aprés avoir trouvé le sunfizz d'occasion de nos rèves, il faut en faire un vrai bateau de voyage, en commençant par bien réfléchir.. encore un an de boulot!

Etat des lieux

Le QUETZAL
L'étape de projet, recherche et de décision d'achat étant derrière nous (voir la quète du Graal) nous sommes les  heureux propriétaires du "Quetzal" un SunfizzDL ( dériveur lesté) de 84 en bon état général , mais encore loin du bateau idéal de voyage.

Les transformations , réparations et adjonctions diverses sont , je pense, typique de vos soucis et travaux si vous retapez ou transformez un bateau d'occasion "standard". Bien sûr les choix sont en partie personnels et liés au programme prévu. Tout celà devant s'étaler sur un an, en plusieurs étapes car il n'est pas question de ne pas naviguer entre temps.

Pour commencer, il est beau! sa coque verte allongée d'une jupe impeccable, le distingue des autres Sunfizz rencontrés, mais il en garde toutes les caractéristiques qui font qu'on reconnait un Sunfizz à distance dans un mouillage: roof, balcon de mat, accastillage de pont de Jeanneau, etc..bref on l'aime déjà.

Celui-ci était plus cher que la moyenne, mais la coque traitée et peinte, les voiles en bon état, le moteur apparemment bien révisé, les batteries neuves, les aménagements en bois sympathiques, quoique trés standards. Mais il a 15 ans, l'accastillage de pont est fatigué, idem pour les haubans, l'electronique est dépassée, le cablage et la plomberie douteux, et les vaigrages intérieurs sont prèts à tomber.

Ces pages sur la préparation du Quetzal vont s'étaler sur quelques mois, seul le programme de travaux étant à peu prés clair aujourd'hui! soyez patients..et si vous avez un Sunfizz, surtout écrivez moi, vos idées seront les bienvenues!


Les sources d’information
J’ai rassemblé une dizaine d’articles de revues, traitant du sunfizz, y compris les habituels test à l’arrivée sur le marché, mais surtout des articles plus récents sur les bonnes occasions et leur travaux. Le Sunfizz faisant partie des valeurs sûres, les infos ne manquent pas.

Autre source, les discussions et récits des propriétaires au hasard de la « quète du graal », les récits de grands voyages en Sunfizz en particulier celui de MEONIA (en fait, le bateau à peine préparé, ne leur a posé aucun problème pendant tout un tour de l’Atlantique !)Je suis aussi en contact avec d’autres amateurs qui retapent un Sunfizz, rencontrés par hasard dans des forums

Tout cela, complété par les constatations personnelles pendant les croisières d’essai, permettent de lister les défauts endémiques et connus du Sunfizz, d’essayer d’y pallier, et donnent un assortiment d'idées déjà expérimentés par d'autres.

Quelques idées récoltées
Une navigatrice solitaire (article "V et V" ) a fait refaire le lest d'un DL, supprimant la dérive et ajoutant des ailettes: plus de problèmes de dérive, et tirant d'eau de 1m45 maintenu. Dommage quand même de casser ...
Un Sunfizz voisin de port à Leucate a une jupe immense rapportée (1m de plus!): effectivement trés pratique au mouillage, et il prétend avoir gagné 1 nd de vitesse, mais c'est peut être un marseillais.
Un autre Sunfizz vu à La Rochelle a un portique trés bien fait avec tout le matériel de grand voyage habituel; éolienne, panneaux, antennes. Le résultat reste élégant
Un bricoleur mécanicien expérimenté (article "bateaux") a monté dessalinisateur, frigo boat devant le moteur en direct, modifié le fond de cockpit pour l'accés, revu tout le bateau de fond en comble: je garde l'article précieusement.
Le Sunfizz qu'on avait presque acheté à Langon avait un carré refait, avec placards hifi/vidéo, éclairage et tablette bar, pas vilain: je garde les photos , finalement, malgré la déception (voir "la quète du graal")..

Il y a tant de sunfizz bricolés, qu'on voit toute les idées y compris les moins bonnes: deux bossoirs anguleux à l'arrière, pas terrible!. Renforts de soudure entre les pieds de chandelier et les rails de fargue, affreux!. Petite tapisserie à fleur dans les cabines, aie!

Les défauts connus propres au Sunfizz
Mécanisme de dérive à surveiller et réviser régulièrement : un sunfizzDL à fait la moitié d’un tdm avec la dérive en bas, vérin cassé : révision impérative, même si le dernier propriétaire dit l’avoir fait.
Enrouleur et étai à renforcer si on navigue beaucoup : à changer ?
Mécanisme de barre fragile : les drosses cassent typiquement tous les 40000m (ce qui pour un bateau de chantier est acceptable !) : à voir en renforçant si possible
Moteur bruyant et peu accessible : au boulot !
Fonds humides du à l’absence de puisard : pas facile à résoudre
Certaines opinions sont contradictoires : certain le trouvent très équilibré d’autre très instable en solitaire…on verra bien !

expérience des croisières d'essai
En revenant de Cannes à Leucate en Mai, en trois jours, avec un temps maussade et en général le clapot dans le nez, nous en avons un peu bavés, mais le bateau s’est bien comporté . Dans un un bon grain à 7 bien tassé, il restait stable au prés bon plein, avec deux ris , seul l’enrouleur était en limite : un foc sur étai largable s’impose
La barre est très équilibrée à toute les allures , peut être un peu surcompensée au moteur (il fatigue plus les bras qu’à la voile !)

Pendant 2 semaines au soleil sur la costa brava en Aout, c’était parfait, mais là, c’est trop facile ! Il manque simplement les accessoires habituels pour la belle vie : capote de roof, table de cockpit, échelle de bain…mais le réservoir de gasoil est clairement insuffisant 4l à l’heure et à peine 80l utiles (réservoir de 120l mais il faut laisser le fond !)
Le quetzal a un vieux radar qui marche bien , et j’y ai pris goût , après avoir juré longtemps que ça ne sert à rien.. on s’est bien amusé à suivre les bateaux en vue, la côte, même les grains qui se voient à l’écho de mer..

• Le pilote AE3000 est faible, acceptable au moteur.
• Le rangement de la survie au fond du cockpit est pratique si on ne doit jamais s’en servir : il faut au moins deux équipiers solides pour l’extraire , dans une position acrobatique ! très dangereux..  
• Le rangement du gaz est une horreur avec place pour une seule petite bouteille, et des efforts et contorsions pour la changer..

Et plein de petits détails, rangements , glacière, équipets manquants, propre à une conception moins travaillée qu’aujourd’hui.. par exemple :

• Le lavabo repliable de la cabine tribord, qui bascule et vide éventuellement l’eau restante dans le placard ! inutile de plus, car l’évier n’est pas loin
• La glacière non isolée dessus, le couvercle est une simple planche ! le compresseur maintenait un froid acceptable, mais la condensation sur le plan de cuisine et la consommation  électrique en disait long sur les pertes.
• Les ferrures de coffres de cockpit sont des pièges à mollets, et servent de butée quand on referme (donc tordus !)

Le reste est une liste impressionnante de petites pannes ou manques, normales pour une occasion, et d’adjonctions plus ou moins heureuses des propriétaires précédents.

Il y a du boulot ! !
 
photo: convoyage inaugural au large de Marseilles

les urgences

la baille à mouillage
Diagnostic: Le Quetzal est équipé d'un bon gros guindeau Goiot electrique, alimenté par la batterie moteur, le puits peu profond ne permet pas de le loger avec les 50m de chaîne:Comme sur 90% des bateaux, le guindeau coince aprés avoir remonté 5m de chaîne, car le tas remonte jusqu'au barbotin.  De plus, la pièce support du guindeau, rapportée sur la cloison de la cabine, empèche le tas de se placer, fait tout plier quand on remonte, et les boulons fuient un peu à l'intérieur. Quant au second mouillage, il est en vrac au fond du coffre de cockpit.

Plan prévu: en retirant le fond de la baille le volume peut être augmenté, ( avec cependant l'inconvénient de dalots à repercer trés près de la flottaison). En avançant le guindeau, fixé cette fois sur une pièce liée à l'avant de la coque, le tas sera accessible et libre de se former. Un cloisonnement séparera le tas des accessoires, orins, bouts, etc..avec sans doute encore de la place pour le second mouillage.
 
Au fait: qui connais le remède aux deux défauts bien connus des guindeaux Goiot, la bande de frein qui se décolle, et la molette de débrayage qui se coince!

L'étai largable
Diagnostic: Il y a bien un Solent et un tourmentin dans l'inventaire, et un étai largable, mais le montage est étrange: le croc pélican arrive au ras du pont sur un anneau derrière l'étai. L'anneau ne tient qu'au pont (sans renfort): Je préfère ne pas l'essayer par force 6!. Au repos, pour ranger l'étai, on doit défaire la tige de ridoir retirer et ranger le croc, et fixer ce qui reste comme on peut avec un bout sur le bas hauban...La drisse de spi est la seule utilisable, et rague donc en permanence sur la ferrure, et il n'y a rien pour le point d'amure du foc...

Solution: dés la croisière d'essai, je monte un cable estrope pris dans un oeil solide sur l'écrou le plus bas de la pièce d'étrave, ce cable  traverse la piéce alu du davier et se termine par un té serti. L'étai est raccourci,(assez facilement gràce à son embout Norseman) pour se fixer aussi étarqué à la cadène de bas hauban sans rien retirer (le croc pélican sur un té). Le système type Wichard est aussi excellent, mais beaucoup plus complexe (et cher): il faudrait une cadène double, une estrope ajustée, et une tige- ridoir sous le pont. Pour la drisse, voir au prochain dématage, ainsi que la ferrure qui comme de juste est fixée par rivets pops SUR le profil et non A L'INTERIEUR avec une fente, comme recommandé.

La barre
Lors du premier tour de port, la barre à roue est trés (trés!) dure. La mise sur sangle montre que tout va bien coté safran, c'est sans doute un problème de mécanisme. Le propriètaire dit qu'elle est normale, que trop molle, il y aurait du jeu..bon! on achète quand même, on verra..

Aprés démontage du haut de la colonne, le diagnostic est simple, l'axe en inox dans un pallier alu est quasiment grippé (Plastimo). Un coup de dégrippant et un peu d'huile, elle devient douce comme je l'aime..ouf! tout va bien. la révision des drosses sera à faire dans le grand démontage prévu. Ne jamais oublier que l'inox et l'alu tendent à se souder en ambiance marine: il faut du jeu (dommage pour une barre!) ou un bague en téflon ajoutée comme sur les barres à roue Goiot. Les barres Vétus sont en bronze, axe inox, sans bague et c'est aussi excellent.

Le mat
Les haubans ont 15 ans: j'ai déjà failli démater par rupture d'un sertissage de galhauban sur le "Vardes", je suis devenu prudent: pas de traversée même des Baléares sans changement de haubans. Au dématage les ridoirs sont grippés au point de tordre la chape avant de se désserrer  (malgré le dégrippant généreusement introduit la veille). Les proprètaires précédents n'y touchaient jamais, car le dématage est long! il faut démonter tout le cable radar depuis la table à carte , par les vaigrages de plafond, ainsi que les autres raccords et dominos bricolés de pieds de mat.

Je prévois de refaire tout ce raccordement au propre: plus de dominos sur l'antenne VHF, de bornier à 7 fils à défaire sur les capteurs (voir trucs et astuces: "passage des cables de pied de mat") ...Une solution au radar, qui allégerait aussi l'inertie du gréement serait de le placer sur le futur portique arrière, à voir... Le cable d'antenne réception ainsi que celui des capteurs, sont à moitié coupés par le ragage des drisses (la girouette ne marchait plus, et l'autoradio ne recevait plus que la station locale, normal..). Seule solution fiable, des gaines intérieures solides à ajouter. Sur les profils modernes, il y a des nervures intérieures pour tenir les gaines (fendues), là je devrais les fixer , en profitant peut être de l'insonorisation (voir trucs et astuces:"insonoriser un mat")  

Heureusement, le reste du mat est sain, sans oxydation excessive, alors qu'un article de "V et V " m'inquiétait (1m de profil corrodé à renforcer sur un Sunfizz d'occasion). Pour les haubans, je recommande Véga-Voiles au Grau-du-roi (C. Charrée), avec des prix UA, qui vous fera l'ensemble en pièces ACMC, réglera et remontera le tout (hors saison de préférence)

à suivre: electricité, cockpit, etc...

bilan electrique

Comme sur le reste de cette série d'articles, la rénovation du "Quetzal" est prise comme exemple de la logique applicable en général à tout bateau d'occasion. Il y a des articles plus généralistes sur les problèmes d'énergie sur le site "Thyra" par exemple, et sur les forums de "sail the world", "cruising world", "cruise on line" etc..

méthode
Pour faire un bon bilan , avec diagnostic et remèdes, du problème electrique à bord, il faut absolument clarifier définitivement les notions de tension, courant, ampéresxheures, puissance. Ne plus confondre les Amperes et les Amperesxheures, comme la plupart des revendeurs , qui annoncent par exemple une consommation journalière en "amperes" pou un frigo!. C'est trés simple, en relisant un cours du bac, ou le site "thyra ".

Comme il se doit, un bilan doit ètre fait selon le programme et non en absolu pour un bateau . En effet, si on rentre au port charger au quai tous les jours ou tous les six mois, les conclusions sont très différentes.
Le principe est de comparer la consommation , la capacité de stockage et les moyens de charge, sur une période type , pour avoir une marge positive tout le temps.
L'unité de calcul rigoureuse est théoriquement l'"énergie" en Joules (ou wattxseconde ou kilowattxheure, comme votre facture EDF) mais comme on fonctionne à tension (ou voltage) quasi fixe (12V) on peut tout calculer en amperesxheure : c'est l'unité de "capacité" utilisée pour vos batteries, appelée "quantité de courant" dans votre cours de physique!. rien à voir avec la "capacité" d'un "condensateur" exprimée en "nanofarad"  (aie aie! rien n'est fait pour nous aider!)

Chaque organe (lampe de carré, pc portable, guindeau, frigo, feu de mouillage...) est évalué en consommation instantanée (courant en ampéres) et en temps de marche (en heure), pour avoir sa consommation en amperesxheures (produit des deux!) sur la période .La période de calcul est celle d'un cycle de charge type: en général un jour, ou entre deux recharges au moteur ou au quai, ou sur quelques jours  pour les énergies douces (vent et soleil variables).

Bien sûr , c'est le temps de consommation qui compte et non le temps "branché", et les appareils complexes ont des fonctionnement par mode: on ajoute donc un "taux" en "%"

• Pour un d'un frigo: le moteur ne tourne que 20 à 80%, selon le froid demandé, l'isolation, la température...
• Pour un pilote, le "taux de marche" du moteur est de 5 à 50% selon le réglage, la mer ...
• Une BLU consomme 100 à 200w en émission, soit 10 à 25A, mais moins d'1A en réception.

 
exemple du "Quetzal" en petite croisière:
Les consommations principales sont:

•  le frigo (6Ax24Hx50%=75AxH),
•  l'éclairage le soir (6Ax2H=12AxH),
•  le feu de mouillage (1Ax12H=12AxH)
•  les pompes (5Ax0,5H=2,5AxH)

total: environ 100AxH par jour
en nav s'y ajoutent:

•  les feux de nav la nuit (3Ax12H=36AxH),
•  un peu les instruments(0,5Ax24H=12AxH)
•  le pilote (1Ax24H=24AxH) les pics de conso du au moteur, sont trés faible, et la moyenne à 1A est constatée.

total: environ 70AxH supplémentaires (donc grand total de 170AxH par jour en nav!)
Idéalement la charge devrait se fait soit au quai tous les 2 à 6 jours, en une nuit de préférence, ou par l'alternateur un peu tous les jours, mais on aimerait ne pas mettre le moteur "pour charger" . En croisière, le moteur est utilisé soit moins d'une heure par jour quand on se ballade entre calas ( y compris manoeuvres de mouillage et approches), mais parfois 24h en traversée sans vent.

Problèmes constatés à diagnostiquer:  l'alternateur classique donné pour 70A ne donne en moyenne que 15A sur une charge, et le vieux chargeur de quai donné pour 10A donne en moyenne 5A. Dans l'état d'équipement du "Quetzal" il faudrait 24H de moteur pour charger à bloc, ou 80H à quai !!

En effet, le parc de batteries de service fait 340AxH (c'est ce qui est écrit dessus), mais en fait elles demandent environ 400AxH pour se chager (pertes normales à la charge) et ne doivent pas fournir plus de 150AxH pour vivre longtemps (les puristes disent de ne pas décharger plus de 25%,soit seulement 80AxH utiles). Avec un parc chargé à bloc, on ne peut donc tenir qu'un jour en nav !

Contrairement à l'idée de bon sens, le démarreur et le guindeau jouent peu dans ce bilan: 1/4 h de charge suffisent à compenser l'énergie de démarrage de quelques secondes du diesel (200A x 0,005H=1AxH ,) et le guindeau tourne finalement moins d'une minute par jour.(100A x 0,02H=2AxH).C'est donc simplement un temps de marche moteur à ajouter dans le bilan (surtout si les batteries sont séparées)

Conclusions simples:
réduire les gros consommateurs

• le frigo d'abord, qui peut tomber de moitié s'il est trés bien isolé
• l'éclairage du soir  
• les feux de route

améliorer les moyens de charge pour charger en mer sans moteur:

• hydrogénérateur ou alternateur d'arbre (c'est la vitesse qui charge)
• éolienne, panneaux solaires ( c'est le vent et le soleil qui s'en chargent)

améliorer les moyens de charge à quai et au moteur

• puissance des alternateurs et charge "boost"
• chargeur de quai "intelligent"

enfin il y a quelques choix de fond à réfléchir avant de refaire le bilan et donc l'installation "grande croisière"

• est-on "écolo" ou "mécano": le diesel ou même le groupe electrogène sont adorés par certains et haïs par d'autres
• les énergies douces coûtent trés cher et encombrent énormément le portique.
• aime-t-on le progrès? il est synonyme en général de consommation electrique, ou de technologies difficiles à réparer seul (dessalinisateur, PC, micro onde, frigo eutectique..)

 
à suivre: batteries et chargeurs

batteries et chargeurs

installation des batteries
Dilemme: les batteries sont lourdes, donc à mettre au fond, mais elle n'aiment pas l'eau , donc à surélever!
Il est souhaitable de les grouper pour raccourcir les circuits et simplifier la surveillance, proches des circuits à fort courant , pour limiter les pertes et le coût des gros cables vers démarreur, alternateur, quai..
Les réglements demandent un bac "étanche avec aération", mais cette régle était surtout justifiée sur les batteries à electrolyte liquide et non étanches, qui pouvaient fuir de l'acide à la gite et dégager de l'hydrogène en surcharge: à respecter quand même.

Elle doivent être solidement fixées, pour ne pas partir en projectile tueur au chavirage, arracher leur cosses ou  cables à la gite (donc on ne démarre plus!). Les montages de chantier sont rarement valables: une sangle ou un bout ne retiennent pas 50kg de plomb! seul la barre en inox ou bois massif, boulonné aux varagues ou carlingues est digne de confiance. Si la batterie est solidement tenue dans son compartiment, mais que le compartiment est juste bloqué dans les fond, ça ne vaut pas mieux..

Le principe que j'adopterais est de laisser la batterie moteur trés prés du moteur (démarreur) un peu au dessus du plancher, pour ne pas étre noyée avant que la voie d'eau ne soit vue. Les grosses batteries de services, actuellement dans deux compartiment différents, car le montage initial de chantier ne permet pas de monter 350AxH , seront regroupées au plus bas, vers le centre, peut être sous la table de carré..à voir..
Autre défaut du Sunfizz, le panneau de visite laisse accés au moteur et aux batteries simultanément, avec un gros risque de court-circuit dévastateur si on fait tomber une clé..
De plus, les clés de batterie sont au ras du plancher, dans la zone humide, et les cables se corrodent vite.

montage electrique
12ou 24V?, une deux ou trois batteries? en série, parallele ou avec des diodes et comment?

Le choix 12 ou 24 est vite vu: il n'est pas rentable de changer de voltage une installation: TOUT est à changer! garder le montage 12V courant, car l'avantage du 24V est faible. A énergie égale, les batteries ont des tailles et masses similaires, seul les cables sont allégés car les courants sont moitié, les pertes mieux toléres.

Sur le nombre de batteries (en assimilant un groupe de batterie série-parallèle à UNE grosse ) il y toutes les écoles:

• ceux qui jurent par la multiplication, avec une moteur, une frigo, une guindeau, etc (4 ou 5 parfois!)
• ceux qui jurent par la simplicité, une seule grosse batterie pout TOUT!
• les classiques: une moteur et une service..

Les arguments se tiennent, pourtant: pensez à la loi de Murphy (voir l'article "sécurité") il est dommage de ne pas démarrer parce qu'on a trop tiré sur le frigo ou le radar: les fonctions de sécurité doivent être conservées dans tous les cas de mauvaises opérations "de confort".J'élimine donc personnellement la batterie unique. Quant à la multiplication, même si on y gagne peut ètre sur le cablage du guindeau, c'est une source d'ennuis , de complications , d'erreurs.

Série ou parallèle? Pour faire un gros parc de service de 300 à 500AxH, on met au choix:

• plusieurs batteries normales de 12V en parallèle
• deux batteries 6V en série
• 6 éléments de 2V en série (les batteries élémentaires)

Ces montages série-parallèle demandent des batteries identiques , de même source et age, sinon les risques sont sérieux: au mieux, un élément vieillit trop vite, au pire un échauffement grave possible. Si les connexions sont épaisses,solides et courtes, c'est plus simple que des batteries diverses à charger séparément, qui alimentent chacun quelques parties du bord.

Avec plusieurs batteries, il faut soit des organes de charge indépendants, soit des répartiteurs (c'est mieux, car on utilise au maximum tous les chargeurs vers la batterie qui en a le plus besoin)? Avec des répartiteurs, en général à diode, il faut compenser les chargeurs pour qu'ils donnent la tension malgré les chutes.  

solution actuelle
Le Quetzal a été équipé par le précedent propriétaire avec un double circuit:

• une batterie moteur de 50AxH chargée par l'alternateur standard de 500w environ (30A) alimentant également le guindeau
• deux grosses batteries en parallèle de 170A soit 350AxH, pour le service, chargée par un alternateur supplémentaire de 900w (70A).

C'est simple, pas de répartiteur, ni de commutation, et le chargeur de quai peut être branché sur l'une ou l'autre. Les défauts:

• Pas de solutions de secours pour démarrer sur la seconde batterie
• Les deux alternateurs ne "s'aident pas", alors que la batterie moteur est en général trés vite chargée
• Les instruments à aiguille, abondants (deux voltmètres et 4 ampéremètres) ne sont pas assez précis pour gérer l'état de charge, et les mesures de tension sont faussées par le cablage (mesures au tableau de table à carte)

plan prévu:

• Je prévois un tableau "puissance", comme préconisé par l'article de Robert ( voir: "montage électrique") . Dans ce tableau de "puissance" à créer et loger au plus court, je dois aussi y placer le disjoncteur de guindeau et les répartiteurs d'alternateurs: l'idéal est que les deux alternateurs puissent charger les deux batteries au mieux, avec extension possible si je monte alternateur d'arbre, solaire, etc..
• deux ou trois instruments numériques au tableau de nav,

Ou placer ce tableau de puissance, à l'abri de l'humidité, accessible et clair? Je penche vers les parois de cabine arriere, contre le moteur.( Le même problème sera à résoudre pour le répartiteur d'eau car la plomberie d'origine Jeanneau est  une horreur! )

photo: le second alternateur monté en bout d'arbre devant le Perkins

le cockpit

les coffres latéraux.
Les grands coffres latéraux,  quoique volumineux, sont peu utilisables, car sans casiers ni crocs: les voiles s'entassent avec les aussières, la table de cockpit avec les pare-battages...et en plus on risque de blesser ou d'écraser les tuyaux variés qui s'y promènent  ( eau, échappement, ..): je prévois des casiers plus nombreux, des crocs solides pour les glènes, des fixations pour les espars lourds.

Pour changer la bouteille de gaz, il faut faire des acrobaties épuisantes, car elle n'accepte de sortir que dans un sens précis! au risque d'abimer détendeur et tuyau. à revoir entièrement
Le fond est en pointe, et on s'y tord les pieds atrocement: un fond amovible s'impose (quitte à mettre dessous le troisième mouillage)

coffre arrière, coqueron
Le coffre arrière, trés pratique pour les poubelles, la manche à eau, le bidon de deux temps, l'essence, les amarres de quai et la bouteille de gaz de rechange demande juste un renforcement du fond amovible ( avec accés rapide au secteur de barre et au réservoir de gasoil ) J'y logerais sans doute le raccord de quai pour l'eau et la douchette sortant dans la jupe.

Dans ce coffre fourre-tout il faut de l'ordre, et surtout ne pas mélanger les genres: pas de raccord de 220V, de gaz et d'essence ensemble!

le coffre de plancher, la survie
Le coffre de plancher qui s'ouvre avec une trappe assez bien faite, théoriquement destiné à la survie, est assez vaste. Il empèche hélas d'installer le pied d'une table de cockpit digne de ce nom. Il se vide (mal) par un passe coque spécial, en arrière du moteur, dont la vanne est quasiment inaccessible.

Un essai d'extraction de la survie au port au prix d'efforts incroyables, montre qu'il faut faire quelque chose: au moins des sangles pour la sortir (comme les fossoyeurs manipulent le cercueil..) debouts en équilibre sur les banquettes! .En final, un logement sur le pont ou dans la jupe est seul capable de nous sauver en cas de gros pépin à deux.
Le fond de ce coffre a déjà été découpé dans le passé pour une révision de moteur, et refermé par un bricolage. Je suis trés tenté d'y mettre une ouverture à demeure, fermée par un capot de pont de 50x50cm de seconde main (opaque et rayé!).

éliminer ce coffre comme certains propriétaires, en collant et plastifiant  le capot, donne un volume libre dans le couloir moteur dessous, pour un chauffe eau ou pour aggrandir le réservoir à gasoil, mais c'est dommage: il permet de ranger les bidons de survie, des pare-battages..

capot et porte de descente
C' est le système classique des années 80: capot coulissant horizontal et deux panneaux verticaux à insérer dans un guide (dans un sens et un ordre précis, que seul le skipper finit par connaitre).

Certains bateaux modernes sont enfin équipés d'un panneau pratique, escamotable dans une fente. C'est délicat à installer, car le logement doit ètre autovideur, et la place manque. Au minimum, je prévois de mettre du transparent, car porte fermée, on ne voit pas le ponton ou le mouillage, et de renforcer la fermeture, qui se défonce actuellement d'un coup de pied..

Les instruments
Actuellement les instruments de nav (girouette, anémo, loch sondeur) sont encastrés dans les parois verticales de part et d'autre de la descente. Les cadrans fendus et rayés montrent que ce n'est pas idéal, car toutes les manoeuvres de drisses passent dessus. De plus, un capot disgracieux à l'arrière est au niveau des têtes dans les cabines. Je cherche une console qui tiendrait devant la descente et les regrouperait.

Le tableau moteur , bien placé pour la vue, a son cablage hélas inaccessible de l'intérieur (trois plaques de cp à défaire!). On doit dépanner  l'inévitable cosse faston détachée, celle du relai de démarreur , évidemment, en dévissant par l'avant. Heureusement il n'y avait pas de paquets de mer ce jour là..

Le pilote, un AE3000, gène évidemment beaucoup le passage, avec sa courroie entre le fut et le coffre latéral. La place idéale, accessible et protégée des pieds , pour le boitier de commande lui même, est difficile à trouver. Un pis aller , c'est derriere le barreur, mais on appuie en aveugle (et à l'envers).
Je rève d'une console propre sur le fut de barre, avec un pilote sans courroie (vérin dans le coqueron).Mais le modèle ST7000, c'est trés cher..

bimini et capote
équipé méditerranée, le "Quetzal" avait un grand bimini trés bien fait, mais un peu haut: la bome ne vire pas sans l'accrocher, pas de nav possible par petit temps à l'ombre!

La capote de descente fait partie des accessoires quasi indispensables aussi bien contre le soleil et les orages que pour laisser ouvert quand ça mouille à 7nds au prés. Certains mettent en dur un pare brise, ce qui donne une meilleure visibilité, car les fenêtres souples transparentes se gondolent et jaunissent.      

les aménagements

Plan général
Comme tous les "grands" bateaux standards des années 80 (le Sunfizz était le plus grand Jeanneau, jusqu'à la sortie du Sunkiss) le but était d'accueillir le maximum d'équipiers, pour la location , ou les écoles de voile. Le Sunfizz a jusqu'à 11 couchettes! en trois cabines doubles un peu étriquées, un carré transformable pour 3 et deux banettes latérales en plus. Le reste du plan est ultra classique: table à carte à tribord, cuisine à babord , et toilette au fond. Il y a deux WC et encore un lavabo pliant, une douche peu pratique dans les toilettes.
 
Notre programme est plus confort, à 6 au maximum en croisière, et surtout il faut plus de rangements pour recevoir les vivres, réserves et affaires diverses d'un voyage.
 
Quelques remarques de détails qui clochent:

• beaucoup trop de portes , qui génent si elles sont ouvertes, et coupent l'aération si elles sont fermées
• il faut soulever en permanence des coussins pour accéder aux ustensiles
• les couchettes doubles sont trés en pointe
• l'accés au moteur demande de défaire des couchettes
• l'accés au presse étoupe est un calvaire acrobatique et épuisant
• le plan de cuisine est vraiment limite ( en fait on n'a que le couvercle de glacière pour travailler).

 
Toute refonte des aménagements doit être murement réfléchie, car elle demande beaucoup de travail et peut déprécier le bateau si elle est trop "originale" (ou alors, on remonte les anciens aménagements à la vente..)
Le carré

C'est le plus urgent, car les cabines ne servent finalement qu'à dormir (ou activités connexes)

Quelques idées vues chez les autres:(photo ci-contre)

•  - suppression des couchettes banettes remplacées par des placards bibiothèque, cuisine, hifi bar
•  - masquage de l'épontille inox par des boiseries
•  - remplacement des appliques d'origine (en général cassées) par des spots en vaigrage

 
La table transformable est une petite merveille de grosse ferraille en inox, mais il faut avouer qu'elle est robuste et en état correct aprés 15 ans. Elle est faite pour manger à 10 ou 11: vraiment immense. Mais les trous pour les verres n'ont pas de fond (mystère! adaptés seulement aux  verres spéciaux Jeanneau sans doute)

Bonne surprise: le vaigrage de plafond peut se nettoyer, il n'est pas déchiré et va sans doute rester.