La sécurité

Une réflexion sur les divers aspects de la sécurité, avec ses conséquences sur les détails de réalisation , de préparation, et la navigation

la securite1. introduction

Vous avez tous lu dans les revues nautiques les relations de naufrages plus ou moins dramatiques, qui sont toujours des leçons à méditer si on se pose vraiment la question : qu'en serait-il de notre bateau et de nous dans ces circonstances?

Tout d’abord, aussi étonnant que cela puisse paraître quand on voit l’état de préparation approximative de certains candidats au départ, les accidents graves sont rares !. La crainte du gros pépin ne doit dont pas être une obsession, si on navigue « tranquille », mais un simple soucis permanent en arrière plan, à condition d’y avoir bien réfléchi pendant la préparation.

Ces articles n'ont pas l'ambition exhaustive de tout traiter: le meilleur résumé de tous les aspects liés à la sécurité, avant, pendant ou aprés l'avarie ou l'accident est dans le "Voiles et voiliers" hors série no 2. Je n'y ajouterais donc que quelques remarques plus personnelles, en particulier sur ce qui est lié à la conception et préparation du bateau, et quelques règles, conseils et astuces diverses que j’applique en navigation (ou que j’essaye d’appliquer, car le temps ou le courage manque toujours pour être parfait..)..mais on attends surtout vos conseils et expériences ! :

à vos claviers ! soit en discussion de « la taverne » sur un sujet, soit en amenant vos « trucs et astuces », soit encore mieux, en écrivant un article sur un sujet (ne gardez pas pour vous votre expérience !) et en l’envoyant au webmaster !

Les gros pépins

Les causes principales de naufrage en pleine mer se trouvent en lisant statistiques et récits :

  • Le remplissage par capots ou descente (sous déferlante, par chavirage ou enfournement),
  • La collision ( chalutier, cargo, épave ...)
  • L'avarie de coque.par gros temps (fatigue ou faiblesse ponctuelle des structures)
    Ces trois causes aboutissant au remplissage rapide et à la perte du navire si les moyens d'épuisement sont insuffisants face à l'avarie ou au volume d'eau.et s'il n'est pas insubmersible.

    Près des côtes s'y ajoutent :
  • Les erreurs de navigations (échouement, cailloux)
  • Les avaries de gréement
  • Les pannes moteur..

    Les accidents purement humains :
  • Homme à la mer
  • Intoxication
  • blessures

D'autres accidents spectaculaires mais plus rares :

  • Les agressions de cétacés (à bas les orques !)
  • Les incendies et explosions (gaz ou essence),
  • Sans oublier pirates ou sirènes..

Il faut réfléchir à tous ce qui peut réduire ces cas (sans jamais cependant les éliminer !)
La sécurité est un soucis qui s’applique aux trois phases du projet :

  • à la conception (architecture et aménagement..)
  • à la préparation (matériel, accastillage, rangement…),
  • pendant le voyage (navigation, survie, moral…),

Les petits pépins enchainés ou « loi de Murphy »

Un incident ou une avarie légère peut se transformer en naufrage avec perte totale ou partielle du navire par une suite de circonstances aggravantes combinées, matérielles ou humaine :c’est la loi de Murphy ! (ou la malchance totale !)

EXEMPLES :

1)Un passe coque de WC saute : pas bien grave ! MAIS : Tout le monde est en haut car ça bouge pas mal, et la voie d’eau est détectée trop tard car le flotteur de pompe auto est bloqué par un bout de bois balladeur (ou ses connexions reliées par un domino sont oxydées!) . Les connexions électriques sont déjà noyées car l’eau est au niveau des planchers, donc plus de pompe électrique ni de démarrage. La crépine de pompe à main est bouchée, le levier n’est pas à sa place, etc..

2)On prends un grain orageux prés de la côte , le vent pousse aux cailloux : il suffit de réduire et virer assez vite, HELAS : la drisse de grand voile se coince dans la barre de flèche en prenant le ris, et l’enrouleur se bloque en entourant la drisse de spi trop proche ! là, Murphy en fait un peu trop, mais le Perkins est solide : on tourne la clé , silence mortel, rien ne se passe ! …
La cosse faston mal serrée derrière le tableau a du glisser , elle a déjà fait le coup ! démonter vite le tableau,… mais le tiroir à outils est bloqué par le marteau qui s’est mis en biais, et l’arrière du tableau moteur par l’annexe mal pliée et pas attachée ! etc…

On pourrait trouver dans tous les récits de naufrage le même enchainement de petits problêmes qui aboutissent à la catastrophe: le bateau s’enfonce avant d’avoir regagné un port ou arrive aux cailloux avant d’avoir tout dépètré.

« Tout ce qui peut foirer foire, tout ce qui ne devrait pas foirer foire aussi »,c’est la loi de Murphy ou « de l’emmerdement maximum ». Pour la combattre, il faut réfléchir à la préparation , à l'entretien, et appliquer ensuite strictement des règles simples.

2. les ouvertures

Si une déferlante ou un chavirage remplit le cockpit,c'est 1 à 2m3 d'eau qui se déversent dans le bateau si la descente est ouverte (ou fragile). Un panneau brisé , c'est des centaines de litre à chaque vague!

capots et hublots

Pour les panneaux et hublots ouvrants restez dans les modèles homologués standards: les bricolages peuvent marcher s'ils sont trés robustes, mais à éviter sauf budget trés serré.
Pour les hublots et panneaux fixes, suivre les normes et recommandation des Aff Mar: épaisseur 8mm mini pour un petit hublot et jusqu'a 15mm pour des vitres de timonerie.

la descente

On doit pouvoir entrer et sortir vite par gros temps sans étre accompagné d'un m3 d'eau! la fermeture et l'ouverture doivent être rapides et sûres, et d'une seule main!

Quand on voit le système utilisé depuis 50 ans sur la plupart des bateaux de série, on est vraiment inquiet sur l'imagination des architectes!
Le capot coulissant horizontal qui coince, les deux panneaux verticaux à introduire dans un ordre et un sens précis, et la serrure qui s'arrache d'un simple coup de levier! Au mieux, certains plans modernes ont un rangement prévu pour que ces panneaux soit à portée de la main en cas d'urgence. Sinon, en général, ils sont dans un coin du carré ou dans un coffre, ou en équilibre sur le pont (avec un sandow!).

Le système à toute épreuve est le panneau ou porte basculante avec joint: par exemple un GOIOT de 60x75cm en oblique, mais il prend beaucoup de place ouvert. Les grands panneaux coulissants verticaux des multicoques ou des fifty de série sont rarement sûrs: il faut au moins améliorer leur blocage.

surbau de cockpit, dalots

Le Aff Mar imposent avec sagesse en 1ere et 2eme catégorie, une hauteur minimale de 30cm entre le fond de cockpit et le seuil de descente. Cette hauteur évite de remplir le bateau au premier paquet de mer, mais tout dépends du diamètre et de la conception des dalots de vidange. Il faut qu'un cockpit plein se vide trés vite, avant la prochaine vague.. Prévoir au moins deux dalots de bon diamêtre (65 à 80mm) pour un grand cockpit, sortant de préférence au dessus de la flottaison sans vannes.

Pour un cockpit central les dalots peuvent difficilement traverser les coursives et des passe-coque avec vannes sont inévitables.

Prévoyez un accés facile pour retirer le chiffon qui les bouche,(et aussi une grille pour ne pas perdre trop de manilles et de petites cuillères, mais c'est hors sujet "sécurité", sauf si c'est la clé de contact qui part dans le trou!)

la "plage de bain"

Les beaux cockpits arrières ouverts directement vers la jupe pour la baignade, avec une porte vaguement fixée..ou certaines bètes de course avec un plan incliné ouvert directement derrière le barreur! ça ne vous rappelle pas certains bateaux qui font rèver au salon? Evidemment c'est le contraire d'un conception "sécurité". Prévoyez en cas de gros temps de fermer ou renforcer tout ça..

les tappes de sécurité

C'est l'équivalent des pinoches réglementaire pour les passe-coques, mais ce n'est pas obligatoite pour les ouvertures, car encombrant..

Impossible d'avoir un panneau de rechange pour occulter chaque ouverture, mais avec 2 ou 3 plaques de CP de 20mm de diverses tailles prètes à l'emploi, on peut en principe boucher tout panneau ou hublot cassé. On les munit à l'avance de deux tiges filetées et écrous, avec des barres de blocage, pour réparer trés vite.

Ces plaques peuvent également servir à pas mal de réparations de fortune, à condition de les garder en l'état, sans les couper pour des accessoires et aménagements variés au cours des escales! ( Les miennes se sont transformées assez vite en porte-bouteille, tablettes, etc..)

Pour les aérateurs, le risque est d'embarquer beaucoup d'eau par gros temps s'il n'y a pas de tappes individuelles prète à l'emploi,(reliées par une estrope de préférence).

4. l'insubmersibilité

Insubmersibilité ou flottabilité?

Partant du principe qu'il vaut mieux avoir les pieds mouillés dans un cockpit au dessus de réserves d'eau douce et de vivres abondantes que dans une baignoire en toile ballottée sur les vagues avec 8 jours théoriques de survie, il faut tout faire pour que le bateau ne coule pas aprés une avarie même grave.

L’insubmersibilité, même si elle a été validée, ne donne qu’une sécurité imparfaite : on n’échappe pas à l’incendie ou à la rupture complète de la coque. Elle ne peut dispenser de survie, mais augmente énormément les chances de se sortir d’un gros pépin..

Il existe quelques très beaux bateaux insubmersibles neufs (Etap 38I Etap 39I) mais rendre un solide bateau « standard » quasi insubmersible est du domaine de la préparation poussée à un grand voyage, surtout si on envisage des situations extrèmes ( mer froides, quarantièmes..)

insubmersibilité totale

Il y a trois méthodes principales pour arriver à l’insubmersibilité vraie :

Le compartimentage par cloisons étanches:
C’était la solution du Titanic : elle a donc ses limites quand la voie d’eau est trop longue (plus de deux compartiments touchés)

Il faut 4 ou 5 compartiment répartis de l'avant à l'arrière et des cloisons avec portes étanches, tous les passages de conduits entre compartiments doivent être étanches, ou remonté au niveau du pont et des pompes individuelles sont à prévoir dans chaque compartiment. On peut aussi isoler des compartiments insubmersibles avant et arrière qui servent aussi de réserves, avec accès uniquement par des capots de pont (solution fréquente dans les catamarans).

Sur un bateau en bois collé l'étanchéité des cloisons ne peut ètre parfaite et il faut toujours pomper un peu.
Les portes étanches sont peu agréables à enjamber, lourdes et génantes.

Les volumes gonflables
Des volumes gonflables multiples,robustes et trés bien fixés, avec un système de gonflement trés sûr, permettent aussi théoriquement l'insubmersibilité. Disponible dans les années 70, on en voit de moins en moins: l'entretien et la conception d'un tel système qui ne sert en principe jamais est difficile: celà revient en fait à tranformer le bateau en annexe de survie gonflable géante: Bouteilles de plongée de remplissage, clapets, conduits,etc..
Les poches doivent résister au raguage dans la coque après gonflage.
plaçées souvent sous les couchettes et planchers elles doivent se libérer facilement tout en étant parfaitement protégées.

Bien conçu et entretenu ça peut marcher, mais combien de temps?.

Les volumes fixes en mousse
Des volumes de flottabilité bien répartis et quasiment indestructibles (double coque ou caissons remplis de mousse dure expansée)donnent une insubmersibilité "théoriquement" garantie
C'est une solution éprouvée sur des séries récentes comme les "Etap" ou anciennes comme les "Mousquetaires", sans entretien et de coût minimal .

Un exemple de calcul est donné dans le livre des Glénans:

  • 1-On définit la configuration en cas de naufrage: ligne de flottaison limite acceptable , ce qui reste au dessus impérativement dans les poids mobiles, l’armement largable , ce qui donne le poids total et la flottabilité nécessaire
  • 2-On calcule la flottabilité des parties immergées: bois, réserves, armement,etc, ce qui définit le volume mini de caissons complémentaire pour se maintenir à flot.
  • 3-On place les caissons de mousse pour équilibrer au mieux le bateau et on corrige le bilan de masse en fonction des parois ajoutées et des caissons


    • La position des volumes de flottabilité peut ètre validée sur calcul (logiciels compliqués) ou sur maquette (voir « maquette hydrostatique »). Sur un prototype ou un plan amateur, difficile de faire un essai « en vrai ».

    Selon le matériau principal de la coque, le volume intérieur perdu est d’environ ½ à 2/3 du déplacement (2 à 5m3 !). On se retrouve donc avec le confort d’un 36pieds dans un 40pieds. Tout à un prix !

    Les solution partielles

    L’insubmersibilité « vraie » ci-dessus est très contraignante, et n’évite que 90% des sinistres. Des solutions intermédiaires sont possibles, qui peuvent peut-être en éviter 75%.( Ces chiffres ne sont donnés que à titre indicatifs, car le calcul de sécurité rigoureux est hélas impossible, et pour reprendre un aphorisme à la mode dans les médias: « le risque zéro n’existe pas »).

    Aucune de ces solutions ne peut être « homologuée » sans extrême complications, il s’agit donc simplement d’une série de « trucs » empèchant une voie d’eau de se transformer en remplissage du bateau,

    les « crash box »
    Sachant que statistiquement les 3/4 des collisions sont à l’avant (épaves, troncs ), un compartiment rempli de mousse rigide sur le premier mètre du bateau, limite énormément les conséquences d’un abordage.

    La cloison d’abordage
    Une cloison d'abordage qui transforme le quart avant en volume fermé protége des voies d'eau plus sérieuses (caillous variés, )
    On n’est toujours pas protégé des talonnages ou des chalutiers qui coupent à fond la route.

    Les coffres étanches
    C’est une variante des caissons insubmersibles, mais sans pertes de rangement : Elle peut être quasi-parfaite si on équipe ainsi tous les compartiments sous la flottaison (planchers, couchettes, siéges..)
    Chaque caisson est prévu en coffre étanche contenant normalement des réserves .
    En cas de voie d’eau dans un coffre, il se remplit partiellement ,mais il ne déborde pas dans le reste.

    Chaque compartiment doit être conçu comme un réservoir totalement étanche , et les trappes d’un modèle trés robuste au dessous de la flotaison (couvercles de réservoirs standards, par exemple) mais des petites portes étanches d’équipet de cockpit suffisent au dessus de la flottaison. Chaque coffre ne peut se vider que par pompage individuel (pas d’anguilliers, évidemment !)

    Chacun peut appliquer diverses variantes à ce système : réserves à accés rare (rechanges, ..) dans des couvercles vissés , pas de couvercle si les parois du coffre montent très haut , mousse expansée dans les petits compartiments inutilisables, etc…

    conclusion

    Avec ces solution, combinées à toutes les précautions usuelles (voir « passe coques », « ouvertures » et « survie »), on ne peut « assurer » l’insubmersibilité , mais se donner une « très forte » assurance de s’en tirer.

    Un petit calcul « pour rire » :

  • Le risque de collision avec un OFNI en traversant est de 0,01
  • Le risque que votre robuste coque se fende est de 0,1
  • Que le bateau se remplisse lentement malgré ses compartimentages : 0,1
  • Que le moteur et les pompes ne marchent plus :0,1
  • Que la survie ne se gonfle pas :0,01
  • Qu’elle se dégonfle avant l’arrivée des secours : 0,1


    • En supposant les probabilités indépendantes (contrairement à la loi de Murphy.. ), votre risque restant est de 1/100 de millionnième ! (autant que la morsure de chauve-souris enragée à Paris au 9eme étage) :
    Sur 100 millions d’ inscrits à la transat il n’y aura donc que un naufrage dramatique dû a une collision avec un OFNI (objet flottant non identifié) !

    Attention, ce calcul ne chiffre que le risque lié aux OFNI's et suppose pour tous les inscrits :

  • Un bateau robuste, bien préparé, bien compartimenté
  • Un route pas trop loin de tout
  • Une survie bien révisée
  • Pas de lapin à bord


    • Vous pouvez faire des calculs similaires pour les autres "gros pépins", en tous cas ceux qu'on peut minimiser par la préparation, l'équipement ou les règles de navigation: si vous trouvez un point faible dans la chaine de risque, c'est celui-là qu'il faut résoudre.

  • Collision avec un cargo ou un chalutier: travaillez sur les alarmes radar.
  • Rencontre avec la tempête du siècle: travaillez sur la réception météo.
  • Route loin de tout: améliorez la survie, ses réserves, les balises de détresse..
  • Homme a la mer: équipement de pont et discipline dans les quarts..
  • Etc..


    • Reste à éviter les pirates, les sirènes et les fous qui courent pour gagner !

    3. La voie d'eau .

    Vous vous réveillez la nuit en entendant un bruit de clapot un peu trop proche: horreur! les planchers flottent dans l'eau!... Pas d'affolement:

    La voie d'eau légère peut venir d'un passe-coque, d'une petite collision ,d'un talonnage, d'une épave flottante, d'un défaut de structure, elle reste un incident si:

  • On est vigilant
  • les pompes marchent bien
  • On est outillé pour étancher


    • Si on ne peut pas étancher, par exemple sur une fente de structure qui travaille, et si le bateau n’est pas compartimenté, il faut pouvoir écoper ou pomper longtemps !.

    Les passe-coque
    Un bateau moderne comporte de 10 à 20 passe-coque, un gruyère ! en général sous la flottaison, c’est une cause fréquente de voie d’eau, heureusement sans gravité sauf enchainement diabolique (voir Murphy) :

  • une ou deux prise d’eau moteur ou groupe
  • entrée dessalinisateur
  • deux ou trois vidanges évier
  • une ou deux entrées et sorties WC
  • un ou deux capteur (loch, sondeur)
  • une ou deux plaques de masse ou de frigo eutectique…


    • sans compter les vidanges de cockpit et puits à chaine, les sorties d’échappement, les sorties de pompe de cale, en général au dessus de la flottaison…

    Au niveau conception et architecture, il est en général possible de simplifier pour réduire leur nombre, et donc de vannes à surveiller. En cas de regroupement il faut résoudre les contre-pressions ou désamorçages éventuels , selon le cas :

  • regrouper les sorties de sanitaires autres que WC : ce n’est possible sans problèmes de siphon que vers un passe coque central de gros diamètre.
  • regrouper les sorties de pompe de cale : un col de cygne assez haut empèche le syphonnage d’une pompe dans l’autre.
  • regrouper les prises d’eau (évier, WC, dessal..), avec des clapets anti retour


    • Une solution astucieuse vue sur un dériveur : on utilise le puits de dérive, accessible dans le carré, pour recevoir toutes les sorties, sauf WC (éviers, lavabos, pompes..). Si les éviers et lavabos sont assez centrés, les sorties peuvent même être au dessus de la flottaison, sans vannes.

    Evidemment, tous les passe-coque sous la flottaison sont munis de vannes, vérifiés et changés périodiquement, comme les colliers (5 à 10 ans maxi), et d’une pinoche de sécurité à proximté (bien rangée, ou à poste avec une estrope)

    Le presse-étoupe
    Le problème du presse-étoupe ou de son équivalent moderne le joint à lèvre est à part . On a le choix entre :

  • un presse ètoupe classique à tresse et graisse qui fuit toujours un peu et dont la graisse imbibe les fonds, mais qui ne trahit jamais
  • le moderne" soufflet sur joint à lévre" économique, qui ne fuit pas à l'arrèt, ne salit pas, mais peut lacher dramatiquement,
  • et le joint genre « Maucour » ou équivalent:


    • Le joint à lèvre doit être surveillé : un soufflet récent ne peut se déchirer mais...Si un soufflet de joint à lèvre se déchire on ne peut qu' arrèter le moteur, bloquer l'arbre et étancher à l'étoupe ou chiffons. Les joints à lèvre ne doivent jamais tourner à sec longtemps : on les entends siffler , et le caoutchouc brûle en frottant sur la bague inox. Après une mise à sec, il faut chasser la bulle en le tirant un peu

    Les joints type « Maucour » avec deux bagues inox en contact lubrifiées à l’eau, sont excellents, tiennent dix ans ou plus sans changer la durite de liaison. Ils ne supportent cependant pas plus de tourner à sec, et des colliers de rechange sont toujours à prévoir.

    Une voie d’eau grave et pas si rare est due au désacouplement de l’arbre et du tourteau : les tourteaux à montage rapides, sans clavette, sont simplement serrés, et peuvent glisser doucement sans prévenir. Dans ce cas, l’arbre lisse sort du presse étoupe, peut même partir au fond avec l’hélice si le safran ne l’arrête pas, et l’eau rentre en jet fourni ! (5 à 10l/sec). La solution est de respecter les règles de montage, avec une goupille traversante (mais ça coûte un peu plus cher !).

    Les pompes
    Les pompes électriques de cale débitent bien tant qu'il y a de la batterie, avec plusieurs pompes à main, des seaux, et quelques astuces de vannes , on est paré, si tout est bien entretenu

  • La pompe à membrane

    • Identique, en plus robuste, à la pompe d’eau sous pression, elle doit être au dessus du niveau maxi d’eau possible, et peut monter l’eau assez haut (plus de 2m). Il faut un filtre vers la cale, car elle digère mal les copeaux, etc..

  • La pompe centrifuge

    • Plus simple et économique, elle débite bien si bien monté : tuyaux de bon diamètre, sortie à moins de 2m au dessus.

  • précautions

    • Les pompes s’arrètent toujours dans les cas graves : en général par connexions oxydées, domino mal serré.
    Il faut penser au niveau de l’eau dans un cas grave : on ne s’affole que quand l’eau est au dessus des planchers, hèlas les cosses de batteries sont déjà sous l’eau !

  • La pompe a main principale :


    • Obligatoirement dans le cockpit: le barreur seul peut l'actionner sans quitter la barre. On doit pouvoir l'ouvrir et la décrasser sans inonder tout. Si le tuyau d’arrivée est long, il reste toujours 1 ou 2L qui redescendent.( Avec un clapet anti retour, ça redescend plus lentement !)

  • Une pompe à main secondaire

    • Elle peut être réalisée avec celle des WC. Dans le système ancien LAVAC,la pompe est une Henderson MK 4, et on peut avoir un kit de rechange commun (clapet et membrane)

    Ecopes et seaux
    Les petites écopes en plastique ne servent que pour sécher les fonds ou vider l’annexe ! inutiles en cas de pépin, seuls les seaux sont valables. Les Aff Mar imposent un seau à bord, on en a toujours 3 :

  • Un pour la vaisselle et les travaux propres (laver le pont, se raffraichir par 40 ° à l’ombre..)
  • Un pour les travaux sales, des réparations WC aux vidanges acrobatiques de hors-bord
  • Un de rechange, car les seaux ne flottent pas !!


    • En cas de pépin on vide l’eau dans le cockpit ou dans les éviers, on peut compter 10l/sec, et c’est fatigant..mais ça débite beaucoup plus que toutes les pompes (surtout les pompes en panne)..

    Colmater et étancher
    Un colmatage rapide entre deux bouchains se fait rapidement si on a des plaques de diverses taille et des vis (c'est le cas à bord..)Sur un couple, prés de la quille ,dans un angle, les plaques ne servent à rien : on ne peut que freiner avec rubson, tampons , cales ,etc..
    Le jeu de pinoches règlementaire peut enfin servir pour fermer un passe coque ou une vanne brisée.

    La voie d'eau grave.
    Une voie d'eau est grave si elle ne peut ètre traitée par les moyens précédents

  • Elle débite trop pour ètre étalée par les pompes
  • Les équipiers sont trop épuisés pour écoper ou pomper
  • Elle est mal placée pour être colmatée
  • Elle s'aggrave car la structure est en cause (quille, tableau, safran..)


    • Les moyens archaïques de la voile appliquée par l'extérieur peuvent gagner du temps en ralentissant l’entrée d’eau sur une déchirure de coque "bien placée" et permettre de rejoindre le port s'il est proche, mais en général on ne peut plus compter que sur le matériel de survie, l'échouage rapide, ou l'insubmersibilité du bateau (voir cette rubrique)

    5. le moteur

    Il faudra bien sûr traiter du moteur, de la batterie, de l'hélice, dans les articles "construction" mais le moteur est d'abord un élément de sécurité fondamental :

  • Pour récupérer un équipier à la mer vite et bien
  • Pour quitter un mouillage exposé sans place pour manœuvrer à la voile
  • Pour regagner plus vite un abri quand ça commence à être limite..(voile et moteur !)


    • Il faut donc que le Volvo, le Perkins ou le Yanmar démarre à tous les coups, et ne s’arrête jamais quand on a besoin de lui !

    « Rudolf »
    Notre Diesel s’est toujours appelé Rudolf : au même titre que les autres intervenants majeurs du bord comme le hors-bord, le thermomètre de bain ou le pilote, il est bon de le baptiser et de le traiter ensuite avec le même respect qu’un être humain. En effet les Diesels, comme les animaux, savent si on les aime et vous le rendent . Ils doivent être bien traités, bien nourris et soignés, moyennant quoi ils vous serviront fidèlement…

    Nous avons toujours approché le port par mauvais temps avec voile et moteur et en 20 ans de (petite) croisière nous n'avons jamais été vraiment trahis dans un moment grave par Rudolf . Cependant, comme l'entretien a laissé à désirer , les incidents non dramatiques ont été nombreux. La première par sa fréquence reste le défaut de démarrage ! Une fois démarré, un diesel ne s’arrète que par panne de gasoil ou malchance inouie.

    pour démarrer dans tous les cas:

    cablage facilement accessible
    La cause la plus courante de non démarrage est le défaut de connexions « quelque part » en commençant par le tableau moteur : une cosse faston qui saute par exemple. Si on accède au cablage en ouvrant un verrou, sans outils, c’est mieux.

    Batteries accessibles
    Une cosse desserrée doit se réparer en quelques secondes, sans dégager une couchette, des bidons, etc..

    Batterie moteur séparée
    La batterie moteur ne sert qu’au moteur ou a des organes occasionnels de manœuvre (guindeau) ? Pas question d’y mettre le frigo ou la hifi..

    Moyens de charges divers et puissants.
    La on retombe dans la bonne architecture electrique du bateau et son bilan electrique.

    Connexion de démarrage hors d’eau
    En cas de pépin grave, il faut démarrer avec de l’eau plein les fonds : si les batteries, cables et relais sont dans l’eau on a peu de chance. Malgré l’adage « les poids au plus bas », pour la batterie moteur, garder les connexions au dessus des planchers.(Vous pouvez cependant mettre le gros parc de batteries de service en dessous)

    Manivelle de démarrage si possible
    Les anciens Couach, Volvo et Yanmar démarraient à la manivelle, au point que le circuit électrique et la batterie étaient optionnels sur les premiers modèles ! !
    Jusqua 30cv, démarrer a la main un diesel avec ses leviers de décompression est à la portée d’un équipier moyen, si la manivelle est accessible sans acrobaties épuisantes, il faut éventuellement la rallonger pour qu’elle arrive devant la descente. Sans décompresser, c’est impossible et dangereux (retours destructeurs dans les bras).

    Un deuxième équipier abaisse les leviers de décompression quand le volant tourne vite et c’est parti !. Seul il faut s’organiser pour tirer des bouts reliés aux levier, impérativement sans cesser de tourner. Votre imagination peut se donner libre cours : les bouts attachés au pieds, ou au cou..
    Nous avons fait une croisière entière sans démarreur (balais brulés le deuxième jour..): c’était presque un jeu de faire démarrer « Rudolf » a la manivelle , tout l’équipage y passait enfants inclus…

    Les pannes courantes
    En supposant que votre Diesel est de bonne race et bien soigné, les seuls pépins courants en croisière (à part les problèmes electriques de démarrrage) :

    Arrivée d’eau bouchée :
    La température monte, et très vite l’échappement sent le caoutchouc brulé. En général le moteur n’a pas souffert si on arrète assez vite (surtout avec un refroidissement indirect) Le pot barboteur en plastique peut souffrir.

    Filtres encrassés
    Le régime change tout seul, passe au ralenti, repart..Voir tous les filtres à gasoil, éventuellement l’état du fond de réservoir. Une purge en fond de réservoir est pratique

    Hélice bloquée par un bout
    Les orins, aussiéres et amarres non relevées sont irrésistiblement attirés par l’hélice ! En cas de demi-tour en mer au moteur pour un raison louable, récupérer un équipier, le seau ou un chapeau par exemple , les lignes de traine, hydrogénérateurs, etc.. y vont aussi directement . . Le reflexe de vérifier que rien ne traine dans l’eau doit être ancré dans la tête du barreur.

    Avec un petit bout, ça ralenti et c’est tout, avec une aussiére, c’est plus grave, on peut fausser ou casser la chaise ou l’hélice, ou l’inverseur. Dans tous les cas c’est palme, masque, tuba et couteau.

    La panne de gasoil
    La c’est simple, mais réamorceage et purge garantie.

    Un réservoir bien conçu, cloisonné, sans désamorçage à la gite
    En marchant voile et moteur, ou si ça bouge beaucoup, on est facilement victime de fausse panne de gasoil : la prise de fond se désamorce à la gite , ou le gasoil fait des vagues excessives. Résultat : on n’a plus confiance à partir de la moitié de reserve ! Seule solution un réservoir haut et bien cloisonné dans les deux sens. Les réservoirs plats et larges sont évidemment les plus sujets au désamorceage en mer.

    Une purge accessible
    En général sous le filtre décanteur, elle permet de vider l’eau de condensation.
    Rien ne vaut cependant une purge au fond du réservoir, qui permet d’éliminer tout fond douteux ou mélangé d’eau.

    Une jauge fiable
    Les jauges électriques c’est bien, mais un accés au niveau avec un fil plongeur c’est pas mal (ou une jauge par tube latéral, ou un réservoir en semi transparent, très pratique)

    Une réserve en Bidons
    Il est commode d’avoir quelques bidons de gas oil en plus prèts à verser avant la panne

    Une nable de réservoir utilisable par gros temps
    Elle permet de refaire le plein en mer avec les bidons(seul emplacement satisfaisant: dans le cockpit)

    Le gasoil pollué.
    La qualité du gasoil est souvent douteuse dans les ports exotiques : La solution de luxe c’est un deuxième réservoir, qu’on ne remplit jamais en même temps (à des pompes ou ports différents), pour isoler les lots de gasoil douteux (eau ou bactérie).

    Les pannes « rares »
    Il ya un tas de pépins possibles moins courants, qui dépendent du modèle , du montage, etc, ..et qui tendent a accréditer le coté capricieux attaché au diesel. Certains n’hésitent d’ailleurs pas à le baptiser d’un surnom féminin, mais je ne rentrerais pas dans cette dérive machiste ( mon épouse et ma fille lisent les articles !)

    L’arrét intempestif brutal peut être du à l’electro-aimant de stop : alimenté en marche, toute coupure de fil ou panne batterie le relache et le moteur s’arrête ! Préférez les tirettes manuelles, à toute épreuve.

    L’entrée d’air dans le gasoil (arrét brutal ou progressif selon l’ampleur) : filtres ou raccords mal serrés ? c’est parti pour la purge du bébé !

    La surveillance de routine
    La surveillance des paramêtres visibles permet de limiter ces incidents : température d’eau , pression d’huile, couleur de l’échappement, sortie d’eau ..au démarrage et périodiquement en route.

    Visibilité du tableau moteur:
    Devant le barreur, protégé par un hublot, avec des cadrans éclairés la nuit .

    surveillance attentive périodique
    Il arrive en traversée (Méditerranéenne) de faire des nuits entières de moteur : A chaque changement de quart, jettez un coup d’œil dans le compartiment moteur, ce qui permet de voir une fuite de gasoil ou d’eau , un desserrage de silent-bloc, bien avant le gros problème.

    En conclusion :

    Un bon moteur est crucial pour la sécurité autant que le confort,
    Il vous donnera les soucis d’un bébé : il faut l’aimer, l’alimenter, le purger, le nettoyer !..
    La mémoire des Diesels est digne des éléphants : si vous l'avez maltraité un jour (en lui coupant l’eau ou l’huile), il s’en souviendra toujours, et vous pètera un joint de culasse au moment crucial..
    Mais si vous les traitez avec amour, il vous le rendront !


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