Détartrer un volvo md2b

Le bon vieux MD2 de Volvo penta, ainsi que ses fréres MD3 et MD11, souffre d'un entartrage chronique aprés quelques années: comment le sauver et même le rajeunir.

Le bon Rudolf

Comme vous avez pu le lire dans d'autres articles, notre Diesel s'est toujours appelé "Rudolf". C'était un Volvo MD2B, trés robuste, mais dont les défauts sont connus: outre le Dynastart, combinaison démarreur-dynamo, qui démarre mal et charge mal, le problème principal est le refroidissement direct.
L'eau de mer circule successivement dans les culasses, puis les chemises de cylindres, puis dans la tubulure d'échappement, avant de se mélanger aux gaz brulés dans le coude mélangeur et finir dans l'échappement refroidi.

Aprés 10 ans , tous les moteurs à refroidissement direct sont entartrés. Si on rince à l'eau douce chaque hiver, on peut retarder un peu l'échéance, mais elle est inéluctable: Le tartre issu du dépot salin s'épaissit dans les passages, diminue l'échange thermique , éventuellement bouche totalement certaines communications, et le moteur chauffe, parfois jusqu'à brûler les joints, alors que l'eau circule à peu prés normalement en apparence (elle sort bien à l'échappement).
Ce tartre trés dur n'est pas du sel "ordinaire" qui partirait facilement à l'eau douce, mais l'ensemble des autres "sels" de l'eau , en faible quantité, mais beaucoup plus durs en dépot.

Quand ce dépot dépasse 1mm d'épaisseur, il est illusoire de faire circuler un détartrant "léger" genre électro ménager (chauffage) à base d'acide phosphorique ou acétique, il faut envisager un démontage complet , avec changement des joints de culasse. Pour le MD2, ce démontage est à la portée d'un amateur soigneux, car il demande peu d'outillages spéciaux: une pince à segments, une clé dynamomètrique et des cales d'épaisseur. La notice d'entretien suffit, mais bien sûr si vous avez le manuel "atelier" c'est mieux.

photo: impossible de trouver une image du vieux MD2, alors vous voyez un MD2020!

démontage

Le détail ne s'applique qu'au MD2 et ses dérivés MD3 et  MD11, et cette opération a été faite avec succés par un non initié (moi!) , avec l'aide cependant d'un mécano pour le réglage final aprés remontage.

C'est surtout de la main-d'oeuvre, d'ou l'intérêt du travail personnel, mais il faut bien sûr profiter du démontage pour changer les joints, éventuellement des durites, contrôler injecteurs et pompe. En final on a un moteur impeccable.
Commandez donc à l'avance les piéces consommables: joints de culasse, d'échappement, joints de gasoil en alu ou cuivre.

Notre moteur manquait aussi de compression (démarrage difficile), il est facile de profiter du démontage pour faire réaléser les sièges de soupapes, éventuellement changer celles qui sont suspectes ( cause classique de compression défectueuse, avec les segments)

Ne vous effrayez pas des boulons de culasse apparemment rouillés à coeur: c'est superficiel le traitement de zincage de toute la boulonnerie permet de les démonter sans gros problèmes.

Démonter successivement la tubulure d'échappement, en profiter pour vérifier la vanne thermostatique et l'état des coudes de cuivre variés, puis les culasses:
Sous les capots couvre-culbuteur, vous découvrez la circulation d'huile, les ressorts de soupape,les tiges, les coulisses, etc, à déposer soigneusement en notant le montage si vous n'avez pas le manuel. Attention, les tubulures d'huile doivent être dépliées pour sortir les culasses, à faire à la main, sans les blesser, car  aprés trois ou quatre plis, le tube lachera.

Petite précaution: les orifices de coulisses et de passsage d'huile sont des pièges à rondelles et écrous: tout se retrouvera dans la culasse inférieure! Attention aussi aux petits chapeaux des tiges de culbuteurs, qui ont tendance à disparaitre dans la gatte à cambouis..

Aprés démontage des tubulures de gasoil, on enlève le haut! reste le bas: les chemises de cylindre. En général, votre moteur a chauffé depuis pas mal de temps et le joint de culasse est solidement collé. Sinon les cylindres sortent sans difficultés, laissant pistons et bielles en l'air...Là vous commencez à avoir vraiment peur, si vous n'êtes pas un mécano confirmé! mon pauvre diesel ne va jamais plus tourner aprés un tel déballage! mais si, rassurez vous..

Reste les soins avant remontage..



détartrage

Il faut utiliser un acide assez fort, et des actions mécaniques, car le tartre est épais et dur . Chaque piéce de refroidissement (échappement, culasse, cylindre) est protégée en collant des bandes adhésives et ajustant des bouchons sur tous les autres orifices: cylindres, soupapes.
Si vous avez un extracteur adapté, l'idéal est de retirer les chemises pour accéder au tartre , mais c'est parfois impossible.

J' ai utilisé avec succés , et beaucoup de précautions, de l'acide chlorhydrique à la concentration du commerce (destiné au batiment). Aprés avoir vérifié en faisant couler de l'eau que vos bouchons sont efficaces et bien placés, vous introduisez l'acide en petite dose dans le logement: ATTENTION! le dégazage violent est immédiat, protégez vos mains et visage , ainsi que la cuisine si vous n' êtes pas dans un atelier.. Commencez par un dé à coudre, puis règlez les doses au fur et à mesure selon les pièces.

Alterner acide et grattage mécanique: des morceaux jusquà un cm de long et 5mm d'épaisseur vont sortir à chaque fois. parfois au marteau! Continuer jusquà ce que le dégazage se réduise notablement, et que les plus petits orifices se dégagent (purgeurs, arrivées au cylindre..). Attention: en final l'acide fort fera toujours dégazer un peu, même sur l'acier. Eviter donc l'acharnement thérapeutique.  




nettoyage des plans de joint

Le détartrage est un succés: l'eau coule depuis l'orifice d'entrée jusqu'aux sorties de purgeurs. Nettoyez soigneusement à l'eau douce, puis attaquez les plans de joint, sans doute encore garnis de lambeaux de joints de culasse et de rouilles variées.
 
J'ai utilisé personnelement des ciseaux à bois neufs et affutés , ainsi que des mini-rabots de modélisme (ceux avec une lame de rasoir), pour nettoyer les plans de joints, qui doivent être parfaits avant d'y mettre les joints neufs, sinon votre moteur va suinter l'huile ou l'eau, avec risque d'eau dans le cylindre. Les mécanos ont des outils mieux adapté, mais ça a marché.

remontage

Inutile de dire que le reste du moteur, (tout ce qui n'est pas étalé sur la cuisine) doit être proprement nettoyé, pour ne pas réintroduire des grains de rouille , cambouis et poussières aux joints.
Réintroduire le piston dans le cylindre est facile si vous avez pu emprunter une "pince à segment" qui serre le segment à l'entrée. Sinon, une "pince à filtre à huile" ou un grand collier serflex peut convenir. Sans ce genre d'outil, les segments refusent évidemment de rentrer, malgré toute votre patience .
Le reste du remontage ne présente pas de difficultés, si on est propre et que le schèma a bien été noté au démontage. On devra retordre soigneusement en final les tubes d'huile de culbuteur.
 
Une clé dynamométrique est indispensable pour bien resserrer la culasse, ainsi que des cales d'épaisseur pour les culbuteurs.
Veiller au bon sens des joints, pour que tous les orifices soient en face. Serrer progressivement et simultanément les boulons de culasse et de collecteur, pour avoir un joint bien appliqué et surtout ne pas forcer de biais sur les pieces, avec risque de rupture.
 
La touche finale: remontage des durites d'eau, des conduits de gasoil avec joints neufs, du faisceau electrique, de tous les trucs et des machins qu'il a fallu retirer (commande de gaz, d'inverseur, ..) profitez bien sûr de ce grand ménage pour changer tout ce qui est douteux (cosses,  filtres..)

émotion!

Aprés la purge et réamorceage classique du circuit gasoil, le moteur est prèt à démarrer! : aprés un tel démontage, inutile d'essayer les petites purges prévues prêt du filtre: il faut desserer les boulons sur les injecteurs et faire gicler le gasoil jusqu'à absence TOTALE d'air (bulles, mousse) . Prévoir de recevoir cette giclée de gasoil dans d'abondants chiffons , car l'odeur est tenace surtout dans la mousse d'insonorisation à cellules ouvertes!

Faire d'abord quelques tours a la manivelle , décompressé, pour vérifier que tout va bien, puis sans décompresser . Ah ça a changé, impossible de passer le point mort haut!. puis un petit coup de démarreur, tout tourne... Démarrez!
Surveiller toutes les fuites, gasoil, durites, pompes, car il est impossible que tout soit parfait (quoique!..)

En supposant que votre vieux MD2 n'avait que ces menus problèmes ( qu'il n'a jamais manqué d'huile ni d'amour) il est prêt pour encore 10 ans de loyaux services..

(photos de ouatapan)