données constructeurs de vitesse max (probablement définies par des limites de surchauffe ou d'usure)

En clair, pour avoir un moteur électrique efficace, ce qui compte énormément, c'est qu'il soit calibré pour la bonne vitesse de rotation.

Je vous recommande, si vous voulez motoriser en électrique un bateau, de vous rapprocher de ces geeks de la motorisation électrique : ebikes.ca[...]ne.html
(et oui, ils font justement des motorisations de bateau)
Ce que j'aime chez eux : pas de marketing, pas de com, pas de promesses à la con, pas d'équivalence foireuse, pas de démarche commerciale trompeuse : ce sont des ingénieurs pur jus, et eux leur truc, ce sont les moteurs électrique.

Par contre, il y a un autre domaine à connaitre : l'hélice.

Pytheas54:Intéressant: le moteur le plus puissant dans leur kit marine fait 8 kW (10 CV), prévu pour un bateau de 28 à 32 pieds à 1000 t/m (en 48V) et de 30 à 36 pieds à 1500 t/m (en 72 V). Mais attention à la remarque (peu claire!!!) suivante"When the motors are spinning at just 1000 rpm, their maximum power capability is proportionally reduced as well, so the 5kW models is more like 3.5kW, while the 8kW model will max out at more like 5kW. If this is a concern in any given installation, then it can be resolved by changing to a lower pitch propeller to run at higher shaft speeds."Je retiens qu'un bateau léger de 2 à 3 tonnes (au grand maximum) peut être équipé, Un silence discret sur l'autonomie (une batterie Lifepo4 de 100 Ah en 72 v ) durera au maximum un peu moins d'une heure, sans doute de 5 à 6 MN. ·le 03 mai 2022 17:15
FredericL:C'est normal, puissance = couple * vitesse de rotation. La base de l'autonomie en électrique c'est de ne pas utiliser la puissance maxi. ·le 03 mai 2022 18:20
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Submersible2Submersible2
03 mai 2022

Etant donné que tu as deja le bateau et les hélices, que tu vas conserver, je te conseillerais d’essayer de te procurer un couplemetre. Tu le met sur les arbres et tu fais des essais à divers RPM. Pour chaque RPM tu notes la vitesse et le couple qui sont generés.Et la tu as toutes les infos necessaires pour choisir des moteurs electriques parfaitement adaptés. Par exemple: tu te mets a 1100 RPM et tu notes que ça te donne 5 kt et un couple de 100 Nm (chiffre au hasard). Ensuite tu te mets a 1200 et tu notes que ça te donne 6 kt et 150 Nm. Etc. Tu peux aussi faire ces essais dans des conditions difficiles (vagues, vent de face…) et tu notes que pour maintenir 5 kt il te faut maintenant 1300 RPM et que ça te génère 250 Nm. Avec tout ça tu peux choisir le moteur electrique ayant exactement les bonnes caracteristiques de vitesse et de couple…

bugsternc:Le soucis c'est que le bateau est sur le dur et on va entamé le refit complet , je vais sortir les 2 cummins pour les reconditionné et les revendre.·le 04 mai 2022 12:58
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J-MarcJ-Marc
03 mai 202203 mai 2022

@San Marco

Sur un diésel, la notion de gaz correspond au débit de carburant injecté et cela n'est pas du tout proportionnel à la position de la commande moteur.

La commande moteur de nos diésels agit sur le régulateur centrifuge de vitesse installé dans la pompe à injection. On peut très bien injecter 100% du débit de carburant alors que la manette des gaz est seulement à 40%. La rampe de la pompe d'injection qui règle le débit de carburant envoyé aux injecteurs est commandée uniquement par le régulateur centrifuge de vitesse.

Si l'hélice a trop de pas, qu'elle est sale et qu'il y a du vent et de la mer, on peut très bien avoir son moteur plein gaz (injection maximale de carburant) si le moteur a du mal à prendre ses tours.

Sur le 48 pieds, nous avons une hélice dont on peut régler le pas en allant sous l'eau. Son réglage est un débat sans fin entre les différents skippers. Certains adorent aller à 7n à 2000t/mn mais il est alors impossible de faire prendre des tours au moteur si la mer se lève et qu'il y a du vent. Le moteur fume alors du carburant imbrulé car le turbo n'arrive pas à fonctionner correctement avec le moteur qui n'arrive pas à prendre ses tours.

Personnellement, je préfère régler l'hélice pour une vitesse de croisière au couple maxi, même si le moteur fait un peu plus de bruit par beau temps. Mais je reconnais que par mer plate, c'est beaucoup plus sympa d'aller vite avec le moteur qui tourne lentement. Mais il faut être certain de n'avoir que du beau temps.

San Marco:Bonjour J-Marc. Oui tout à fait. Il y a encore en question le type de régulation de la pompe à injection : Toute vitesse (la pompe à injection envoie du gasoil "en excés" tant que le moteur n'a pas atteint le régime de rotation correspondant à la position de l'accélérateur) et le type mini-maxi (la pompe à injection envoie du carburant selon la position de la pédale d'accélérateur, qu'importe le régime moteur instantané)Bon ça c'est sur les vieux moteurs diesels automobiles. Sur les vieux moteurs de bateau, je ne sais pas si un type de régulateur plus qu'un autre a été installé. Pour les moteurs modernes, l'électronique doit surement gérer ça différemment.Ton témoignage répond à des questions que je me posais (je suis "nouveau" dans la navigation à moteur) : pourquoi n'y avait il pas de boite de vitesse -ou en tout cas des inverseurs à 2 vitesses- pour pallier justement aux différents choix à faire pour l'hélice. Souvent d'ailleurs il est considéré que moteur à régime max doit correspondre à la vitesse max du bateau.Mais on s'écarte un peu du questionnement initial. Merci pour les infos !·le 04 mai 2022 08:37
Fregoli:Les réducteurs à deux vitesses existent, voir la gamme ZF...Plutôt destinés aux (gros) bateaux planants pour permettre le passage au planning et réduire le régime en croisière ensuite.·le 04 mai 2022 09:38
San Marco:Ah Super 👍, voilà qui me rassure par rapport à mon questionnement d'il y a qques mois. Merci Fregoli !·le 04 mai 2022 18:52
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MARILO83MARILO83
04 mai 202204 mai 2022

Juste pour revenir sur la puissance, des fois il est tard ou tôt, et je raconte des conneries plus grosses que moi parce que......Je ferais mieux d'aller dormir

Non non, la puissance n'est pas 3 fois supérieure, mais le couple 3 fois plus grand et la vitesse 3 fois plus petite, ce qui donne bien la même puissance heureusement d'ailleurs !

Pour ce qui est de la techno des moteurs de vélo, si sur le principe fondamental, on parle bien de watts, de volts et de courant, la comparaison a ses limites.

Je pense que les moteurs électriques de plusieurs dizaines de KW sur un bateau doivent être:

Soit des moteurs synchrones type brushless, refroidi à l'eau, mais là, c'est plus un bras ni un oeil que ça coute..........c'est la banque qui sera contente
Soit un moteur synchrone type à reluctance variable servo ventilé, et donc il sait tourner à très très basse vitesse sans aucun problème
Soit c'est un moteur asynchrone avec un codeur ou un resolver en guise d'asservissement de vitesse, lui aussi servo ventilé, et ce moteur pourra aussi tourner à de très basses vitesses sans aucun problème non plus.

Reste effectivement la source d'énergie et son autonomie, et là, je n'ai pas repris les calculs, mais à vue de nez, je pense que l'autonomie n'ira effectivement pas bien loin.
Après, faudra choisir la tension nominale du ou des moteurs électriques
Ensuite le choix des variateurs
Est-ce qu'on choisira des moteurs CC ou AC?
La tension nominale de ces variateurs sera celle du, des moteurs choisis.
Le courant nominal de ces variateurs en sera directement induit.
Et le plus compliqué sera bien entendu la tension, qui devrait être la plus haute possible pour chuter la valeur de courant, mais une tension élevée dans une cale de bateau, hormis sur les yachts et méga yachts et leurs GE, je ne suis pas sûr que ce soit très compatible.

Si vous voulez suivre l'exemple d'un bateau énergiquement autonome, intéressez vous à Energy Observer, mais vous verrez que ce n'est pas un grand bank remotorisé en électrique.

Je ne dis pas que c'est infaisable, mais il faut juste bien avoir à l'esprit que sur batteries, les distances de navigation seront extrêmement limitées

Après, si c'est pour mettre un GE qui recharge des batteries, autant laisser les Diesel actuels en place.

bugsternc:A l'heure actuelle , un moteur de 50kw avec son contrôleur , son afficheur et sa manette de gaz coute entre 15 et 20 000€ ·le 04 mai 2022 13:36
Fregoli:Le problème va être le prix de la rallonge de 500 km...·le 04 mai 2022 14:52
bugsternc:ça c'est constructif.......merci de ta contribution ·le 04 mai 2022 15:13
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ratirati
04 mai 2022

FregoliFregoli
04 mai 202204 mai 2022

Un dernier point : une installation électrique de cette puissance est un problème technique complexe qui demande une étude sérieuse et une réalisation sans défauts.
On trouve notamment des tensions de plusieurs centaines de volts en continu (700 V sur une Porsche Taycan par exemple) très dangereuses et difficiles à contrôler en cas d'incident.
Les récents incendies de bus à Paris en sont une bonne illustration, et ces bus n'avaient pas été conçus par des bricoleurs dans leur cuisine...
Les installations qu'on voit citer souvent sur bateau sont des installations de quelques kW, en 48 ou 72 V, utilisant des composants de voiturette de golf...
Pour un plus gros bateau, on est dans un tout autre domaine, encore mal maitrisé, et un bureau d'étude compétent est quasi-impossible à trouver.

MARILO83:Tout à fait d'accord !La tension de 700 V sur bus DC (exactement 692,8 V cc ) d'u convertisseur est un grand classique, car ça correspond à des composants standards utilisés partout dans l'industrie. Tout simplement parce que dans l'industrie 400 Vac x 1,732 = 692,8 V DC au bus CCLes pompiers on pour consigne de laisser cramer entièrement une voiture électrique, de juste protéger son environnement, car avec des valeurs de tension comme ça, pour rester collé au bout de la lance incendie, y'a pas mieux. Maintenant, contrairement à ce que dit Frigoli, il y a des gens et des fabricants de composants très compétents pour mettre en oeuvre de telles installations, sinon, comment ferait-on dans l'industrie.Aujourd'hui, il est facile de trouver des moteurs avec des IP élevés, IP6, IP7 et même IP8, pour les variateurs, ça se cantonne à un IP6. Mais c'est déjà très bien et suffisant pour une cale de bateau. Maintenant, le prix ? Moi je me sauve en courant·le 04 mai 2022 11:35
bugsternc:oui les moteurs de bateaux "marinisé" et refroidis par eau travaillent en HT , environs 450V avec des indices d'étanchéité élevé.L'installation doit être rigoureuse , le choix des matériaux sérieux , les salles des machines appropriées et ventilées et surtout sécuriséesLoin de moi l'envie de faire l’apologie des silent yacht mais en tout cas leur bureau d'étude est largement compétent , j'ai été en contact avec eux , très court car c'est chasse gardée chez eux en ce qui concerne la moindre info.....mais leur matériel sort de différentes entreprises très compétentes et leur matériel est loin d’être du made in china. ·le 04 mai 2022 13:46
Fregoli:Comme je disais, un bureau d'étude compétent dans le domaine marin (il y a de nombreux exemples de catastrophes avec des interventions d'intervenants industriels sur des bateaux) est un oiseau rare et, en général, les intervenants compétents n'interviennent pas hors de leur structure...·le 04 mai 2022 14:48
bugsternc:on arrive a tomber sur quelques personne , hors de leur cadre de travail qui peuvent fournir quelques renseignements précieux·le 04 mai 2022 15:16
J-Marc:Je pense que l'automobile est en avance sur le nautisme. Des voitures hybrides avec des batteries de 200V et des moteurs/alternateurs fonctionnant à 500V existent depuis 25 ans avec une fiabilité presque totale. La connectique et l'électronique sont irréprochables. On peut rouler sous un déluge sans inquiétude alors que les fils des batteries sont sous le châssis. Dans les orage, je n'ai peur ni de la pluie ni de la foudre avec ma Prius de 2007. C'est pas vrai du tout avec l'électronique de nos bateaux. J'ai pu en avoir la preuve quand un coup de foudre sur un quai à détruit toute l'électronique de nombreux bateaux n'ayant pourtant pas reçu la foudre. Pour électrifier la motorisation d'un bateau, je regarderai un kit d'électrisation de véhicule automobile car il y a beaucoup plus de retour d'expérience et de réglementation dans l'automobile que pour les bateaux. La compétence ne suffit pas. Il faut avoir procédé à de nombreux essais destructifs comme dans l'automobile pour obtenir une fiabilité presque totale.·le 04 mai 2022 15:56
MARILO83:@fregoli. J'ai travaillé quelques années, il y a déjà quelques années dans une entreprise ou l'on mettait déjà en oeuvre sans difficulté, des installations dans un environnement humide et pour des installations de quelques dizaines de KW voire même centaines. Je ne vois pas le souci de mettre ça en oeuvre dans un bateau. Sur certains yachts, les propulseurs d'étrave et de poupe de 30 KW avec moteurs asynchrones c'est un grand classique. Les entreprises dites spécialisées sont toutes constituées de personnels venant de l'industrie justement. Donc les soit disant spécialistes pour des applications navales ou nautiques, on sait d'où ils viennentPour les moteurs, on retrouve bien entendu Leroy Somer, Siemens, ABB, mais aussi Parker et bien d'autres. Pour les variateurs il y a pléthore de choix, Danfoss (qui a désormais racheté la gamme Vacon) mais aussi Schneider, Siemens, la liste est tellement grande que ça remplirait tout le post. Sur Energy Observer, j'ai personnellement fait la prescription des servo-moteurs et servo-variateurs du système 3 axes de gestion des mât-ailes et je puis vous affirmer qu'en dehors des règles de l'art requises pour une telle installation, l'armoire qui contient toute la partie électrique de puissance et de commande n'est qu'une armoire LEGRAND IP55 en polyester. Bien entendu les PE,sont de qualité (en laiton) et la ventilation de l'armoire est faite de telle sorte que les chicanes évitent toutes rentrées d'eau par projection. Les composants électriques et servo-variateurs ont été livrés tropicalisés, mais en dehors de ça, rien de spécial. Et ça fonctionne depuis 2019 sans 1 panne. Et le tout était asservi en position, en couple et en vitesse. Ce dont n'a absolument pas besoin un moteur de propulsion d'hélice, si ce n'est peut-être un simple asservissement de vitesse. ·le 04 mai 2022 16:01
MARILO83:@ Jean MarcVous comparez un bateau et une voiture pour les orages. Etrange, n'avez vous jamais remarqué que votre Prius est équipée de 4 pneumatiques qui l'isole de la terre.Avez vous ça sur votre bateau ? Non, votre bateau est à la terre en permanence, même avec une coque en plastique, car en théorie, toutes les parties métalliques de votre bateau doivent être reliées au même potentiel, c'est à dire une ou plusieurs anodes sacrificielles, qui elles trempent dans l'eau, eau qui conduit à la terre.......La fameuse terre mer. ·le 04 mai 2022 16:05
J-Marc:@Marilo83, La voiture a surtout l'avantage d'être une cage de Faraday mais cela ne protège pas des effets indirects de la foudre. Les destructions de l'électronique avec un coup de foudre à proximité viennent plutôt des surtensions induites dans les câbles électriques par l'intensité du coup de foudre ainsi que par l'important champ électrique qui fait qu'entre plusieurs points séparés d'un ou deux mètres, il peut y avoir des tensions dangereuses pour l'électronique non protégée contre ces effets.L'électronique automobile et beaucoup de matériels industriels sont protégés contre ces surtensions. Ce n'est malheureusement pas le cas de beaucoup de matériels électroniques de nos bateaux, sauf ceux soumis à homologation comme les VHF. On sait très bien simuler les effets indirects de la foudre lors d'essais. On sait aussi en protéger les circuits électroniques. La lecture des certificats de conformité CE de nos matériels électroniques et la comparaison avec d'autres matériels pour l'industrie ou d'autres véhicules permet de voir que nos matériels ne satisfont pas ces règles et essais. C'est tout à fait légal car les fabricants indiquent souvent que leur matériel est dans la catégorie "matériel à usage domestique (ce qui signifie à l'intérieur d'une maison) ou outillage portatif", ce qui n'implique presque pas d'essais et de normes à respecter si ce n'est la non perturbation des ondes radio et l'insensibilité aux ondes radio ainsi que des règles pour éviter l'électrisation des utilisateurs. Comme l'indiquent les fabricants, c'est à l'utilisateur de ne pas les utiliser ces matériels pour une autre utilisation que celle prévue, qui est normalement celle indiquée par le fabricant dans le certificat de conformité CE ....·le 04 mai 2022 23:21
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FregoliFregoli
04 mai 2022

Un dernier détail : si on prend une solution batterie, les prises de quai fournissent en général 15 A en 230 V, soit 3 kW...
Une batterie de 140 kWh comme on voit sur les rares bateaux électriques va demander 50 h de recharge.

bugsternc:N'oublions pas que le bateau peu être équipé de panneaux solaire , environs 34 de 415w par exemple , oui ça fais un gros flight bridge mais ça rentre , soi une charge équivalente a 14kw , par beaux jours ensoleillés je te l'accorde ·le 05 mai 2022 03:16
bugsternc:Ou alors , il y a une quinzaine de petits chinois en fond de cale qui pédalent , très pratique d'ailleurs , ils consomment 1 kg de riz par semaine , une petit bière le dimanche éventuellement , le plus chiant ce sont les clearences , ça deviens long du coup.....quoi qu'il en soi , c'est hors sujet pour le moment , si l'on se réfère a mon message d'origine , le sujet concerne la re-motorisation de mon bateau et qu'il me faut connaitre la force nécessaire a mes hélices pour le faire avancer a une vitesse variant de 5 a 8 nœuds avec une marge de sécurité suffisante pour affronter une mer plus formée.C'est de ma faute je l'avoue , je n'aurais jamais du prononcé le mot "moteurs électriques"...MEA CULPA ......Du coup , il y a des personnes sur ce forum pouvant m'aider a faire ces calculs?Merci a vous ·le 05 mai 2022 04:42
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Pytheas54Pytheas54
05 mai 2022

Je trouve tes commentaires désobligeants pour ceux qui ont pris la peine de répondre à ta question initiale plutôt vague, et comprenant des idées préconçues comme "Les constructeurs se foutaient un peu qu'il y en ai "trop"" et l'existence d'une formule miracle. Soit tu veux un ordre de grandeur et, partant de l'ordre de grandeur de 3 à 5 CV.tonne, tu cherches le couple max d'un moteur thermique fournissant (la moitié de) la puissance nécessaire, soit tu cherches sur internet le "Propeller Handbook" de Geer et tu te tapes la démarche complète. Pour t'aider, voila un tableur qui couvre une partie du sujet.
Concernant la suite, tu as dans cette discussion des remarques pertinentes sur l'alimentation électrique... Un merci me semble de mise...

Propking.xls
San MarcoSan Marco
05 mai 2022

Sinon il y aurait la possibilité de te faire remorquer, la remorque étant équipée d'un dynamomètre. Avec essais à plusieurs vitesses et en notant les paramètres, tu aurais de manière plutôt précise la force nécessaire à une vitesse donnée.
Soit P= F x V (P en Watt, F en newton, V en mètres par seconde)

Reste plus qu'à rajouter un coefficient de sécurité pour mauvaises conditions, coque sale etc...

Pytheas54:Un câble de remorque étant nécessairement élastique, la mesure sera extrêmement variable...·le 05 mai 2022 09:56
Calypso2:c'est la methode employée au bassin des carenes le lien entre la maquette et le "tracteur" se fait a l'aide de vulgaire sandow (testé au préalable biensur) c'est étonnant de prime abord mais faut croire que ça marche ·le 05 mai 2022 10:05
yantho:C'est aussi comme cela qu'on mesure la capacité réelle d'un remorqueur neuf, le test appelé "bollard pull" ?·le 05 mai 2022 10:11
Pytheas54:Le "bollard pull" est la force de traction exercée sur un point fixe (sur un quai). Comme la mesure est effectuée à vitesse 0, elle ne correspond pas à la force de traction disponible en navigation, l'hélice ne fonctionnant pas en condition réelle...·le 05 mai 2022 10:16
Pytheas54:Je n'ai jamais entendu parler de "sandow" sur les tests en bassin de carène. C'est un dynamomètre fixé entre le pont roulant et la maquette....·le 05 mai 2022 10:20
San Marco:Pytheas : je ne suis pas sûr qu'un câble (acier bien dimensionné) soit élastique, càd vraiment élastique. Il peut y avoir une petite élasticité - comme pour la plupart des matériaux- mais pas sûr qu'à vitesse stabilisée, ça fausse les résultats. C'était une piste pour bugsternc pour aller se renseigner sur cette possibilité là.·le 05 mai 2022 10:58
crescent76:Lors d'un remorquage, le bateau remorqué n'a pas la bonne assiette, son étrave a tendance à enfourner et son hélice freine le bateau.·le 05 mai 2022 11:13
Calypso2:le test du remorqueur est une traction disponible contractuel simplement et en pleine puissance . pour ce qui est des sandows du bassin je les ai vu cent fois c'est assez étonnant mais c'est en utilisation tres souple ça évite les accoups parrait-il bon maintenant ça a sans doute bien evoluer ·le 05 mai 2022 11:55
Calypso2:par contre si ça peut aider : 100cv donne 1t de traction , c'est un chiffre constant enfin je parle d'un remorqueur pas forcement d'un bateau de plaisance avec une mauvaise propulsion ·le 05 mai 2022 12:10
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San MarcoSan Marco
05 mai 202205 mai 2022

J'ai oublié qu'il y aurait aussi la trainée des hélices qui viendrait fausser les résultats. Peut être y a t il des moyens de connaitre la valeur de cette trainée ?

MARILO83MARILO83
05 mai 202205 mai 2022

Quand je lis ce que je lis, il, faut remettre l'église au milieu du village !

Je cite par un simple copié collé les 2 premières phrases de bugsternc:

Nous étudions le projet de passer de moteurs thermiques a moteurs électrique sur notre grand banks de 50' en bois.

Donc effectivement, vous n'auriez jamais dû parler de moteurs électriques, mais me semble t'il, vous vous en rendez compte un peu tard.

Je pense que ce post n'a plus beaucoup d'intérêt, à commencer par vous amener à votre rendre compte que votre projet est à peu près autant irréalisable que de tomber le dogme qui autoriserait le mariage pour tous dans l'église catholique

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Phare du monde

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2022