les monocoques dÉric Lerouge

Bravo
Basile, moi j'ai pas eu le courage, et perso je trouve que les interventions cohabitent bien.

Séb

Voilà un gars...
...qui a sa tète (en acier) sur ses épaules !

Et les idées judicieuses...

Biquilles
Bravo et grand merci Basile pour ce travail, c'est précieux.

Pour Gebe. Le Trismus a été un bateau trés intéressant qui a beaucoup apporté à rajeunir la mentalité des voyageurs grace au charisme du regretté Patrick.
Ceci dit, pas surprenant que la barre soit dure avec cette conception de safran. Le prés n'était pas terrible mais c'était toujours mieux qu'un Joshua!

Pour RV:
Sur le Gaïa 80 les quilles sont effectivement en fonte pour des questions de série. Le centre de gravité est quand même abaissé par le volume significatif de l'ailette qui a entraîné un profil un peu plus mince du voile.
Pour toutrs les autres construits à l'unité la quille est en composite rempli de plomb. C'est effectivement préférable en supprimant les boulons de quille et tous les problèmes liés à la corrosion de la fonte.
¨J'ai légèrement fait évoluer les formes de quilles dans deux directions
-Une de voyage (Haka 100, 145) avec des wings un peu plus grosses ne dépassant pas de la corde du voile, un allongement moyen, un centre de gravité plus bas et une coquille épaisse en stratifié.
-Une de performance (Haka 122, 152) avec la totalité du lest dans les wings, des voiles plus légers et un allongement nettement supérieur.
Pour les futurs bateaux de série j'envisage également des quilles entièrement composites remplie de plomb, encastrées dans la structure.

Merci Guillaune pour ton point de vue. Tu a oublié les bêtes à cornes qui gardaient la tente!
Pour avoir suivi sa construction, je confirme qu'elle s'est passé sans gros souci, sans gros moyens, sans grande expérience avec simplement du courage et l'envie d'aboutir.
En tout cas, j'ai toujours grand plaisir à mettre mon sac à bord de Spirit avec mon fils.
Au niveau du plan de strat, le Gaïa de série est également déséquilibré, mais avec le mat extérieur contre le gel-coat.

Erik Lerouge

Haka 80
Volage ne veut rien dire.
J'avais dessiné ce bateau à l'origine pour emmener mon gamin en croisière côtière!
Mon idée était de faire un bateau où le papa s'amusait et le filston qui régate en Optimist devait fier du bateau de papa qui double les autres.
Il fallait encore qu'il ait l'intérieur suffisamment spacieux pour la croisière.
Donc le canote est bien voilé. Mais dans la brise, il ne se vautre pas, il aime qu'on lui tire dessus et continue d'avancer même si on arrise un peu plus tôt que certains.
Evidemment quand un essayeur est habitué à des trucs peinards, cela change.
Comme je construit mon planeur, c'est Guillaume qui m'a gentiment invité à vérifier le bien fondé de ma conception.
Il y a une différence sensible entre les gréements du bateau essayé et celui de Guillaume. Le proto du Gaïa 80 a une grand-voile a fort rond de chute sans pataras. Agréable par petit temps mais je trouve le bateau de Guillaume dans l'ensemble plus sympa et je n'ai pas renouvelé ce type de grand-voile pour ce type de bateau.

Il ne faut pas comparer des torchons avec des serviettes. C'est vrai qu'un bateau de construction amateur coûte le prix d'un occase. Mais je ne connais pas beaucoup d'occase avec une construction en sandwich, les bateaux sont vieux avec du matériel usagé, voir en bout de course. Une fois que l'on acheté, c'est un budget d'entretien qui gonfle, voiles, moteurs, électronique, osmose, etc...
A l'opposé un bateau léger bien armé dés le début à un budget d'entretien minimalo. Si je me souvient Rolle, tu a du faire 4 Transat sur l'Apo en ne changeant que les écoutes de yankee...

L'Haka 86 est plus rustique que le bateau de Guillaume. Le premier avait été fait en polyester (dommage) le lest intérieure coûte 0 à l'opposé des quilles que Guillaume a du acheter. Le safran relevable n'a demandé que du temps, pas de mèche, le gréement plus simple. Mais c'est un choix cohérent pour un programme trés différent.

Fils du 25/02/07

[b]pierre 2 [/b]

Dans les années 70 il y avait un bateau de course en méditerranée qui s'appelait giralda 4 ou 5(je cite de mémoire)et dont les bordées en sandwich faisaient 10 cm d'épaisseur(si,si)il etait insubmersible de fait!serai ce possible aujourd'hui ?et quelle quantité de mousse faudrait t'il pour rendre insub le bateau de retraité version dériveur intégral ,en sachant que le sandwich est plus facile a rendre insub ?

[b]Guillaume [/b]

Insubmersibilité et essais Gaia - Pour rendre Haka et Gaia 80 insubmersibles (le proto construit par Action Nautic l'est), Erik prévoyait de vaigrer la coque de 40 mm de mousse Alveolux + remplissage de certains coffres et équipets de mousse PU. Certes un peu moins de volume dispo mais pas tant que ça sur un mono sandwich.

[b]pierre 2 [/b]

c'est quoi la mousse alveolux ?

[b]Recidive [/b]

Alveolux - une mousse souple, genre Bultex, mais à cellules fermées.

Habillée de tissus et collée au bordé, elle assure à la fois le rôle de vaigrage et de réserve de flottabilité.

[b]Guillaume [/b]

Essai Gaia 80 -

Je connais la revue avec l'essai. J'ai été un peu déçu par l'importance mise sur des points de détails facilement perfectibles et pas sur la conception générale notamment sandwich.
Le bateau est effectivement à comparer avec le J80 côté perfs, pas du tout avec les autres.
Les essayeurs ont été un peu débordés par la voilure : le rond de chute du proto par 25 nds de vent ! Ah mais il faut prendre des ris !

J'ai préféré une GV plus sage, mais aussi efficace au près, avec foc à ris + trinquette appréciable dès 25 nds de vent au près. Et puis le double étage + pataras tient mieux le mât.
Pour ceux qui voudraient s'éclater, il y aurait aussi le Flash 26 qui devrait être une bombe (même carène mais gréement bien puissant). Mais peu d'aménagement intérieur.

Je t'envoie des photos de la construction, Hervé. Le bateau est à La Rochelle, tu voudrais le voir ?

Insub
Tout à fait. De toute façon je met toujours une crash-box. Le dessous de jupe est possible et il ne reste plus grand chose à ajouter.
En plus cela améliore lisolation.

Erik Lerouge

surtout si on peut
mettre la mousse sous les couchettes avant et arrière ça évite de surcharger le bateau a ces endroits pour favoriser le tangage

Mousses de polyuréthane en construction voiliers
Bonjour,

Je lis (relis) avec intérêt et réflexion diverses conversations s/ la construction de voiliers, un sujet dans lequel j'ai été actif à titre amateur éclairé. D'autre part, en petite équipe mais à un niveau professionnel et technique fort élevé et rigoureux, je maitrise la plupart des aspects des polyuréthanes (et dérivés proches) appliqués in-situ, depuis plus de 35 ans: nous construisons nos propres machines, avons formulé nos propres produits (avec l'aide des grands fabricants). En bref, nous avons en tout cas pu éviter de prendre part aux nombreux déboires dont ont été victimes clients et applicateurs croyant aux produits magiques... De plus, ayant pistolé quelques centaines de milliers de m2 dans d'innombrables configurations, nos pistoleurs sont (de très loin) les meilleurs que je connaisse. Enfin, pour expliquer que la fiabilité ne vient pas de la beauté de l'emballage mais d'une démarche réfléchie, nous ne travaillons que en relation directe avec les fabricants d'origine, nous parlons donc avec les ingénieurs des laboratoires de fabrication, pas avec les "technico-commerciaux" ni les vendeurs. C'est une manière d'assurer d'avoir la bonne info, presque toute l'info, et d'en disposer pour concevoir un bon produit fini.

Le défaut et les qualités du procédé découlent de ce qu'on fabrique chimiquement le produit in-situ. La responsabilité de l'applicateur est très grande pour assurer une rigueur dans le résultat. Vu que c'est rapide, rigolo, et que cela cache bien les défauts, les dizaines de débutants qui on en joué sans rigueur industrielle on disparu du marché, en général avec un procès à leurs basques, et un désastre technique en référence.

Depuis environ 1984, nous ne mettons que de l'ininflammable (et non les diverses qualités soi-disant aux normes "retardateur de flammes", faites l'essai, vous allez aimer...). C'est plus cher que les mauvais produits, oui.

De même, le PUR injecté à basse pression (càd entre 2 coques reprises dans un vague conformateur, et non dans des presses supportant 0.5 bars sur des coques entières) est - suivant notre expérience - relativement peu homogène: le déplacement de la mousse en réaction oriente les cellules, leur forme et donc leurs caractéristiques finales. Le collage est moyen, les cellules ouvertes trop importantes, les couches de cellules ouvertes permettent la migration d'eau, etc. Ce n'est pas comparable avec la qualité technique de l'injection industrielle, qui fait des produits tels les tableaux de bord entiers de la plupart des voitures, pare-chocs moulés par injection haute densité, puis remplis de mousse moins dense, du mobilier en une pièce, etc. Or en pistolage, on peut recréer ces conditions correctes et combiner les vraies qualités du produit fini, fiablement.

Tout ceci pour enfin dire qu'hormis les expériences passées éventuellement décevantes, je serais intéressé à toute collaboration même au niveau de la réflexion de la conception.

L'intérêt du PU appliqué par pistolage ou moulage, c'est de pouvoir réaliser du "one-off" de qualité fiable si on collabore bien à la spécification. On peut varier épaisseurs, densités. Les caractéristiques sont diverses et fiables.

Nicolas Salkin
nsa@abdistri.com

PS: références, notre site actuel est et nous travaillons au nouveau site, pas encore complet provisoirement logé à

PPS: nous avons fait bcp d'isolation thermique et anti-condensation et quelques autres buts, dans des navires de toutes tailles, depuis la plaisance jusqu'au porte-avion.

Concernant la constrcution
Bonjour Erik,

Guillaume m'a envoyé des photos de sa construction, sympa.
J'ai recommencé à lire votre bouquin hors serie de LN, instructif ;-)
Mais concernant la construction, pourquoi les lattes Core-Cell par rapport à des panneaux PVC?
Et concernant le Haka 80, il y a t il des modifs de pont ou autres?
Cordialement
Herve

Oups !
Il y a une erreur ! Comment poser les pieds sur le capot de la baille à mouillage quand on mouille l'ancre ?!!!
J'entends déjà Erik me dire : vire-moi donc ce capot inutile ! Peut-être... un jour où mes idées fixes le seront moins...

Dériveur intégral
J'ai déjà fait cela.
Personnellement, je n'en suis pas fana, l'hélice reste bien exposée. La manoeuvrabilité dérive haute inexistante.
Il faut impérativement une bec de canard.
Le moteur est nécessairement assez reculé mais la ligne reste assez longue.

Erik Lerouge

Usurpation d'internaute !
Je profite de la présence d'un architecte expérimenté (quel bande de veinard on fait !) pour poser une question qui ne concerne pas les monoques d'Erik lerouge. Bigre, j'ose...

un projet qui se fera ou pas:
J'aimerais l'hiver prochain, pourquoi pas, refaire la quille de mon Sangria. D'une part, elle était plutôt pas mal abimée coté semelle et puis j'aimerais réduire le tirant d'eau à 1m (1,25m pour l'instant). Pour la possibilté de remonter la Vilaine qui mène à Rennes.
je la verrais bien justement en composite et plomb.
Que penses tu Erik de cette idée ?

Lattes mousse
Salut Séb et Lorenzo,

Oui c'est vraiment facile de border une coque avec le système des lattes bouvetées (convexe/concave, ou avec languette style lambris de bois). Le plus impressionnant, c'était pour le roof, pourtant très arrondi. Après la coque, cela m'a paru étonnamment simple et rapide.
Et cela m'a évité de construire un mannequin complet, avec lisses de bois sur les gabarits pour recevoir les plaques. C'est là un gain de temps appréciable.

De plus, mon cousin Rolle m'avait parlé de plaques d'Herex (la réticulée, pas la linéaire Airex) qu'il cassait par difficulté de thermoformage... Le prix du bouvetage serait-il donc amorti pour un amateur ?
Pour le pont, on pose des plaques, qui gardent leur avantage sur des zones développables.

Avec ton exp, Lorenzo, n'aurais-tu pas envie d'un petit ULDB sandwich ? J'imagine que ce doit être un jeu d'enfant pour qui a touché au composite !

Guill

A voir,
le procédé qui se rattache à ces lattes de mousse: c'est clairement d'une rapidité sans concurrence aucune. Je ne connaissais pas. Faut dire que j'ai décroché quelques années.

La question que je me pose: ces lattes sont elles suffisamment raides pour ne pas générer trop de défaut ?
J'imagine qu'il faut un ponçage/lissage avant d'attaquer la strat?

Sinon, bien sûr que si j'avais le budget et le temps pour construire un voilier, je taperais dans le voilier rapide de voyage, en sandwich verre époxy, malgré la défonce assurée dès que je me remets à faire de la résine...

Aller vite sur l'eau, cela participe du plaisir et de la sécurité.

Et je suis aussi de la philosophie maritime d'Erik qui prone l'efficacité mais la simplicité.
Le sandwich s'accorde parfaitement à cette démarche.

il y a quelques temps j'avais posté ce message
Bonjour,

Je suis tombé par hasard sur un site de distribution de matériel pour la construction pro et amateur.
Une méthode me semble originale, celle des esay lattes! pouvez vous me dire si vous connaissez le procédé et aussi la fiabilité dans le temps?

[www.cote-composite.com[...]/.. .]

Meme principe que le bed&cove mais avec des lattes différentes!

il faut enlever les trois petits points,
à l'adresse de la page.

C'est à peu près le même système en effet.

Fixation "easy-lattes"
La mousse décrite est en PVC réticulé (le Core-cell est plus proche de l'airex linéaire). Bien pour la compet, moins bien pour la croisière ?
Erik nous confirmera ou pas.

Il est aussi clairement dit que l'absence de collage est lié au formes actuelles "de luge" des bateaux rapides... Donc sans collage, les easy-lattes ne prennent pas d'angle, sont adaptées pour le plat. Et qu'en cas d'arrondi, il faut combler les fentes au mastic epoxy...

Guillaume
n'y avait il pas des zones où tu aurais pu utiliser des plaques entieres et gagner du temps ?

Y a t il des largeurs de lattes differentes ?

Séb

Lisses de mousse -2-
Oui les lattes sont assez souples, mais ça se contrôle. Quand on les fixe, il faut se garder de les plaquer trop contre le champ du gabarit, par clouage ou vissage.
Un autre écueil serait d'avoir des gabarits trop espacés, pour les zones fortement arrondies longitudinalement.
Et pour le lissage, un ponçage des angles des lattes suffit.
C'est tentant hein ? je trouve qu'il y a un côté magique au sandwich. On part de mousse et de tissu, 6 heures plus tard, on a un bordé ultra-résistant !

ton lien
ne fonctionne pas

Easy-lattes - Hervé
Je viens d'aller voir le site Côté composites et je retrouve le produit que m'avait proposé à l'époque Sandro Quaglia, chez AGL (1999), le lambricell, je crois, dont j'ai parlé un peu plus haut (latte mousse à languette style lambris).

C'est toujours le même principe que Bead&Cove, sauf que le bouvetage convexe/concave permet plus d'angle entre les lattes que la languette. Donc plus facile à border.

Reste à savoir précisément de quel type de mousse il s'agit.

(j'avais énormément apprécié les conseils de S. Quaglia, que j'ai eu pas mal de fois au tél et rencontré sur un salon. Bien conseillé sur la résine, fibre et obtenu des prix super-intéressants !)

Pour revenir à un questionnement...
... qui touche à la question architecturale pure, je vais formuler ma réquète différemment.

Sans prendre en compte l'évolution des carènes, le gain de performance sera t'il notoire, pour un tirant d'eau identique, entre une quille à bulbe conçue à la fin des années 60's et celle qui le serait en cette année 2007 ?

Le sika,
beaucoup trop fastidieux. Et mine de rien, la prise (au moins en surface) des mastics polyuréthanes est assez rapide. L'époxy ou la ppu laisse plus de marges.

oui,
c'est bien à celle là que je pensais.

Merci, Séb

Pardon Guillaume
je réponds à ta place, et tu me corrigera si tu n'est pas d'accord.

C'est vrai que la PU pousse un peu, mais cela reste faible. J'ai contourné le problème avec deux moyens complémentaires :

Je mettais très peu de colle, s'il en manque par endroits, la résine remplit l'espace lors de la stratification de la peau extérieure ou intérieure. Etant donné le système de bouvetage, il n'ya quasiment pas d'espace entre les lattes.

En collant la latte suivante, je pressais à nouveau la latte précédente, ce qui avait pour effet d'écraser la colle avant qu'elle ne durcisse complètement.

De mémoire, je crois que les gabarits étaient espacés de 45cm

Si
tout le monde étaient comme nous Lorenzo les fabriquants de bateau auraient du soucis à se faire ;-)

Mais il aurait surement de jolies merdes aussi comme canot :-D :-D :-D
Par ce que quand je vois à tout ce qu'il faut penser pour eventuellement modifier Tamata ( et j'en oublie surement, esperons que ce soit des points négligeables ) je me dis que c'est tout de meme pas à la porté de tout le monde, et merci à HEO d'exister !!!

Erik, pour le collage des lattes, PU, Epoxy, Sika ...???

Séb

Colle PU
Bonjour Daniel,

Je me disais bien que vous auriez quand même votre mot à dire sur ce sujet ! Les moules du Gaïa attendent toujours "au chaud" ?

Vous aviez commencé la pose de la mousse avant moi et vos conseils m'avaient bien aidé.

Pour Seb : colle PU, aussi vendue comme "colle bois extérieur".

Collage lattes et gabarits Haka 80
Oui pareil pour moi. La résine a remplacé la colle PU à quelques endroits. Et la colle qui ressort par pression ne fait pas de point dur. Facile à poncer.

Sous ma serre, un autre point intervenait : l'humidité. Si je n'ai fait de l'epoxy qu'en été et à partir de 12 h (et 18°...), j'avais commencé à latter au printemps. J'ai donc posé la mousse par beau temps également, car j'ai vite remarqué la différence de polymérisation entre temps humide et sec. J'ai tâché de faire homogène, même si les produits PU ont besoin d'un peu d'humidité paraît-il. N'allez pas poser la mousse sous la pluie non plus !!!

Les 13 gabarits (+ 1 d'étrave) étaient espacés de 60 ou 70 cm sauf trois de 30, 50 et 55 cm. Je ne sais pas s'il s'agit d'un choix d'Erik (de différencier plan amateur / pro) car 3 ou 4 gabarits correspondaient aux cloisons intérieures, ce qui a (encore !) facilité les choses pour leur découpe.

On pourrait ainsi utiliser dès le départ des cloisons CP définitives comme gabarits, enlevées pour strat intérieure puis collés stratifiées, après un réajustage lié aux épaisseurs de fibre... et un petit ponçage des dégoulinures de colle/résine !

Merci Guy.
Lorsqu'on fait tout à peu près soi-même, et que l'on dispose de temps, on peut se retrouver, pour un budget bien inférieure à ses camarades en bon état et plus récents, avec un voilier rajeuni et ragaillardi. Le bon compromis.

Et si j'avais vraiment le budget "open", et du temps, je commanderais par exemple le plan d'un Pulsar pour partir sur l'idée du neuf.

Oh excusez-moi, je suis sur le fil des monocoques !

ca y est
je suis branché sur le sandwitch,je viens de commander le bouquin d'eric lerouge ;-)avant je ne jurais que par le monolitique mais devant l'enthousiasme de certain je vais me mettre a etudier :-p

j'y avais pensé figure toi!
mais quand on voit qu'un chantier comme delher construit ses ship en sandwitch ,on reprend confiance dans le materiau car c'est quasiment le seul chantier de grande serie qui construit bien!d'ailleurs ils repassent au monolityque pour les fonds ,ce qui est logique

Très bien Pierre 2
tu as fait le bon choix et tu verras sont bouquin est super.
Par contre je vais peut etre mettre un doute dans ton esprit mais je me demande si sous la flottaison le sandwich est une bonne chose.

Séb

Monolithique dans les fonds / résine
Bonjour et merci à Erik pour tous ses conseils !

Dans mon cata j'avais essayé de garder la continuité du sandwich (airex/verre/polyester)sur toute la surface coque/pont/nacelle. Le seul problème que j'ai pu avoir était lors des calages à terre: la mousse s'écrasait au niveau des points d'appui(elle reprenait heureusement sa forme quelques jours après la remise à l'eau) et j'ai été obligé de fabriquer des bers en formes pas vraiment facile à transporter en voyage.
Que conseilles tu Erik pour éviter cela ?
Peut être d'utiliser une mousse très dense dans les fonds (je crois que Jacques Fioleau remplace la mousse par des lattes de red-cedar)

Pour un monocoque le bateau s'appuie en majeur partie sur la quille et les étais placés autour du bateau ne servent qu'à la stabilité. je suppose donc qu'on ne retrouve pas le même problème que sur les cata.

Pour mon prochain bateau je suis tenté par la résine vinylester. Qu'en penses tu ?

Georges

bonjour Erik
juste au passage j'en profite pour dire qu'un Orion 46 très personnalisé est en vente sur Palavas. Cela rapellera certainement de bons souvenirs surtout pour l'équipement intérieur.

quel différence entre methode humide et sous vide?
Bonjour,

Question à Erik ou Recidive ou tout autre spécialiste.

Je comprends tres bien la différence entre stratification par voie humide (plus facile pour l'amateur) ou alors avec la méhode sous vide (plus utilisée par les pros). Mais concrètement mis à part le gain de résine pour le vide et surement une bonne application des tissus la solution humide n'a t'il pas plus de chance de délaminage?
Hervé

Haka 145
Quel beau projet. Bon courage, je suis toujours admiratif de chantiers de cette ampleur.

Je trouve très intéressante cette idée de salon de pont utile à la veille, bien différenciée des cabines judicieusement placées au centre-AV.
Qu'y a-t-il exactement dans la "zone technique" : aussières, mouillages, voiles ? Quel accès ?
Guill

As tu une idée, Erik,
du coût supplémentaire du sous-vide.

Le sous-vide.
Cette méthode est assez géniale, et si l'on prend le temps d'un ponçage/lissage précis de la mousse avant stratification (peau extérieure), on arrive en effet à d'excellent résultat de finition sans trop mettre d'enduit.

Je vois un autre eventuel avantage:
le fait de mieux "compacter" les tissus entre eux permettrait de rajouter du tissu pour un poids identique avec voie humide classique sans le rajout, non?
Et donc gain de solidité...

Je
me doutais bien vous alliez me répondre ça au sujet du monolithique...
Mais alors un truc me surprends mais comme ça concerne les multi je pose la question sur l'autre Fil.

Pour la régulation thermique l'idée est la suivant, en excluant les nav extremes, quand il fait 0° dehors l'eau est environ de 8-10°, donc si le fond est en mono et le reste en sandwich la temperature de l'eau va faire augmenter celle dans le bateau, inversement quand il fait 30° dehors et 20° dans l'eau la temperature va diminué via le fond, n'est il pas ???

Séb

Voie humide, Sous vide, Infusion
Bonsoir,
Nous construisons actuellement un Haka145 sur plan E.Lerouge. Coque et pont réalisés en infusion et certaines pièces sous vide. La qualité du résultat est bien supérieure à une stratification au contact. Du fait du vide les tissus sont bien compactés et donc absence de bulles, de plus bonne imprégnation des tissus.Il n'y a pas de risque de délaminage si les conditions de réalisation du vide sont respectées : un bon contrôle de l'étancheité de la bâche, un vide pas trop important pour ne pas rincer les tissus et retrouver la résine dans le feutre et de ce fait trop assécher les tissus.
L'économie sur la résine sera compensée par le coût des tissus techniques, l'achat de la pompe à vide, la consommation d'électricité.
Pour nousle vide est une bonne méthode et si on peut le faire il ne faut pas s'en priver.
L'infusion est encore mieux cela évite de patauger dans la résine.
Patrice Dubois

Zone technique haka 145
Comme il y a un salon de pont cela dégage un volume important qui fait toute la largeur du bateau. Cette zone est totalement étanche. Elle reçoit le moteur, les réservoirs gasole. Comme ce volume est très important, nous l'avons cloisonné pour y stocker des poids lourds (ancre miséricorde, pièces de rechanges, outils divers etc..) les voiles seront stockées dans le coffre avant lui aussi étanche. En fait le bateau sera insubmersible, ce qui explique toutes ces zones étanches.
Patrice

Sous-vide
Le plus gros poste est le moule étanche nécessairement plus coûteux qu'un simple mannequin ou des gabarits. Pas tant en matières premières qu'en temps à passer.
C'est un choix haut de gamme pour un seul bateau mais cela devient trés rentable dés la seconde unité. A l'opposé d'un mannequin qui part généralement au feu, un moule mâle peut resservir et être revendu, Pulsar 50 par exemple.

Si l'on part du principe que de toute façon on construit en époxy, de toute façon on recuit l'époxy, le seul surcout dans le gros oeuvre est dans les consommables: tissu d'arrachage, bache, tuyaux, joints d'étanchéité. Comme l'a constaté Patrice, c'est partiellement compensé par le moindre gaspillage de résine.

Tout à fait d'accord, le compactage permet, à poids égal, de mettre plus de fibre, donc d'avoir un bordé plus résistant. C'était la raison majeure de ce choix pour le Haka 145 car, pour son programme, il était trés échantillonné mais on voulait conserver un déplacement raisonnable pour de bonnes performances et la facilité de manoeuvre.
Il faut bien avoir présent à l'esprit que les efforts sur un bateau sont proportionnels à son poids. Donc une construction soignée améliorera toujours la solidité.

Erik Lerouge

Isolation
Oui mais ce qui m'importe plus est quand au chauffe, il vaut mieux avoir un fond en sandwich, cela fait des économies d'énergie.
Surtout si l'on n'est pas à l'eau.
C'est si vrai que sur Paladin, j'avais de la condensation sur la seule partie en monolithique, le puits de dérive. Depuis, sur les bateaux devant aller dans des eaux froides, je rajoute un léger sandwich pour isoler également le puits s'il y en a un!

Erik

ballast
Bonjour,
encore une question pour Erik
que pense tu des ballasts sur un monocoque de croisière ?
d'avance merci,
Georges

Insub
Le déplacement en charge doit être inférieur à 85%du volume pris en compte pour la flottabilité.
On fait un bilan de flottabilité:
-Bordé de coque
-Mousse d'insub
-Boiseries
-Les éléments comme réservoirs, etc, font évidemment partie de la flottabilité, comme le poids de l'eau est compris dans le poids en charge, leur effet s'annule.
-Etc, tout ce qui est léger et fixe est pris en compte.

Erik Lerouge

Infusion SANS moule ?
Que penser de cette méthode de construction sous vide (infusion) SANS moule ?
www.fram.nl[...]ats.htm

7m
J'y avais effectivement pensé un moment pour moi pour emmener mon filston tâter autre chose que l'Optimist. Mais ce n'est pas vraiment mon programme et je prévois plutot maintenant un bateau hauturier.

Sinon effectivement, un nouveau plan est toujours fait avec un premier client, sous réserve qu'il soit en phase avec ce que j'ai envie de créer.
Car le problème dans ces petits bateaux, c'est qu'une étude à l'unité n'est pas vendable à son coût, donc il faut pouvoir espèrer amortir le temps passé sur d'autres ventes de dossiers.

Je crois qu'il n'y a pas beaucoup de 7/8m sur le marché qui marchent vraiment, à faible tirant d'eau, transportables et suffisamment confortables.
En tout cas, je n'en connais pas en grande série qui respectent mes critères.

Erik Lerouge

Infusion sans moule
Intéressant, j'ai déjà vu cela mais je ne le recommanderais pas à un débutant. Le risque de fuites dans le vide à travers la mousse est quand même présent et si cela arrive on a tout perdu.

Ceci dit, l'intérêt de l'infusion dans un moule est de réaliser les deux peaux en même temps ce qui divise par deux le coût des consommables. ici, on se retrouve plutot dans le cas de figure d'une construction sous vide sans pour autant la garantie d'un vide suffisamment élevé pour assurer le compactage des fibres et un taux optima de résine.

Pierre, toutes les résines pour l'infusion ont une viscosité adaptée et il vaut mieux contrôler la température.

Erik Lerouge

Fil monos
Super ! Merci !

biquille
Bonjour a tous et merci à Basile pour le résumé "monocoque", je pensais bien qu'il y avait des choses interessantes dans le fil sur les catas, mais moi, les catas...Et puis 500 posts...
Bref, tout ça est très interessant, et je me souviens de l'aparition des premiers monos Lerouge dans LN au début des années 80, étroits et legers, quand la mode était à l'acier. Justement, je pense de plus en plus à remplacer mon fer à repasser et ce fil tombe à pic. Je pensais à une occasion de 9m, mais ma confiance dans les bateaux de série est très limitée. Construire est exhaltant, et le sandwich en lattes bouvetées/époxy semble idéal. En tout cas ça me plait plus que le CP/époxy que j'ai envisagé un temps. Du coup, j'ai commandé le HS de LN. J'espère qu'ils en auront encore!!
La question que je me pose concerne le biquille: comment se redresse un biquille qui est passé sur le toit?

Bi-quilles

[b]Lorenzo[/b]

Voila qui est clair et net. Moi qui vous suis tous les deux, jean-pierre Brouns et toi, depuis un paquet d'années, j'avais bien remarqué que vous aviez pris le tournant biquille en même temps. A croire que, tout d'un coup, on avait découvert de nouveaux profils Naca qui les rendaient dorénavant performants, ce qui n'était pas leur cas jusqu'ici, il faut bien le dire, non ?

[b]Pierre 2 [/b]

en fait c'est tous les archis qui ont pris le tournant pour les biquilles, effet de mode ? On verra, perso j'aime pas trop les biquilles pour moi c'est un quillard un point c'est tout, alors que le système dériveur est a mon avis plus abouti, car il sépare les deux fonction de lest et de portance anti dérive, d'ailleurs avec une dérive asymétrique on développe une portance qui fait que l'on fait un près très serré sans apercevoir !

Au fait mr Lerouge j'ai en souvenir un article de LN qui disait vive le dériveur. Et puis de toute façon je préfère mouiller au fond des criques,

[b]Guillaume [/b]

Allez je me lance sur les biquilles... Juste pour témoigner en tant que constructeur amateur d'un plan E. Lerouge : un haka 80, dérivé du gaïa 80.

C'est le top ! Genre petit bateau, petits problèmes, vraiment passe-partout, sans entretien, sans puits et pièces mobiles, très confortable pour deux, facile à manier, tolérant et... hyper-performant !

Il faut voir la tête des autres bateaux au près, les yeux rivés sur la quille au vent qui sort à moitié de l'eau : « Mais pourquoi ça avance autant, c'est pas possible ! »

Je trouve le système à ailettes breveté par Erik tout simplement génial :

• à la gîte, la quille au vent sort en partie, ce qui lâche véritablement les chevaux au près. La quille sous le vent devient verticale et l'ailette devient surface anti-dérive. Le bateau ne dérape pas et on gagne en cap sur des pogo 8.50, à la vitesse d'ailleurs similaire !
• au portant, le profil Naca offre très peu de résistance à l'avancement, la légèreté du bateau (1,4 t lège) et la puissance du gréement permet de beaux surfs et des moyennes élevées, sans effort et sans faire souffrir le bateau.

• la combinaison ailettes + aileron de safran offre une totale sécurité à l'échouage : 3 points plus que stable. J'ai échoué la tête en bas, sur le côté, sur des pentes variées... il n'y a qu'à se poser et mouiller l'ancre ! Dans la vase molle ou le sable dur, toujours en totale sécurité.

• la structure pour tenir deux quilles plus légères permet de répartir les efforts sur la coque, hyper homogène sur le plan strat, avec des renforts plus que béton. De plus, la différence de varanguage avec un quillard a permis d'ouvrir totalement les aménagements intérieurs. Du coup un beau roof panoramique avec 1m80 de hauteur sous barrot pour les amateurs !

Allez la liste est trop longue, vous avez compris que quand on a goûté au style Lerouge, on ne veut plus autre chose !
Merci pour ce forum intéressant !

[b]Erik LEROUGE [/b]

En fait, mes premiers biquilles datent des années 80 avec, par exemple, l'option proposée sur les Paladin d'un biquille à bulbe.

Ensuite, sur Red Magnum déjà évoqué ici, mon copain Christian a souhaité un jour troquer ses 2,15m de tirant d'eau de quille bulbée pour une solution qui lui permette d'échouer. Evidemment, sans trop perdre en performance...

J'ai passé une semaine de calcul de VPP avec les moyens de calcul de l'époque, sans PC, sans tableur, pour évaluer différentes options.

Première idée, une quille moins profonde à ailette insatisfaisante pour aboutir finalement à ma première version de biquille à ailette de1,40m de tirant d'eau.

Le lest a été augmenté de 150kg pour conserver la même stabilité. On a compensé avec une jupe.

Le résultat sur l'eau a confirmé les chiffres: Prés comparable dans la brise, bateau trés facile à barrer, un peu plus de traînée vent arrière.

Ce n'est pas tant des profils révolutionnaires (les mêmes semi laminaires que la quille d'origine) que l'attention qui a été apportée au dessin d'un biquille.

Ma seule déception a été d'attendre plus de 10ans pour réussir à vendre un autre biquille! Ce n'est jamais bon d'être seul à avoir des idées, le biquille a trop souffert des performances exécrables des Westerly et il a fallu que quelques autres architectes s'y intéresse avec succès pour les crédibiliser.

Quand à l'intérêt de séparer la fonction stabilité de l'anti-dérive, c'est de la philosophie, pas de l'architecture navale! Le lest intérieur ne fait pas le même travail qu'un bulbe et il en faut beaucoup plus pour arriver au même résultat.
L'avantage du dériveur se situe ailleurs.

[b]Lorenzo [/b]

il se situerait dans la possibilité de passer vraiment partout.

Si je prends l'exemple de l'Haka 90 avec son tirant d'eau de 1,25m, cela fait un biquille qui s'échoue facilement, mais cela ne fait pas un voilier qui peut remonter des rias, des fleuves, et même certaines criques, bien loin.

Je vois, pour moi, un avantage assez décisif dans le dériveur intégral: la possibilté de trouver un emplacement provisoire ou prolongé, dans des endroits un peu reculés et d'en sortir à tout moment avec la marée quelques soit le coefficient.

N'y aurait-il pas aussi l'effet croche-pied annulé dans le très mauvais temps ?

[b]Erik LEROUGE [/b]

C'est ce que j'ai dit, le Haka 86 a été dessiné pour passer partout, c'était ligne n°1 de son cahier des charges. Cela amène aussi des contraintes: safran(s) relevable(s), motorisation HB (acceptable pour ce bateau).

Sur un gros bateau, il faut penser à protéger l'hélice. Il faut voir que les manoeuvres dérive haute sont plutôt scabreuses.
J'ai effectivement écris "Vive le dériveur" et abondamment écrasé les crabes avec Paladin...

Le Haka 90 offre plus de simplicité, de meilleures performances et moins d'encombrement à l'intérieur mais 82cm de plus de tirant d'eau. 1,25m permet quand même d'aller à beaucoup d'endroits.

Pour éviter le croche-pied, il faut que la dérive soit remontée, c'est vrai au portant mais quand on veut faire du prés dans la brise?

Le biquille est plutôt tolérant à cet égard avec un tirant d'eau modéré.

A chacun de juger en fonction de son programme mais entre un quillard de 1,80m et le dériveur intégral, le biquille offre un super compromis.

[b]Gébé [/b]

Un des inconvénients du biquille comme du catamaran d'ailleurs, c'est le dégagement du bateau en cas d'échouement !

Je pense à la Méditerranée mer sans marée.

Un quillard s'en sortira par la gîte (voiles bordées, poids d'un côté, ancre mouillée au large avec drisse en tête de mât, etc...)

Mais le biquille reste fermement planté sur ses deux... semelles !

j'ai ainsi le souvenir d'une tentative pour sortir le biquille d'un plaisancier d'une mauvaise passe, chaîne tendue au guindeau à bloc, et qui n'a dû sa liberté qu'à la grosse vague soulevée par un ferry passant au large...

Echouage, oui, Echouement : dur, dur...

[b]Lorenzo [/b]

Oui, mais Guy le même risque n'existe t'il pas pour le dériveur intégral confronté au même problème mais simplement dans très peu de hauteur d'eau. Et ce n'est pas en l'inclinant qu'on lui fait baisser son tirant d'eau, cas qui serait la panacée du mono quille uniquement...

[b]Gébé [/b]

Certains avec leurs dériveurs qu'ils soient lestés ou intégraux se servent de leur dérive comme d'un « sondeur » : quand ça touche, on relève la dérive et on fait demi-tour !

J'ai eu un DL mais je n'ai jamais fait çà : peur de fausser ma dérive, qui à mon avis n'est pas trop faite pour çà. Mais ce que tu soulignes est juste : le fond plat d'un DI risque bien le même problème...

moralité : on ne peut avoir... etc mais c'est quand même un inconvénient bien aléatoire par rapport aux avantages...

[b]Erik LEROUGE [/b]

C'est vrai si l'on est au moteur. Mais c'est le contraire si l'on est sous voiles, ce qui est généralement l'usage d'un voilier... On est en général un peu gîté et le biquille a un tirant d'eau qui augmente un peu. Si l'on touche, il suffit de choquer les voiles et cela repart.

[b]gipsie84 [/b]

Là...je me permets d'intervenir. Car cela me semble un raccourci bien théorique.

Je me suis échoué en 2005 dans le Grevelingen en Hollande avec le vent dans le cul suite à une remontée subite des fonds.

Je n'ai dû mon salut pour déséchouer le bateau au fait que nous étions 2 à bord et que nous avons pu petit à petit repousser le bateau dans la direction d'où il était venu pour s'échouer.
Et heureusement il n'y avait pas de courant et le vent était faible (force2).
Si j'avais été seul ou s'il y avait du courant contraire ou un vent plus fort ou si le bateau avait été plus lourd que le mien ( un Centaur de 8m )j'étais bon pour soit pour une aide d'un autre voilier au moteur éventuellement ou carrément une intervention officielle.

Ce qu'a dit Gébé plus haut est tout à fait exact et depuis cette mésaventure même si je suis un partisan des catas, je sais qu'il faudra être extrêmement attentif à éviter à tout prix tout échouement involontaire qui pourrait se transformer en un véritable traquenard pour ne pas dire cauchemar.

[b]Erik LEROUGE [/b]

C'est évidemment le cas de figure piégeant vent arrière. Cela arrivera tout aussi bien à un cata ou un dériveur intégral. Ce n'est pas parce que l'on a un faible tirant d'eau qu'il ne faut pas faire attention.

Ce que je voulais dire est que sur un quillard normal gîté au prés par Force 5, il serait planté, tandis que le biquille pouvait s'en sortir en choquant.

Avec la loi de l'em... maximum en vigueur sur l'eau, c'est souvent à marée haute!

J'ai pas mal couru dans le Solent avec des Anglais bien allumés. Contre le courant, il faut tirer des bords très courts à ras du bord. Le sondeur était étalonné et le skipper n'était satisfait que s'il entendait le Klong de la quille sur le fond (sable heureusement) à chaque virement de bord et c'était son bateau. Parfois il y avait un trop hardi et on voyait l'équipage monter aux barres de flèche pour essayer de s'en tirer.

[b]Clarivoile [/b] Tu dis être seul avec ces biquilles , mais Lombard avec les RM a fait du bon travail semble-t-il?

[b]Lorenzo [/b] Dans les années 80 Erik Lerouge devait être un peu seul en effet, question biquille...

[b]Pierre 2 [/b]

non c'est pas de la philosophie. Quand la dérive latérale est profilée comme une aile d'avion avec un angle de 5 degré elle permet un super pré et le lest est a coté, inerte avec juste sa fonction de lest!

[b]Erik LEROUGE [/b]

Merci Lorenzo, J'avoue que je me suis pris au jeu, c'est trés sympa.

Puis cet échange d'idées permet de redémarrer la machine à gamberger. Parfois on est trop pris par les études en cours pour avoir le temps de progresser sur certaines idées que l'on voudrait voir aboutir.

Je voudrais revenir sur un commentaire du début concernant l'évolution de mes dessins. Certaines de mes idées d'il y a 30 ans ne purent être mises en pratique que lorsque la technologie l'a permis. Chaque progrès en matériau, accastillage, gréement, voiles, etc... permet de faire évoluer la conception architecturale.

Un exemple avec l'engin de vitesse Haro qui m'a bien servi de banc d'essai.
A la mise à l'eau on avait 57m² de voiles Dacron sur un mât alu à triple étage, un spi inadapté. Le bateau était un peu sous-toilé mais un peu effrayant dans la brise avec des chariots à galets qui explosaient dans la semaine, et une barre d'écoute qui restait bloquée...

L'apparition de l'accastillage à bille Harken a été un vrai bonheur. On pouvait enfin contrôler l'engin sur une coque et avec moins d'efforts.

Quelques années plus tard on avait 50% de voiles en Kevlar de plus sur un mât-aile 2m plus haut, un gennaker sur ferleur. Le résultat était que curieusement, on réduisait plus tard, en toute confiance. Le gréement était raide, les voiles ne s'allongeaient plus et une risée se transformait en vitesse. Peut-être aussi, on avait acquis de l'expérience...

Ce serait maintenant, on aurait un mât tout carbone encore plus haut de 3m mais pas plus lourd, des haubans en PBO, des voiles moulées, des dérives en carbone beaucoup plus allongées que celles en bois, etc, et il serait pourtant toujours aussi sain.

Pareil en croisière. Les gréements non-haubannés finiront bien par s'imposer grâce au carbone. Les gréements allégés permettent d'envisager plus facilement les solutions à faible tirant d'eau.

[b]clarivoile [/b]

Oui - Ton attitude fait plaisir a voir car elle traduit bien la passion qui t'anime: une fraîcheur bienvenue par les temps qui courent !

[b]rolle [/b]

Salut cousin. Ca y est le cousin a parlé (Guillaume et son superbe gaia 80 construis par lui ) ça c est le coté génial du sandwich , il est venu me voir quand je construisais flash back , une demo de strat sur un morceaux d airex et la rigidité au bout d une heure l a convaincu
pour le dériveur si tu as du vent tu mets de la dérive pour manoeuvrer car sinon tu marche en crabe , pour le carnage galère de chez galère car faut caller le bateau pour peindre le dessous , puis ,un puit ,axe ,bout a vérifier souvent , coté tirant d eau de toute façon toujours beaucoup d eau sous les tropiques et de toute façon tu t éloigne du rivage cause moustique , en Bretagne je connais pas , en med de l eau a beaucoup d endroit

[b]Lorenzo [/b]

Oui. Mais... Quand je parlais de très gros temps, je situe le contexte de la fuite/cap où l'état de la mer devient plus préoccupante que le vent. C'est dans ce cas là, que le dériveur intégral aurait une carte supplémentaire à jouer. Puisque c'est la vague qui fait chavirer, pas le vent.

D'autres part, il n'y a pas que les tropiques et la méditerranée. Et les dériveurs ont pleinement l'occasion de faire valoir leurs avantages dans pleins d'endroits de la planète. Mais je suis bien conscient que l'on peut naviguer avec un quillard sans frustration aucune.

Comme souvent, c'est affaire de goût, d'affinités...

[b]Guillaume [/b]

Question de programme - Je pense aussi que c'est toujours une question de programme. Quand on choisit un bateau, à acheter ou à construire, le plus difficile est d'analyser rationnellement ce qu'on va faire avec.

Je sais bien qu'il y a des propriétaires de dériveurs qui utilisent réellement le potentiel du tout petit tirant d'eau, à savoir remonter au maxi les rivières et criques. Super si c'est un usage régulier et un choix de navigation.

Souvent c'est pour combien de fois par an ?

Mais je pense aussi (parce que c'est ce que j'observe en nav côtière Atlantique) qu'un grand nombre n'exploite pas ce potentiel, et du coup ont plus les inconvénients du dériveur (puit, entretien, poids, vitesse moindre - et coût !) que les avantages.

N'est-ce pas un peu comme ces coffres-forts en acier conçus pour taper les patates de corail qui naviguent à 95% à 20 milles des côtes françaises ?

Je suis convaincu qu'un grand nombre d'entre eux (les dériveurs) bénéficieraient plus d'un biquille au TE un peu plus profond, léger, rapide et plus habitable, qui simplifie la structure et l'entretien, et augmente le rayon d'action par ses performances. Je veux dire un plan Lerouge !

Encore une fois, sur mon Haka 80, 1m10 de TE, j'ai remonté à peu près toutes les rivières Atlantiques et posé mes quilles sur pas mal de plages et criques, loin du monde même en saison. Pas vu beaucoup de dériveurs... Mais bon d'accord il ne fait que 8 m donc plus facilement passe-partout qu'un biquille 12 m.

Quant au très gros temps, je pense qu'on peut faire confiance à Erik quand il dit que le biquille évite le croche-patte. J'ai pas encore testé !

Pour finir, je constate aussi -malheureusement qu'il y a toujours d'énormes a-prioris sur les biquilles, avec l'amalgame des modèles anglais. A force de discuter avec plein de plaisanciers curieux du bateau, je ne fais que constater que la plupart du temps, leur programme est exactement celui d'un biquille Lerouge !

Mais il y a aussi la peur du léger, la peur des cockpits ouverts... grands débats où il est aussi difficile de rester rationnel...

[b]Lorenzo [/b]

Le biquille, - reste un excellent choix et cela commence à se savoir qu'ils marchent maintenant très bien. La marine est un milieu plutôt traditionnel qui évolue lentement...

[b)gébé [/b]

un précurseur... Jean MERRIEN, écrivain de la mer, avait promu une série de biquilles dans les années 50 :

• Petit Diable de 5,50 M
• Diable de 7 m
• Grand Diable de 8 m
• Scorpène de 10 m

Avec des architectes navals, il a créé la série des « diables », bateaux à double quille, dont la robustesse et le confort s’alliaient avec la facilité d'échouage pour faire des croisières en Bretagne (et ailleurs !)

Voici ce qu'il en disait à l'époque :

« Ce problème de l'échouage est d'une telle importance que je ne puis que rabâcher ce que j'ai dit au sujet des Diables : là est la formule d'avenir.

Sans prétendre au monopole (....), nous souhaitons au contraire une confrontation de divers architectes navals dans ce sens... »

Extrait tiré du "Plaisir de la mer", édition 1955 !

[b]pierre 2 [/b]

oui mais alors - les biquilles de Jean Merrien c'étaient des veaux pires que ceux des anglais,ils arrivaient a trois noeuds maxi.

[b]gébé [/b] c'était simplement pour dire que l'idée n'est pas nouvelle...

[b]Erik LEROUGE [/b]

Il y a eu un biquille intéressant en CP dans les années 60, le Tréguez je crois.
Surtout le Super Elan de 7m, léger, carène moderne, quilles profondes. Manquait juste des bulbes pour être assez stable.

[b]clarivoile [/b]

Oui - Le surprise en biquille comme les RM ont enfin ouvert la porte des performances aux biquilles.

La formule semble arrivée a maturité, c'est étonnant qu'il n'y ait pas plus d'offres

[b]pierre 2 [/b]

Le trebez - qui a été le premier biquille rapide :8m de long.

L'architecte du Trebez se nomme Dominique Paulet et c'est lui le vrai père du biquille moderne alors que cette paternité est attribué en général aux concepteurs des RM ,a moins que Eric Lerouge est conçu un biquille moderne avant ? Mais ma mémoire flanche !

[b]Erik LEROUGE [/b]

C'est cela, un éminent membre de l'IFAN qui a surtout réalisé des bateaux de service.

Pour ma part:
• Premier biquille à bulbe en 1982.
• Premier biquille à ailettes vraiment abouti en performances en 1989.

merci
je suis tres heureux de pouvoir lire vos impressions
sur les diverses solutions possibles merci a vous de vos commentaires
florian comme on dit bon vents

Dérives latérales.

[b]dlb [/b]

Question à l'architecte - Je voudrais profiter de ce forum très intéressant pour poser une question à Erik Lerouge. j'ai actuellement un dériveur intégral d'un peu moins de 10 m, déplacement léger et à dérives latérales. J'aimerais pour son successeur qu'il soit 1 mètre plus long, toujours déplacement léger, à faible tirant d'eau

Mais qu'il puisse échouer sur un fond un peu caillouteux. Il y a bien sûr les biquilles type RM ou ceux présentés sur le site de l'architecte mais pourquoi pas un bateau avec une quille assez longue et peu profonde intégrée à la structure de la coque, contenant le lest en plomb et protégée par une semelle inox. Cette quille serait épaulé pour le près par une dérive latérale.

La stabilité à l'échouage serait assurée par des béquilles extérieures ou dans le cockpit, type jnp 12 ou kelt 707. L'icp 44 ou l'intégral de chez Dujardin présentent ce concept. Ce ne serait pas loin d'être le bateau idéal pour moi.

[b]pierre 2 [/b]

c'est ce que j'aimerai aussi - en plus petit bien sur, c'est pour ça que je présentais le red fox vision de l'archi David Thomas: une petite quille avec le lest et deux dérives latérales qui font béquilles en plus !

[b]clarivoile [/b]

Mais - Il y a l'haliotis qui ressemble un peu a cette description.

[b]pierre 2 [/b]

non l'haliotis - n'a pas deux dérives latérales

[b]Erik LEROUGE [/b]

Dériveur intégral - C'est sans aucun doute la solution la moins efficace hydrodynamiquement parlant et la plus compliquée.

La quille longue apporte une surface mouillée non négligeable. Son très faible allongement occasionnera en outre une traînée induite significative qui sabotera les efforts de la belle dérive latérale.

Cela détruit un des avantages que peut avoir un dériveur intégral bien dessiné, une carène très pure avec des appendices efficaces.

Sur Paladin qui partait de la même démarche de protéger la coque par le lest, la solution est plus élégante avec la dérive dessinée pour continuer autant que possible la forme hydrodynamique du lest avec une répartition aussi proche de l'elliptique que possible. Avec 2,14m de tirant d'eau, l'allongement est intéressant.

Dés que l'on a un embryon de quille, il est inutile de mettre des béquilles à l'échouage, les deux safrans avec leurs ailerons s'occupent de cela très bien.

On n'a pas à craindre d'échouer un déplacement léger en composite sur son fond s'il est prévu pour cela. J'augmente bêtement les échantillonnages avec une forte proportion de Kevlar aux zones critiques (utile également contre les containers ou glaces flottantes) et l'emplacement où le bateau se pose est précisément une zone monolithique ou se trouve le lest intérieur.

[b]pierre 2 [/b]

d'accord pour la pureté des lignes - mais un aileron porte lest c'est rassurant pour le calcul de la stabilité,j'avoue que je suis indécis entre les deux formule pour savoir laquelle est la meilleure,et il y a aussi le fait de pouvoir caréner si on a un aileron !

[b]Erik LEROUGE [/b]

L'embryon de quille est sans aucun doute une bonne aide pour la stabilité et on en a bien besoin sur un petit bateau.

Pour taquiner, je dirais qu'à force de compromis on va réinventer le biquille! Il pourrait ne faire que 1,20m dans cette taille, différence sensible avec un intégral, mais pas tant que cela par rapport à un embryon pour le prix de la simplicité.

Sur le côté pratique on peut mettre en balance la facilité de caréner avec un aileron par rapport à la possibilité de sortir la dérive sans nécessiter de grue que je trouve également souhaitable.
Je peux le faire avec un intégral (Haka 86), pas encore trouvé comment avec un embryon (Paladin 90).

Une aide à la décision est le choix de la motorisation. Pour un petit intégral, je prendrais sans hésiter un hors-bord (électrique de préférence) pour pouvoir manoeuvrer dérive haute et pouvoir avoir accès à l'hélice.

Si un moteur fixe est choisi alors il est préférable d'avoir un embryon pour protéger l'hélice.

Pour le voyage, je conseille quand même une dérive pivotante à une dérive sabre. Sa tolérance est bien meilleure. Son poids et celui du puits sont plus bas, ce qui n'est pas négligeable.

[b]Lorenzo [/b]

comment faire plus compliqué - il y aurait l'idée séduisante, mais plus complexe dans la mise en oeuvre, de concevoir deux dérives latérales pivotantes...

Quand on aime, on ne compte pas parait-il !

[b]Lorenzo [/b]

Et par exemple. Mon message précédent qui pourrait être pris à juste raison pour une boutade ne l'ai pas vraiment puisque, Erik, un de tes confrères, Martin DEFLINE, a conçu une lignée de dériveur à quilles latérales pivotantes.

Je vois bien toutes les critiques que l'on peut formuler à l'encontre de cette option, mais elles parait être une voie à creuser...

[b]Erik LEROUGE [/b]

Bi-dérives - Il y a bien des antécédents.

Les barges de la Tamise ou Hollandaises ont deux dérives extérieures pivotantes. Bien que la traînée qu'elles génèrent fait plus que compenser le gain du à l'asymétrie, c'était une absolue nécessité pour ces bateaux de charge qui évoluaient dans les bancs de sable ou les rivières.

J'ai déjà cité l'Atalanta du génial non-conformiste Uffa-Fox avec deux quilles relevables.
Bien qu'ayant une carène inspirée de ses fameux dériveurs planants, cela ne marché pas bien. Pas assez de stabilité et bateau sous toilé pour une coque qui aurait du rester à plat et collait par petit temps.

Dans le genre simple, l'enthousiaste du faible tirant d'eau, Maurice Griffith, a lui fait une série de triquilles! Une quille longue jusqu'au safran et des quilles d'échouage...

J'ai même dans mes cartons un biquille pivotantes relevables... Théoriquement, cela donnerait la stabilité, le cap au prés, le faible tirant d'eau avec un encombrement intérieur minima.
Pourtant, pour le voyage, je préconise plutôt les solutions simples, faciles à entretenir, tolérantes aux mauvais traitements.

[b]gébé [/b]

Solution connue depuis longtemps... mais remise au goût du jour : les deux dérives dans l'axe. La dérive AR, c'était vraiment bien...

[b]Lorenzo [/b]

Autant l'idée de biquille latérales pivotantes me semblent difficile de mise en oeuvre que ce soient à la construction ou en navigation, autant deux dérives légères dans le même principe sont déjà plus simples, non ?

Et en dehors de la complexité du système qu'on peut résumer aussi en disant qu'il s'agit juste de multiplier par deux le temps de construction des dérives et puits, je vois dans cette option tellement d'avantages: performance, échouage simplissime, bateau passe-partout, et peu de souci quant au talonnage...

[b]Erik LEROUGE [/b]

Bi-dérives - D'un point de vue simplicité, coût de construction, c'est loupé!

• D'un point de vue efficacité au près, c'est inférieur à une seule dérive de même allongement.
• Cela a été abondamment étudié en aéronautique avec les configurations en tandem.
• Les virements de bord ne sont pas fameux.
• Pour l'équilibre sous voiles cela marche très bien mais on arrive à faire aussi bien avec un bi-safrans et une dérive relevable.
• Reste que cela permet de caser les puits de dérive à des endroits moins gênants dans les aménagements.
• La dérive arrière a souvent été un palliatif pour compenser un mauvais équilibre avant que les bi-safrans se généralisent.

Mais c'est très intéressant comme suggestion car cela me remet en mémoire une configuration que j'avais envisagée.

Dans l'America's Cup, il y a eu un essai de quilles tandem sur un plan Farr, chacune avec un safran ou trimmer.

A mon avis, cela aurait pu marcher mais les Néozed ont compromis le développement du bateau en cherchant à mettre au point, trouver les techniques adaptées et la coque était trop différente des autres pour en tirer les conclusions définitives.

Le génial prao Cheers avait besoin d'appendices particuliers car il repartait en marche arrière.
La solution était une dérive sabre à chaque extrémité chacune munie d'un safran. J'ai fait pas mal de prao à une époque et cela marchait pas mal.

Les plus rapides monocoques de 30m ont une quille pivotante pour la stabilité mais le plan anti-dérive et la barre sont uniquement assurés par deux safrans à grand allongement.

Appliquons ces essais au bateau de voyage:

• Juste deux dérives, pas de safrans.
• La dérive avant possède éventuellement un trimmer pour équilibrer le bateau et améliorer le cap au près.
• La dérive arrière possède le safran.
• Simple à construire.
• Pas gênant à l'intérieur.
• Facile à relever le système.
• Faible tirant d'eau en marche.
• Traînée minimum.
• Le lest intérieur gagne le volume de l'ex puits de dérive, il est légèrement plus bas.
• Pas de safran(s) exposé(s) à l'arrière.
• Pas de puits de dérive au contact du fond à l'échouage. Moins de risque d'être bloqué par des cailloux ou de la vase.

A essayer!

[b]Lorenzo [/b]

Erik, pour ce qui me concerne, je parlais de bi dérives latérales. Le début de ton intervention précédente vise lesquelles ?

[b]Erik LEROUGE [/b]

Bi-dérives - C'étai une réponse à Gébé, ce qui m'a branché sur une idée.

Pour les dérives latérales, il y a plusieurs réponses au-dessus. Je ne vois pas ce que je pourrais ajouter.

[b]erendil [/b]

J'ai eu le plaisir de vous rencontrer au départ du Trophée des Multicoques Habitables à Hyères, en 1997, et vous avez eu la gentillesse de me répondre un dimanche pour m'adresser un certificat de jauge Multi2000 pour Erendil, un Profil 99 rose fushia, alors que je courrais Novembre à Hyères. J'avais apprécié, déja, votre ouverture et votre réelle attention pour le petit monde du multicoque.

Je lis, comme nous tous ici, avec un immense intérêt vos réponses et je découvre de nombreuses solutions à des cas de navigation que nous avons rencontré ou que nous craignons de rencontrer. Solutions pratiques, critiques constructives, rappels de bon sens, tout y est...

Merci encore pour vos interventions.
Mais allez plus loin, Erik, et écrivez cela...
Je rêve déjà d'un livre où nous retrouverons toute votre expérience, tant de l'approche architecturale que de la navigation en multicoque.
Jacques

[b]Lorenzo[/b]

Bon, je reviens sur cette idée de dérives latérales... Qu'en penses-tu Erik ?
L'idée m'avait beaucoup séduit à l'époque où certains architectes s'en sont faits les promoteurs. Dériveur intégral (avec latérales) et gréement libre, voilà ce qui me semblait voici plus de dix ans, le fin du fin... Pierre 2 pour le fin du fin je pense la même chose que toi et ca existe dérives latérales plus gréements libres :c'est les bateaux de Gilles Monteaubin qui s'en est fait le champion !

Cela fait toujours plaisir de voir son avis partagé par d'autres...

Les voiliers de mister Mauteaubin, sont pas mal du tout, en effet. Il y a aussi Jean-Pierre Brouns...

Qu'en est-il d'un des architectes toujours en recherche, à savoir mister Lerouge ?

Je connais les griefs qu'on peut accoler au dérives latérales: c'est la complexification de l'ensemble, le risque de casse importante puisque les dérives latérales sont généralement sabres...

[b]Erik LEROUGE[/b]

Pour les dérives asymétriques:

• -Efficacité au près indéniable.
• -Pour un petit bateau de voyage, cela libère le centre du bateau d'un encombrant puits de dérive.
• -Entretien trés facile car on peut la retirer par le haut.
• -Mécanisme de remontée quasi inexistant.
• -A l'échouage dans la vase, on a moins de risque de bloquer la dérive dans le puits.

Contre les dérives asymétriques:

• Il est interdit de toucher, une dérive centrale pivotante est plus tolérante.
• Les petits virements de bord sont galères ou alors on accepte une traînée trés supérieure.
• Deux dérives de formes plus complexes à réaliser.
• Deux puits de dérives à réaliser et à s'emb...
• Plan de pont plus encombré.

A noter que mon ami JP Brouns a plutôt abandonné cette disposition pour venir aussi au biquille...

A mon avis, la complexité du dériveur n'est justifiée que dans trois cas précis:

• Mise à l'eau trés facile depuis un remorque pour un transportable.
• Besoin impératif d'un tirant d'eau trés réduit (Haka 86 ou trés grande taille).
• Programme type Austral.

Dans tous les autres cas, un biquille sera un meilleur choix.

comme on dit toujours qu'il faut une amorce de quille
pour mieux carener un deriveur ,j'ai l'idée de coller une plaque de cupronickel sous le ventre de mon futur deriveur ,comme ca plus d'herbe et ca me fait un blindage a ofni ,c'est une bonne idée ??

Cupro-nickel
Amusant, j'y avait également pensé pour un éventuel bateau polaire dériveur intégral.
J'avais vu un bateau entièrement construit en cupronickel précisément pour éviter le carénage. Bon, je crois que pour le surcout de la construction, le client aurait pu payer le carénage de son bateau pendant plus d'un siècle!

Le cupronickel a des caractéristiques mécaniques assez médiocres, le résultat étant plus lourd que l'acier.
Pour ne pas détruire le comportement au tangage d'un dériveur intégral, il faudrait limiter le cupronickel à la zone d'échouage au niveau de lest intérieur auquel il va contribuer.
Pour le blindage anti OVNI, le Kevlar est sans aucun doute beaucoup plus efficace aux extrémités à poids égal...

J'avoue ne pas avoir la moindre idée du coût de ce genre de solution ni de qui serait capable de faire une coquille à la forme souhaitée.

Erik Lerouge

IOR
Ces bateaux sont pas chers car ils ne valent pas plus! Ce que l'on peut leur laisser est qu'ils restent plus amusants à faire marcher que les monocoques de croisière de l'époque.

La jauge IOR pénalisait les extrémités correctes donc cela donnait des carènes ayant une vitesse trés limitée, un comportement au vent arrière exécrable. Pour tricher, on était obligé de torturer les formes arrières avec des inflexions de courbes détrimentales à la vitesse mais aussi à l'équilibre à la barre.
Le poids était estimé par des points de mesure. Le gros jeu était donc de faire ce que l'on appelait des bosses de jauges à ces points et de tirer au cordeau entre. On arrivait ainsi à faire croire à la jauge que le bateau était 20% plus lourd qu'une carène harmonieuse!
Le plus grave en hauturier était que la jauge pénalisait la stabilité. Les derniers avaient des quilles en bois et tout le lest à l'intérieur. Donc la stabilité était médiocre, un IOR nécessite un équipage nombreux dans les filières pour marcher convenablement et par trés gros temps ils sont vulnérables.
Le tirant d'eau reste important et beaucoup ne sont même pas échouables à quai.
Comme il faut grater sur tout ce qui n'est pas mesuré, la construction (heureusement de qualité) était aussi légère que possible pour alléger au maximum la stabilité.
De même, les mâts sont de l'époque spaghetti avec multiples bastaques, un réglage précis du latéral en rod et des baby-stays sur palan (ou verins pour les plus gros) pour rester debout.

Bon, c'est un portrait global, tous n'étaient pas si mauvais mais en général cela fait de piètres bateaux de croisière difficiles à convertir.

Erik Lerouge

Bi-dérives
La dérive safran est obligatoirement dans un puits car elle est plus grande et plus avancée qu'un safran.

La dérive avant est assez avancée, cela dépend évidemment où l'on met le gréement car en dissociant le centre de dérive du centre de gravité du lest on a une certaine lattitude. Cela permet notamment de reculer le mât pour centrer les poids.

On peut jouer sur les proportions entre les deux dérives afin de placer les puits aux endroits les plus commodes dans les aménagements.

Un fletner est beaucoup plus efficace que de donner de l'incidence à la dérive car il donne une asymétrie. D'autre part, il vaut mieux que la dérive soit bien calée dans son puits avec le minimum de jeu.

Erik Lerouge

IOR
Merci pour la nouvelle compil Basile

Pour montrer l'absurbe de cette jauge, il y a 20 ans mon Paladin, pur voilier de croisière, dériveur, gréé en cotre, marchait globalement mieux qu'un IOR de même taille...
Pourtant, il n'aurait eu aucune chance en course IOR car son rating était trop élevé...
Maintenant if faut singer les bateaux open pour être à la mode. C'est sans aucun doute préférable mais cela n'est certainement pas la panacée en voyage.

Erik Lerouge

En contrepoint,
Pourrais-tu, Erik, nous en dire un peu plus sur tes avancées quant à ces fameuses Twin Keel system version composite/plomb ?

Entre autre je serais curieux d'en savoir un peu plus sur ta vision de leur construction ainsi que sur le moyen de les fixer.

Ces quilles semblent tellement plus attractives pour une construction à l'unité que celle habituelle, en fonte...

Dériveur intégral
Il y a un choix à faire pour la sortie d'une dérive sabre en avant ou en arrière du mât en l'inclinant.
D'un point de vue performance, il est préférable qu'elle soit verticale et cela contribue plus à reculer le centre de dérive lorsqu'on la remonte au portant.
En revanche, cela peut limiter la hauteur de la dérive afin qu'elle ne touche pas la bome ou le hale-bas.

D'un point de vue structurel, j'essaie toujours d'avoir une cloison au niveau du mât. Le puits devient alors une excellente épontille.

J'ai aussi envisagé le carré avant dans cette taille. L'encombrement du puits peut servir de façade à une cuisine en U.

Bravo pour le choix!

Erik Lerouge

je cite souvent cet exemple
la revue bateaux a fait un comparatif metre en main entre deux bateaux similaire :l'etap 30i et le gibsea 302 ,et bien ils ont prouvé que l'etap insubmersible avait plus de rangements et mieux concus que l'autre!!!!

Merci pour ces précisions

Il faut toujours avoir en tête ce problème lorsqu'on est tenté par des bateaux de cette époque, mais ce n'est pas facile pour le profane.

Les constructeurs voulaient absolument faire pour le grand public des bateaux singeant ceux de compétition.

Même en relisant les essais de la presse de l'époque, ce problème n'est pas mis en lumière car eux aussi étaient persuadés que tout le monde faisait de la compétition.

Ce serait intéressant de lister ces bateaux "de croisière" pour éviter les déconvenues.

Lest
Bonsoir Guillaume,

Ouh là là, c'est un cours d'architecture navale que me demande Christophe! La plupart a déjà été répondu au dessus.
Il n'y a pas de formule simple, on utilise maintenant des logiciels pour obtenir la courbe de stabilité en fonction de la modélisation 3D du bateau et la hauteur du centre de gravité qui dépend elle du rapport de lest.

Pour simplifier, il y a deux types de stabilité, --La stabilité de poids obtenue principalement par un lest trés important placé trés bas dans un bulbe et une coque trés fine ayant peu de surface mouillée. Exemple un Class America.
-La stabilité de forme obtenue par un bateau trés large et plat qui, à la limite, peut marcher sans lest car la stabilité aux faibles angles de gite ne dépend pas beaucoup du lest. Il aura beaucoup de surface mouillée et nécessitera plus de voilure à déplacement égal pour marcher par petit temps. Le problème est la sécurité, comme tout monocoque peut se coucher sous une rafale ou même chavirer sous l'influence d'une vague, il faut qu'il ait quand même un lest assez lourd ou profond pour qu'il puisse se redresser.

Bref l'architecte calcule le lest optimal en fonction de tous ces paramètres et c'est là que réside le secret, trouver l'optimal. On a des tas d'outils pour cela, VPP, etc...

Erik

IOR l'absurde
J'ai construit trois half tonners identiques en (around) 1987 dessinés par Daniel Andrieu. Orgie de carbone, de titane et prix de revient astronomique pour l'époque.

C'était la fin de l'IOR et les grosses bosses sous la coque en étaient de magnifiques témoins. Le Roof très haut et très étroit en largeur complétait le tableau d'une déviation qui ne pouvait avoir d'avenir. Le fossé était creusé.

C'est le genre de voiliers qui nécessiteraient de grosses modifs pour les rendre accceptable en croisière. Pourquoi pas.

Biquille
Les voiles sont plutot allongés pour la meilleure efficacité. Ils sont en composite stratifié autour d'une ame en CP usinée numériquement.
Les voiles sont encastrés à travers le fond de coque, stratifiés sur des varangues et dessous de couchette.

Les bulbes ont une forme assez spéciale d'ailettes et ont la totalité du lest. Ils descendent au maximum de poids du lest et servent de plaque d'extrémité.
Les bulbes sont coulés en plomb, boulonnés dans le voile puis restratifiés.

Le safran est trés profond car il équilibre le bateau à l'échouage. Il est sur un aileron qui contribue à la résistance latérale. Vu sa finesse et les efforts qu'il doit subir, l'aileron en également en bois mais stratifié de carbone. La mèche est en carbone ou inox haute résistance.

Erik Lerouge

La question que je me pose:
l'insubmersibilité est-elle un choix pertinent pour un voilier destiné à la croisière hauturière et donc assujetti à la nécessité d'embarquer pas de mal de matériels et vivres.

Laisse t'elle sufffisamment de place ?

et le greement de cotre
c'est viable sur une petite unitée ?

greement
Le gréement àégalement suivi des modes inspirées par la course.
On a connu l'atroce gréement en tête de la jauge RORC qui ne comptait pas le recouvrement des monstrueux génois.
On a connu le gréement fractionné des IOR qui donnait un bonus cette fois à la grand-voile.
Maintenant c'est le tour des grand-voiles à rond du chute qui donnent un max de puissance aux Open ballastés ou à quille pivotante mais ne sont guère à leur place sur un bateau de croisière.

Le 9/10 est un gréement agréable, plus encore que le spi, le problème d'encombrement en tête se pose avec un enventuel drifter, code0 ou gennaker envoyé libre sur une poulie mouflée.
Mais il faut se préoccuper de la raideur de l'étai:
-Soit on a un mât trés raide longitudinalement, carbone?
-Soit on accepte des bastaques.
-Soit on a des barres de flèches poussantes.

C'est une bonne chose d'avoir un génois léger en tête. Cela permet d'avoir le voile sur enrouleur taillée vraiment pour la brise.

Le ragage de la grand-voile est le gros problème des barres de flèches poussantes. Bien que celles-ci ont d'indéniables intérêt, il faut les déconseiller en voyage. Les bas-haubans ne posent pas trop de problème.

Ceci-dit, il y a des tas de moyens de limiter le ragage. Le plus utile est la retenue du bome qui permet de tendre la chute plus efficacement qu'un hale-bas et retarder le moment où la grand-voile touche tout en augementant sa puissance.
Il y a le spi! Avec lui la route la plus efficace et la plus confortable sur un bateau rapide n'est jamais le vent arrière. Il faut lofer un peu, le vent apparent refuse et la grand-voile est suffisamment bordée pour ne pas toucher le gréement.

Erik Lerouge.

Aménagements
Il n'y a pas de réponse à celà ou cela prendrait tout le forum!
La vie à bord est extrèmement subjective, chacun à ses goûts, sa sensibilité, sa notion de l'indispensable.
Ensuite, les équipages sont trés variés, solo, en famille, entre copains, jeunes ou agés n'ont pas les mêmes besoins.

L'ennui est que la vie en mer est trés différente de la vie au port. On dit qu'en voyage 90% du temps se passe au mouillage. C'est également oublier que la vie est toujours facile au port et parfois pénible en mer.

Franchement j'ai utilisé des tas de configurations: classiques, avec lit breton, avec carré arrière, etc... Toutes ont leur charme et correspondent à des utilisations particulières.
Le plus agréable à vivre est sans aucun doute un salon de pont mais cela demande un certain volume.

Ce que je n'aime pas: les solutions compliquées, les trucs convertibles, les finitions luxueuses superbes au salon et impossible à conserver nickel en mer ou sous les tropiques.

Le bon sens voudrait qu'en mer on ait des couchettes de mer proches du centre du bateau où cela bouge le moins. La cabine avant est inutilisable en mer mais idéale au port! Les cabines arrières sont souvent le meilleur compromis.
A bannir les lits à accés latéraux qui fleurissent dans les salons. En revanche, une couchette double ne m'a jamais gèné.

La cuisine devrait être impérativement bien calée.
Les cuisines US ne sont pas forcément désagréables s'il y a un dossier correct.

Une table à cartes décente est utile. On a tendance à les supprimer avec le tout électronique mais c'est oublier qu'il reste un tas de documents à stoquer.

Un plaquard à cirés dans l'entrée est indispensable.

Les toilettes sont plus agréables prés de la descente mais c'est aussi dommage de leur réserver autant de volume dans le meilleur endroit du bateau!

Effectivement, quand on a le budget on peut faire un grand bateau avec une disposition idéale. Si on est limité, il faut commencer à faire des compromis et ne pas trop rèver.

Erik Lerouge

Euh
avant que quelqu'un me dise que c'est pas le fil des catamarans, je pense que sur le point de la longueur cata et mono sont à mettre dans le meme panier... c'est pas Pierre2 qui me dira le contraire je pense ;-)

Séb

Et
moi qui croyais que vous ne regardiez que les deux fils sur Erik Lerouge...

Bravo, pas grand chose à dire, c'est sur cette base là qu'il faut raisonner pour pouvoir profiter de la vie !

Par contre si je suis pret à suivre ( je la suis déjà, du moins un maximum ) la presse n'a surement pas ce point de vu, quand on regarde par exemple les tailles et tarifs des cata dans l'essai au Cap Vert de V&V il y a quand meme des questions à se poser.

Séb

trekka
bonjour tous , j'ai retrouvé la photo de mon ex voisin de palier: c'est la réplique du trekka mais en bois moulé. pour la petite histoire : il s'est trouvé une jolie Samoane qui s'est retrouvé enceinte tout de suite ! c'est ça les petits voiliers... je ne sait pas s'il a navigué à nouveau .
bon je fais partie de la catégorie qui d'expérience veut ou à besoin d'un assez gros voilier.(43 - 45 ") je privilégie le volume sur la rapidité. si je veux aller vite je tire des bords en planche.mais cette p. de planche carbone ; il faut la caser . Pour moi , un voilier ,j'y vis à bord. c'est pour cela que je vais retourner sous les tropiques ou le volume des affaires de tous les jours est moindre . le point de départ reste l'épontille . je n'en veux pas au milieu du carré . la cabine avant est tres importante car c'est celle ou je suis soit au portant , soit au mouillage. pour l'aération de la cuisine,je préfere qu'elle soit en arriere du carré . les toilettes , en arriere aussi.Ce qui fait que le modele idéal est le cockpit central que je n'aime pas car trop humide au pres.Quand je vois le volume des jouets pour enfant , j'ai du mal à imaginer tout cela dans une petite cabine style sun magic 44. Que faire quand on a pas les moyens de ses envies ? c'est la raison pour laquelle je louchais sur un serendipity 43 ( scarlett o'hara 2 tonners)qui ne sont pas trop cher .

Longueur
Pour la croisière familiale sous les tropiques, je conseillerais un cata. C'est la seule façon de préserver l'intimité pour tout le monde et pas de problème pour caser la planche.

Reste la question du coût. La solution est de trouver un Ville Audrain de première génération. Il ne sont pas trop chers, ils ont vu plusieurs propriétaires, pas toujours entretenu avec compétence.
Mais la base est hyper saine, conçue dés le départ pour le voyage, trés facile à faire marcher, échoue bien et plutot rapide. Avec un bon refit du style mettre à la poubelle tous les gadgets qui se sont accumulés, remplacer les vaigrages par une finition laquée, on s'en sortirait beaucoup mieux qu'avec un mono de série inadapté au voyage ou un 2 tonner qui ne sert à rien.

Erik Lerouge

Longueur
Sympa ce Trekka II. En bois moulé et en sloop il semble encore mieux que celui de Gurrwell.
Les excellents plans Sergent comme la Bonite qui a bercé mon enfance étaient du même style. Trés bons marcheurs et trés marins pour leur époque.

Attention justement aux fanas des petits bateaux. Ceux qui sont construits maintenant en grande série ne sont plus faits pour la haute mer.
Dans les années 60 on courrait Cowes-Dinard avec un Corsaire JOG ou Sopranino...

C'est effectivement à Grand Citron Vert que je pensais. Il est beaucoup mieux adapté au voyage en famille que les monocoques de grande série ou IOR que l'on a évoqué.

Erik Lerouge

Biquilles
Oui, je suis bien content!

Primo on a déjà discuté le point de repartir aprés talonnage. Ce n'est pas un argument valide car toute configuration d'appendice a son point faible:
-Un quillard gîté au prés reste planté, un biquille repartira aprés avoir choqué les voiles.
-Un dériveur bi-safrans se plantera de la même façon qu'un biquille, cela m'est arrivé sur Paladin mais quand je flirte avec le fond, je suis assez malin pour le faire marée montante!
-Pire un catamaran qui talonne ne s'en tirera pas en le faisant gîter! Il reste le meilleur biquille qui soit...

Secondo, je n'ai pas constaté de tracas special au prés dans la brise. On entend bien un clapotis au vent mais pas au point de poser problème.
Cela doit être du à la forme de la quille. Le GibSea a une quille plutot longue et il est possible que cela crée plus de remous. Sur mes Gaïa, la corde est étroite et crée moins de prise aux vagues.
C'est comme les catamarans, tous ne sont pas égaux au prés dans la brise. Ceux qui ont un poids maîtrisé, un bridge-deck suffisamment haut, une nacelle pas trop longue, des poids centrés, ne tapent qu'exceptionellement au prés. les autres n'ont que ce qu'ils méritent!

Tercio, c'est vrai que l'hélice est exposée mais j'ai aussi ramassé un sac plastique au beau milieu de l'Atlantique sur l'embase d'un saildrive de catamaran protégé derrière une quille. Loi de Murphy...
C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle j'aime bien le hors-bord:
Sur Paladin, un peu juste avec la marée dans le Raz de Sein, à la nuit tombante, avec un avis de grand frais, je m'emmèle dans un filet. Le HB étant relevé pas de problème. Il m'a suffit d'aller dans la jupe dégager les safrans. Si j'avais eu un moteur fixe, c'était le bain d'assuré dans ces conditions pour aller dégager l'hélice. Que l'on me parle de la sécurité du moteur fixe aprés cela!!!
Si on a une dérive, il est préférable que ce soit une bec de canard qui ramasse moins de saletés sous voiles.

Quadro, le comportement au lof dépend surtout de l'équilibre de la carène et du dessin des appendices.
En fait, j'ai plutot trouvé mes biquilles plus tolérents que mes quillards:
D'abord le moindre tirant d'eau réduit le croche-pied d'une quille profonde.
Ensuite, la forme particulière des winglets devient plus efficace à la gite et recule le centre de dérive.

Erik Lerouge

Gaïa 95
Merci pour les commentaires!

Il s'agit tout à fait d'un spi asymétrique. C'est tellement plus facile à manier et croisière. Vaut mieux avoir un nasymétrique établi plutot qu'un spi maxi dans le coffre à voile parce que l'on a la flemme de mettre le tangon!

Le bas-étai n'est pas largable. Il est nécessaire pour avoir une bonne tenue longitudinale du mât. S'agissant d'un bateau de voyage, j'ai opté pour un gréement trés simple partant du principe que moins il y a de pièces, plus c'est facile à surveiller, entretenir.
Les barres de flèches sont dans l'axe pour ne pas fatiguer et limiter le ragage sur la grand-voile.
Le foc est sur enrouleur mais avec peu de recouvrement. Il est taillé comme une voile de prés dans la brise et tolère d'être sensiblement réduit.
Le bas-étai reçoit une trinquette à ris. Elle est destinée vraiment pour le gros temps avec 2 ris dans la GV, donc nécessite un centre de voilure abaissé et un point d'amure assez avancé pour préserver l'équilibre sous voiles.
Par petit temps, j'ajoute un drifter envoyé libre.

Je ne prends qu'exceptionnellement la cape. Le risque de chavirage par trés gros temps me tracasse.
Généralement je préfère continuer de faire route en choisissant cap et vitesse en fonction de la mer.
Si les conditions deviennent trés dangereuses, je préfère la fuite.
Tout cela dépend du genre de bateau et des conditions, ce n'est pas une doctrine.

Le rail de grand-voile est sur le bridge-deck où il ne gène pas et est parfaitement accessible et efficace.
Avec un roof à teuge, un bridge-deck est trés agréable. Cela permet de s'allonger a l'abri pour faire une veille. Souvent fait cela en solo en longeant les cotes.

Erik LEROUGE

il me semble qu'il manque des posts
je voulais voir la reponse de mr lerouge sur la collins keel tandem,celle des etaps pas celle des classe america ,bref la quille de croisiere quoi!

super
je vais z'yeuter ce Gaïa 95 de près ... enfin de loin pendant 3 mois car je repars en mission.

On retrouve les dossiers imposants dans le cockpit
comme sur sur le haka 100.

Avec tant de volume dans le cockpit, je trouve dommage qu'il n'y est pas dans ces dossiers des equipets pour ranger matériel, barre cereal ou boisson... accessible du cockpit.

Quille
J'ai effectivement quantifié le gain des quilles profondes avec bulbe en VPP. Enorme!
On gagne considérablement en stabilité, ce qui est particulièrement intéressant pour un ULDB comme le Flash 45.
Alternativement, on peut réduire le poids du bulbe pour une même stabilité.
Le voile de quille trés allongé bénéficie du bulbe comme plaque d'extrémité. Il a donc une traînée induite quasi nulle et peut être de petite taille.

Unje quille trapézoidal n'est qu'un vestige du passé lorsque les jauges pénalisaient la stabilité. Déjà Pen-Duick III en 1967 avait une torpille bien dessinée!

La résistance en cas de choc dépend de la conception de l'appendice. Pour la course avec les quilles les plus extrèmes, cela tient mais cela ne pardonnera pas trop.
Il n'y a pas assez de place pour mettre assez de boulons, donc on a obligatoirement une quille encastrée dans le varangage ce qui est bien meilleur.
Sur Flash 45, j'étais resté assez conservateur. La quille est encastrée jusqu'au pont§ Je suis totalement serein, sur une patate, le pire qu'il puisse lui arriver est des faire des bosses dans le bulbe en plomb.

Erik Lerouge

Quilles
Oui j'ai signalé ce problème technique au webmaster. Il semblerait que les contributions ne passent pas en Page 2 paginée.

C'était un réponse à Olie pour comparer les anciennes quilles trapézoidales type IOR aux nouvelles bulbées type Open.

C'est applicable au petit tirant d'eau, le bulbe est le meilleur endroit pour mettre du lest et astucieusement dessiné améliore le rendement d'un voile manquant d'allongement.

Ce n'est pas utile de favoriser les performances au portant, elle est surabondante sur un bon monocoque moderne et c'est une allure agréable. L'important est d'avoir des performances au prés aussi bonnes que possible, surtout sur un petit bateau, car c'est la sécurité qui est en jeu dans la brise, c'est là que le gain est le plus sensible et c'est l'allure la plus désagréable que l'on est heureux d'abréger!

J'ai passé un temps considérable à essayer de trouver des solutions pour améliorer le rendement d'une quille unique à faible tirant d'eau par goût de la simplicité. On peut toujours faire mieux qu'une quille banale avec un bulbe un peu exotique mais en dessous d'un certain tirant d'eau les performances chitent d'une façon dramatique.

Une idée prometteuse en théorie, que je n'ai pas eu l'occasion de réaliser en vrai, était d'avoir un profile de quille épais pour descendre moteur, batteries, réservoir. Van de Stadt avait fait quelque chose de ce genre là sur le premier Zeewalk pour augmenter la hauteur sous barrots! Il ne l'a pas reprise par la suite.

En définitive, la solution qui m'a donné le plus de satisfaction à tirant d'eau égal est le biquille. Je ne pince pas les quilles justement pour ne pas avoir de traînée au portant aux grandes vitesses. Ces particulier à mes carènes modernes et dépend où l'on place les quilles.
Sur certaines carènes anciennes, il pouvait être nécessaire de pincer les quilles pour qu'elles suivent les filets d'eau.

Erik Lerouge

Gaïa 95
Merci Pierre,

Je l'ai dessiné comme pour moi pour ce programme, sans me soucier des modes. Juste en essayant de respecter le cahier des charges que je m'étais fixé.
Il est amusant de constater que ces idées basiques semblent avoir un echo.

Erik

Gaïa 95
Chaque chose est un compromis.
Avec 1,30m, je suis certain de conserver de bonnes performances au prés et une bonne stabilité.
C'est trés important pour un petit voilier de voyage pour lequel le gros temps arrive plus vite que sur un gros.
C'est aussi trés important pour un bateau côtier car pour pouvoir bénéficier de la marée, il faut aussi arriver à temps dans l'anse en question!
10cm de moins de tirant d'eau diminuerait de 25% l'allongement des quilles ce qui augmenterait d'une façon significative la traînée induite, les quilles et les winglets devraient être plus grandes augmentant la surface mouillée.
Il faut également avoir une bonne stabilité, pour la puissance au prés, mais aussi pour obtenir un STIX (coucou le revoilà) de 32 permettant d'obtenir la catégorie A.

En voyage, on n'a pas la connaissance suffisamment approfondie de la petite anse pour savoir si l'on passera 5mn plus tot avec quelques cm de moins de quille...

Il faut donc comparer ces 1,30m de tirant d'eau avec les autres de taille comparable et de catégorie A avec des solutions simples, donc pas de quilles relevables trop coûteuses. Il n'y en a pas beaucoup...

Bien sur pour un bateau uniquement côtier, on peut choisir d'autres solutions mais ce programme est différent.

Erik Lerouge

ce bateau
Bien oui Piere, mais ce n'est pas un bateau de voyage classable en A.

L'Optimist de mùon gamin navigue lui dans 10cm d'eau...

Erik Lerouge

et en sandwich
Je viens enfin de cliquer sur "page entière" pour arriver à suivre ce fil !

Bravo pour ce Gaia 95, avec un peu de sous et un projet de construction, je me retrousserais bien les manches.

Tirant d'eau optimum, simplicité totale, entretien mini, sécurité gros temps, hauteur sous barrot, vitesse moyenne plaisante, spi asy pour de bonnes sensations, vision panoramique, jupe, cockpit confortable...

... alors merci au sandwich, dont Erik n'a pas encore beaucoup parlé, qui apporte en plus l'isolation.
Il faut comparer ce qui est comparable. Les biquilles en sandwich d'Erik sont modernes, légers, et surtout : dessinés. Le concept de construction qu'il y a derrière est quand même essentiel, amha, si on veut comparer avec d'autres bateaux.
Pierre2 : et si tu essayais un de ces biquilles ?

Guillaume

Gaïa 95
Ben oui Pierre. Pour avoir fait un pocket-cruiser comme l'Haka 86 qui montrait qu'un peit dériveur pouvait aller loin je suis un peu faché...
La logique du groupe ISO est que la taille mini pour obtenir la A est d'avoir une puissance suffisante pour s'élever au vent par gros temps. Ce n'est pas absurde mais la limite est subjective et il y a d'autres facteurs.

Dans l'avenir il faudra pour pour un STIX de 32 sans bonus d'insub environ:
-9m en monoquille GTE
-9,50m en biquille
-10,50m en dériveur lesté
-11,50m en dériveur intégral
Donc il faut un gros bateau pour avoir un petit tirant d'eau!

La quille relevable n'est pas la solution pour ce programme:
-Le surcoût est sensible, il vaut mieux s'offrir le metre de plus!
-Les problèmes d'entretien peuvent être redoutables.
-L'encombrement du puits dans les aménagements est trés contreignant dans les petites tailles.
-Il est interdit de naviguer sous voiles quille remontée. Donc soit 2m de tirant d'eau, soit au moteur quille relevée. Pas du tout ma façon de naviguer et cela peut devenir scabreux dans certains cas.
J'envisage néanmoins d'utiliser une quille relevable mais dans une version cruiser-racer du Class 9.50 que je prépare. C'est une approche bien plus sportive de la croisière qui a son charme mais ce ne sera pas le même budget.

Erik Lerouge

merci de la reponse
je m'etais absenté pour naviguer un peu,mais je suis tetu et je reste persuadé(pour mon usage et mon gout)qu'une quille unique est mieux! je trouve que les quilles scheel ou tandem ont de bons resultats,j'ai relu tout les comptes rendus que j'ai pus trouver sur ces quilles dans les revues nautiques francaises et anglaises ,ces comptes rendus sont toujours positifs,je pense qu'il serait interessant de continuer les recherches!
tient j'ai vu une photo d'un ulm aux ailes ultra courtes qui utilisai un profil qui ressemblait a une quille tandem ca doit marcher donc!

Gaia 95
Bonjour,

De mon point de vue, le Te à 1.30m est déja beaucoup, aujourd'hui je râle avec mes 1.20m sur mon RM, lorsque le mouillage est en zone d'échouage les cm sont comptés, alors que mon voisin entre dans l'anse 1h avant moi avec son Southerly et que j'attend sur une bouée à l'extérieur.

Autre point, j'apprécie beaucoup sur le RM la soute avec le WC, plûtot que des coffres profonds ou il faut tout sortir le + souvent pour accéder au machin qui a glissé au fond du coffre. Le seul inconvénient à mes yeux est manque de HSB dans la soute, le dos cassé en 2, c'est pas toujours tip top ( du moins sur mon RM) . Quant au cabinet de toilettes avec lavabo, je n'en ai jamais réellement vu l'utilité sur un petit bateau sauf pour y stocker le spi ou genak .

Biloup 102
OK pourl'argument bateau de voyage, mais alors quel est vraiment l'intérêt par rapport à un Biloup 102 qui tire 1.25 mais offre plus de capacité embarquée et d'un prix inférieur ( 60000 E pour un bateau entièrement équipé de 12 ans), et que diable l'écart de vitesse si l'on gagne en confort en nav sur des journées entières agitées. L'intérêt du small boat est quand même de se faufiler partout et passer là ou la plupart des autres ne peuvent aller et d' un cout d'entretien réduit .

donc dorenavant
a cause de ces satanés regles ,si on veux un petit bateau de voyage en a avec un te de deriveur il faut forcement une quille lourde relevable,dommage j'aimais bien le concept du di insubmersible ,mais bon ces regles la on changées aussi ......soupir

Biquille
Toujours prêt à répondre à des questions purement techniques. Simplement je me refuse à aller sur le terrain de la polémique dont est friand certains acteurs HeO...

Pierre 2 n'a jamais navigué sur un de mes biquilles. Ceux-ci sont un peu spéciaux, voir F:\Website\mono_TKS.htm

Les biquilles font nettement moins croche-pied qu'un monoquille, grace au tirant d'eau plus réduit. Je pense que l'expérience de Pierre vient de bateaux qui de toute façon sont médiocres en monoquille.
Lorsque que je débutais dans la profession, j'arrondissais mes fins de mois en faisant du convoyage ou skipper des bateaux de location. C'est ainsi que j'ai eu l'occasion de tester ces fameux biquilles Anglais dans leur version monoquille. Pas grande différence, dans les deux cas c'était des bidets. C'est ce genre de bateau qui ont discrédité le biquille en France.
Heureusement, depuis, outre mes créations, le Surprise biquille, les RM et quelques autres ont démontré qu'une bonne carène donne des performances satisfaisantes avec deux quilles.
Les commentaires sur la dérive et le recul de centre sont exacts. Cependant, c'est une hérésie, le but du biquille est précisément de se passer de dérives, de sont coût, de sa vulnérabilité et de son entretien.

Il faut noter que le Haka 122 joint représente la tendance performante des biquilles avec le pari de faire des ULDB à faible tirant d'eau en respectant leurs sensations.
Sur les concepts purement voyage comme les Haka 100 ou 145, les bateaux sont sensiblement plus lourds avec des quilles moins profondes et ils marchent encore fort bien au prés.

Il faut bien un critére
prix max
longueur max
surface de voile max
programme côtier ou hauturier

Rien à ajouter...
Tout est dit, me semble t-il.

Merci Erick.

merci pour votre réponse
Merci beaucoup pour votre réponse, j'étais justement en train de lire votre hors série sur les composites acheté ce soir :)

C'est sur que les biquilles actuels tels que les votres, les RMs, bongo 960 ou django 750 biquilles n'ont rien à voir avec les précedents (où le côté pratique était sans doute primordial), mais d'une manière générale, le fait de garder un plan de dérive important aux allures portantes sur les monocoques à coques planantes ne commence t'il pas à poser problème, pour les performances et sécurité ?

Les quilles des open 60 n'ont quasiment plus de fonction antidérive d'après ce que je comprends.

Pour le biquille à dérive, il ne s'agirait pas d'une grosse dérive lourde, mais d'une dérive sabre disons autour de 40 cm de corde pour un 11 ou 12 m.

Si on compte 190 de hauteur sous barreau, plus 20 ou 30 sous les planchers cela permet de la relever entièrement avec un puit qui remonte jusqu'au pont où même pas entièrement non ? (avec de toute manière un tube jusqu'au pont pour passer bouts de relevage et descente, et possibilité de sortir la dérive dans tous les cas par capot de pont).

Donc pas de problème de vase ou autre car toujours posé sur les quilles à l'échouage, même lests que sur le biquille sans dérive, mais plan de dérive réglable, et allures portantes avec plan de dérive minimal (par contre la réduction de la corde des quilles aussi contrainte par leurs résistance ) vraiment une hérésie ? Certainement plus compliqué c'est sur ...

Sinon j'avais ouvert un fil, suite entre autres à vos interventions, dont l'idée était de se demander à quoi ressemblerait un Open 8 tonnes (ou 4 ou 6) gagnant du Vendée Globe , et dans quelle mesure des classes "dans l'esprit open", mais basées sur un déplacement fixe au lieu d'une longueur fixe ne seraient pas actuellement, non seulement plus intéressante architecturalement, mais également tout à fait possibles en termes de mise en place pratique (alors qu'avant ça ne l'était surement pas).

www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

Quand on voit l'arrière de Pindar (photo attachée) on mesure la direction quelque peu "bourine" que prend cette classe.

Serais très heureux de connaitre votre avis là dessus (forme de la coque gagnante en Open 8T, et aussi possibilité effective de mise en place de telles classes).

Merci..
Bonjour, Monsieur Lerouge,

Merci, beaucoup, pour la qualité de vos différentes contributions sur ce fil. Au plaisir de naviguer ou de posséder un jour sur un de vos catas.

Cette synthèse "croiseur idéal"
mériterait d'être conservée sous forme d'article, n'est-il pas?

Merci Mr Lerouge, grand plaisir de vous lire.

RV

Haka 137
Merci pour l'appréciation sur le Hala 137. C'est un vrai bonheur de pouvoir réaliser une unité de ce type. Une étude et construction à l'unité permet de se concentrer sur l'essentiel, le programme du client, en se moquant des attentes d'un marché de masse.

J'ai été absolument ravi de la construction par Tregor Composites et des rapports avec l'équipe du chantier.
Moi aussi, si j'avais les sous, je leur commanderais illico un 12m biquille dans le même style!
En attendant, ils bossent dur sur le nouveau Rackham Wing que j'ai hâte de voir.

Si le collage de la quille n'est pas courant, c'est simplement par habitude des quilles rapportées en plomb ou fonte qui sont nécessairement boulonnées.
Les quilles encastrées sont relativement récentes et se sont imposées car à partir d'un certain allongement, il n'y a simplement plus assez de place pour mettre assez de vis!
Pour les constructions à l'unité, il y a fort longtemps que je réalise des quilles en composite remplies de plomb. Avec la généralisation des quilles bulbées ou à ailettes, je suis venu tout naturellement à encastrer les quilles pour avoir la fixation la plus raide possible.
Généralement, c'est fait tout simplement en stratifiant sur la structure, comme Tropicat l'a fait sur Flashback.
Dans le cas du bateau de François, construit en infusion, le chantier m'a proposer d'infuser en même temps un puits de quille.
On aurait évidemment monter la quille avec du Sika et quelques boulons, mais pour se programme, quel est l'intérêt de déquiller, si ce n'est pour changer les boulons au bout de 10 ans? Aussi un collage est plus logique en supprimant tout jeu, tout risque d'entrée d'eau.

Il est tout à fait réalisable de coller des panneaux de pont mais il faudrait de préférence qu'ils soient en composite. J'avais commencé l'étude d'une telle gamme de capots pour un industriel, mais le projet n'a pas aboutit.
Rutgerson présentait au METS l'année dernière un superbe proto de capot carbone, on va voir si cela débouche.
L'idée avec les capots composite est de supprimer le pont thermique qui se crée sur le cadre métallique. Avec une construction sandwich, on a un pont parfaitement isolé mais condensation à tous les capots. Evidemment on pourrait en profiter pour avoir un double vitrage.

J'avoue essayer d'éviter autant que possible toute pièce métallique sur un bateau.

Haka 137
J'ai également pu voir Numawan au GP, vraiment une belle bête, et qui donne une impression de grande cohérence avec son programme, et un autre avantage du sandwich epoxy : Il n'y a pas cette odeur immonde à l'intérieur comme les bateaux neufs en polyester !

Au sujet d'éviter toute pièce métallique sur un bateau, quid des chandeliers ? (et les problèmes de vis qui vont avec), ils ne pourraient pas être en composites intégrés à la coque ? Et éventuellement en V ou U inversé pour aussi servir de main courante ? (en faisant en sorte qu'ils cassent avant la liaison pont bordé, mais avec "prise à l'intérieur" suffisante).
A propos des capots, je me demandais pourquoi les hublots de roofs s'ouvrent quasi systématiquement toujours vers l'intérieur (pour ne pas géner écoutes ou autres maneouvres sans doute, mais en général fermés en nav), et de toute évidence une ouverture vers l'extérieur meilleure en cas de pression forte sur le hublot, retournement ou autre, et j'ai l'impression que vous évitez les hublots ouvrant à l'intérieur, pour cette raison ?

Sinon à propos de la possibilité de classes open "displacement based", question assez indépendante du concept croisère en fait, mais plus sur le fait que de telles classes seraient actuellement possibles, du à la possibilité de peser les bateaux, mais aussi de vérifier la conformité à leurs plans en prenant des mesures n'importe où, ce qui avant n'était pas possible. Et que de telles classes seraient sans doute très intéressantes, car au planning l'avantage fondamental de la longueur disparait quand même pas mal, véritable changement de mode de déplacement, discontinuité (planning pas forcément favorisé par la largeur d'ailleurs), donc le problème posé permettrait plus de réponses possibles tout en gardant une expression simple (avec aussi possibilité de classe "star" 8T par exemple sans restriction de matériaux, et une 5T avec restriction etc).

redans
certains voiliers du vendée globe ont des redans qui me font penser à pen duick 5 ( Bigoin) et spanielek ( Caroff ).
Il faut bien explorer certaines voies architecturales pour déjouer la concurence .
Pour nous autres , pauvres marins qui ne nous battons qu'à coups de tous petits cheques ( sans sponsor ) 1/20 eme de nd est vraiment négligeable en course croisiere mais peut etre que chaque petit détail comme cela additionné aux autres permet d'avancer 20 m. de plus en 24 h .
En amateur , je m'etais intéressé aux redans : fond de coque en forme et oeuvres mortes à bouchain .
Peut etre qu'avec l'époxy , la construction en serait plus rapide ?????
Dans le meme ordre d'idée des petits détails , je me suis posé la question des réservoirs de carburant. Pourquoi sont-ils rarement intégré à la quille ??????
Un peu plus de trainée mais poids " variablement situé plus bas (250 l en croisiere est OK) . Ainsi que plus de stockage dans les coffres et mieux centrés .