Hélice sous voiles

Bonjour,sous voiles seules est il bon de mettre l'hélice en position marche arrière ,afin de diminuer les risques d'enroulement d'objets indesirables(algues,bouts...)

L'équipage
15 jan. 2017
15 jan. 2017
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Hello Eduardo,
En enclenchant une marche arrière ou avant tu empêches l’hélice de tournez, et par conséquence empêcher les roulements et engrenages de tourner à vide, et donc de s'user prématurément. Une hélice statique offre plus de résistance à l'eau qu'une hélice libre, d'ou les hélices repliables ou à pas variable.

15 jan. 2017
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surtout pas en avant ,ton inverseur va patiner et tu vas l'user pour rien
alain

15 jan. 2017
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Il y a plusieurs fils qui traitent de ce sujet. En général on déconseille de laisser enclenché sur la marche arrière car ça peut bloquer le mécanisme quand il faut débrayer, et ça je l'ai vu, beaucoup conseillent de laisser embrayé sur la marche avant mais d'autres disent que ça peut entraîner le moteur (mais je n'y crois pas si on a un gros moteur) et enfin d'autres (dont je suis) préconisent de laisser débrayé, l'hélice tourne et donc freinerait moins le bateau s'il devait y avoir usure je devrais le savoir depuis plus de 50000 miles que je fais ça mais je n'ai pas remarqué à ce niveau.

15 jan. 2017
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je vois que le fonctionnement de l'inverseur est particulièrement bien connu .
comme dit plus haut il ne faut pas embrayer en marche avant ,soit on laisse tourner ,soit on embraye en marche arrière ....
alain

15 jan. 2017
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Vaste sujet.
Sur mes Evasions (32 et 34) j'ai remarqué qu'en embrayant en marche arrière, je perdais entre 0.5 et 1 nd. Donc je laisse débrayé.

Tout dépend de l'hélice.
En tout cas la notice de mon inverseur Hurth me dit que je peux laisser débrayé...

15 jan. 2017
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effectivement la trainée est supérieure hélice bloquée qu'hélice libre
la preuve en la laissant tourner on peut récupérer de l'énergie avec un alternateur d'arbre ...le coup de l'effet de sustentation ne marche pas elle ne tourne pas assez vite
alain

15 jan. 2017
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Dans le calcul on prend effectivement en compte la surface du disque équivalent à une rotation complète. Pour les éoliennes la puissance est directement proportionnelle à cette surface

Effectivement en aéronautique il est absolument certain qu'une hélice traine beaucoup moins arrêtée que laissée libre en moulinet.
La preuve absolue en est l'autogire, engin amusant fait au départ pour apporter de la sécurité: Le rotor tournant provoque une énorme trainée mais vous êtes porté et donc vivant tant que le rotor tourne passivement mais si vous avez le malheur de le déventer (par une énorme faute de pilotage), il ne tourne plus et de façon irrécupérable vous n'êtes plus porté, vous tombez et vous êtes mort. Toutefois ce phénomène constaté et expliqué en milieu gazeux n'est parait-il pas transposable directement en milieu liquide, où l'on se rapproche plus d'un vissage dans un milieu solide. j'avais autrefois été fortement argumenté sur ce sujet par des gens qui semblaient s'y connaître?

15 jan. 2017
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On s'éloigne de la marine, mais on ne peut pas oublier les immenses mérites de ceux qui nous ont précédés et on ne devrait pas réécrire l'Histoire.
Dans les années 30 il y avait énormément d'accidents aériens par décrochage compris alors plutôt comme perte de vitesse. D'un autre côté les principes fondamentaux de la voilure tournante n'étaient absolument pas compris. Le génial ingénieur espagnole Juan de La Cierva, proposa de rendre les machines volantes indécrochable en inventant l'Autogyre car lui enfin avait vraiment compris comment marche un rotor portant et pouvant être translaté tout en restant stable, l'analyse n'étant pas évidente et la réalisation mécanique difficile jusqu'à l'utilisation de matériaux très récents. Cela permit quelques années après à d'autres comme Sikorsky de réaliser enfin l'hélicoptère (qui redevient une autogyre quand son moteur tombe en panne), le rotor anticouple étant dû à Oemichen, je crois.
De la Cierva trouva la mort lors du décrochage d'un avion de transport commercial. Il aurait mieux fait ce jour la de continuer à voyager avec sa géniale création.

Pour l'hélice marine on peut remonter à Archimède, et chez nous F. Sauvage a laissé un souvenir romantique, mort fou. .

16 jan. 2017
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Pour ATCFrog: Il faudrait passer sur un forum aéronautique.
Je vous assure que l'autogyre est très intéressant et très drôle à piloter. On décolle et atterrit très court, on peut faire des virages sur place, atterrir presque en autorotation complète (lire le badin à zéro est toujours la première fois étrange, etc..).N'hésitez pas à faire un essai. Son énorme défaut, lié à son principe même: équivalent à une chute permanente permettant d'alimenter le rotor, doté d'une forte inertie (pales lestées) par en dessous et donc en le faisant tourner d'assurer la portance générale) est sa finesse catastrophique de 1 à 3 qui lui donne des performances moyennes et oblige à une surmotorisation relative. C'est un engin relativement sécuritaire si on ne fait pas une faute de pilotage majeure provoquant la desalimentation mortelle du rotor (faire une cloche par exemple où on se retrouve à G 0, ou mettre à piquer très brutalement ).
Il y a et il y aura toujours des accidents liés au décrochage aérodynamique d'une aile, en grande partie liés à des fautes majeures de pilotage, comme au début de l'aéronautique, mais à cette époque on avait pas encore bien compris le problème.

15 jan. 2017
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Tu as entièrement raison Damien, d'ailleurs, j'ai un grand ami qui a disparu l'année dernier dans l'Est.
Ils étaient en binôme et ont décroché à cause d'une colline boisée dont ils n'avaient pas dû anticipé la hauteur apparemment .
C'était un grand marin, mais un passionné de cet engin ! :tesur:
Pascal

17 jan. 2017
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l'histoire du coefficient de trainée minimal est intuitif, mais faux. Pour prendre un exemple dans la nature, regarde les graines de tilleul (je ne suis pas botaniste pour deux sous, ce ne sont peut etre pas les graines) : on s'accordera à dire que leur chute à moindre trainée (donc la plus rapide) se ferait sans rotation, hors elles se mettent en autorotation et ralentissent énormement leur chute (en creant une trainée folle, donc). Il y a un facteur dynamique la dedans. Si l'helice est fixe, je suis d'accord que la trainée est en gros équivalente à celle d'une planche de meme surface que l'helice. Si l'helice est en rotation, la surface equivalente est d'une fraction du disque parcouru. Reste à connaitre cette fraction, qui doit dépendre, a vue de nez : de la vitesse de rotation de l'helice, de la surface reelle de celle-ci, de la densité du milieu, et de la vitesse du flux.
Quant à l'autogyre, le flux n'est pas perpendiculaire à l'axe, pas exactement en tous cas, et c'est la composante axiale qui créé la portance, la composante perpendiculaire créant la vitesse de déplacement

17 fév. 2017
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heureusement que nous n'avons que des bateaux...

15 jan. 2017
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De mémoire (les cours d'aero commencent à dater...) , c'est un peu plus compliqué que ca. Par exemple, sur les hélice à surface faible (avion, éoliennes) , meme sans mise en drapeau, la trainée est plus faible sur une hélice arretée. Je dirais que du coup, ca doit dépendre de la surface de l'helice, mais j'arrive pas a trouver de formule qui mathematique qui en parle.

15 jan. 2017
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L'autogyre est un engin de mort, inventé par des ingenieurs suicidaires, je ne vois que ca :D. Comment prendre le pire des deux mondes entre l'avion et l'helico. On l'avait cauchemardé, ils l'ont fait !

Pour la transposition en milieu liquide, ca reste de la méca des fluides, a priori, mais il est certain que la densité du milieu doit avoir son importance. J'aimerais vraiment trouver une argumentation scientifique (autre qu'empirique) pour expliquer le phenomene avec si possibles formules mathematiques à l'appui. J'avais contacté mon ancien prof d'helices à ce sujet, il ne m'a jamais répondu, le bougre...

16 jan. 2017
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Mon commentaire se voulait volontairement tranché et provocant. La réalité l'est rarement autant. J'ignorais l'histoire de l'autogyre, et je te remercie de cette introduction.
Le principe d'autorotation d'un hélicoptere reste une mesure d'urgence (encore une fois avec un peu de provocation : il s'agit plus de tomber avec grace que de voler...) , mais je connais trop peu les autogyres pour savoir où et comment leur voilure peut décrocher.
Pour ce qui est du décrochage d'une aile d'avion, le principe est maintenant bien connu, et les accidents qui y sont dus ont en général d'autres causes en amont (centrage, defaillance technique...) .
L'autogyre reste donc pour moi une sorte de monstre volant, dont l'efficacité est douteuse pour la pratique amateur (je lui suspecte une efficacité en carburant médiocre et des performances médiocres) sans réel avantage.
J'ai une dent personnelle et peut-etre injuste contre ces machines depuis qu'un m'a coupé la route en courte finale pour se poser devant moi. Les joies des terrains non controlés...

17 jan. 2017
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Encore moi... pour te dire que ça c'est bien vrai : l'autogyre est très intéressant et très drôle à piloter ! Il a certes la finesse d'une pierre mais ne demande au final pas plus de puissance qu'un classe 6 (hélico ULM).

17 jan. 2017
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Hum... vraiment encore désolé de te contredire (j'ai rien contre toi je t'assure !)
Non, un hélico n'est pas un autogire lorsqu'il a une panne moteur !
Un hélico en panne moteur inverse l'incidence de ses pales juste ce qu'il faut pour que ce soit la chute (verticale, dans son axe... contrairement à l'autogyre) qui entraîne le rotor à la bonne vitesse. Ensuite, à quelques mètres du sol, le pilote profite de l'inertie du rotor pour remettre l'incidence positive et freiner (un peu) l'appareil avant qu'il ne vienne en "contact" avec le sol.
(Je suis pilote paramoteur et multiaxes)

16 jan. 2017
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@ outremer
Je ne suis pas du tout de cet avis, l'hélice se met à tourner puisqu'elle recherche la moindre résistance et donc la moindre traînée (avec les résultats constatés par YAKAFOKON).
Cette moindre traînée elle va la chercher dans le sens de son profil le plus fin. En aéro tout le monde connait le terme de Cx mais ce qui compte au final c'est le SCx : si ton hélice est bloquée alors ton flux sera grosso modo dans l'axe de l'hélice avec une surface (S) énorme et un Cx pas "fin" du tout.

Je suis aussi désolé de considérer que l'exemple de l'autogire est assez mal choisi puisque le flux d'air qui entraîne le rotor de sustentation est PERPENDICULAIRE à son axe : c'est juste une histoire de profil de voilure (la goutte d'eau est plus aérodynamique en marche avant qu'en marche arrière) qui fait que le rotor se met à tourner créant ainsi sa propre portance.

17 jan. 2017
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Ne pas confondre Autogire avec un rotor passif et hélicoptère.
avec un rotor actif. Le déplacement de l'autogire est en translation active exclusivement dû à son hélice propulsive, qui permet de faire tourner le rotor en créant une portance, au prix d'une très forte trainée (finesse 1 à 3). Arrivé en altitude, on peut parfaitement faire du surplace à altitude constante en réduisant la propulsion. En réduction complète on descend en autorotation complète, avec une légère composante horizontale éventuelle contrôlée au pilotage qui permet de stabiliser la trajectoire avec l'empennage vertical arrière. Le taux de chûte reste cependant non négligeable et l'arrivée sera éventuellement douloureuse, ayant oublié qu'on pilotait une autogire, si on ne remet pas les gaz, pour redonner un peu plus de portance. Avec 20knt de vent de face on pose comme un hélico.
A noter que le plan stabilisateur horizontal arrière est fondamental pour la sécurité de la machine (un bricoleur mort pour n'avoir rien compris à ce détail).

17 jan. 2017
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Attention : la graine de tilleul n'est pas maintenue "de force" avec une liaison pivot, c'est son centre de gravité qui influence nettement son positionnement dans sa chute libre... et au final... elle tourne ;-)

Je ne suis pas du tout sûr que si l'on pouvait faire un test en soufflerie avec une graine fixe et une graine libre en rotation autour d'un axe (très très fin !) cette dernière aurait une plus grande trainée !

Je suis assez d'accord avec le reste de ton analyse qui va d'ailleurs dans le sens d'une traînée moindre lorsqu'on laisse la rotation se faire...

15 jan. 2017
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ça dépend,
j'ai fait des tests, à vitesse de faible jusque vers 5Nds env, je perds un peu hélice bloquée, par contre à vitesse plus élevée (>7nds) je freine moins hélice bloquée que libre ...
j'ai une bipale fixe à assez faible surface

15 jan. 201716 juin 2020
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Hello Alain,
J’espère que tu vas bien,
Pourrais tu m'indiquer sur cette figure ou se trouve l'embrayage sur l'inverseur de mon saildrive,

15 jan. 2017
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en haut c'est le cône si tu as une hélice bdc il faut embrayer pour la fermer et après tu remets au point mort .
si jamais tu n'arrives pas remettre au point mort en étant resté en marche arrière sous voiles ,il suffit de démarrer le moteur et ça passe tout seul .
alain

15 jan. 2017
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Il n'y a pas de cône ou synchro , la fourchette déplace la pièce qui porte un pignon à 45° à chaque extrémité, une fois la marche avant engagé c'est pignon sur pignon, pareil pour la marche arrière. La notice d'utilisation à cet égare est claire, il faut engager le marche Av ou Ar franchement (comme sur un hors-bord)
Les inverseurs de type Borg Waner à embrayage multi-disques montés sur ligne d'arbre c'est autre chose...

15 jan. 201715 jan. 2017
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Avec mon hélice BDC je passe en marche AR pour la replier mais j'ignorais qu'il fallait remettre au point mort.
Quel est le risque à rester embrayé ? ( sur un sail drive)

15 jan. 2017
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en étant au point mort ,il n'y a pas de risque démarrer le moteur d'urgence
en cas d'accrochage avec un ofni l'hélice étant libre elle peut se dégager d'elle même .

15 jan. 2017
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Ben sur mon 1GM10 avec ligne d'arbre, que ce soit en avant ou en arrière, c'est très dur de remettre au point mort (il faut même démarrer embrayé) alors c'est hélice libre.

15 jan. 2017
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Ton problème est probablement lié à un mauvais ajustement des commandes.
Mais pose la question à un motoriste pour confirmer.

15 jan. 2017
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Cette question m’intéresse, mais les avis divergent
alors on fait ????
neutre , marche avant ou arriere
:tesur: :tesur: :tesur:

15 jan. 2017
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Marche arrière ça fait un peu de trainée, libre un peu de bruit (ronronnement).
Donc c'est simple
- si capitaine lit sur couchette, marche arrière
- si sur le pont, libre

question simple réponse simple :topla: :reflechi:

17 jan. 2017
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Moi je laisse libre mais ça tourne pas... quand je relève le moteur HB :langue2:
Du coup zéro traînée !

15 jan. 2017
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Soyons catégorique:BLOCAGE MARCHE AR ,évidement ça freiné plus... mais le choix se fait sur la barre:soit ont bloque et ça fait des putains de remous qui secouent la barre dès 6 nds soit on laisse tourner et ç’est bruyant Ron Ron et forcément faut bien que ça s’use quelque part...

15 jan. 201715 jan. 2017
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Bonjour,
sujet maintes fois traité, et FtC a parfaitement résumé la situation. Soit on embraye en arrière, soit on laisse tourner. J'ai eu un problème de blocage en laissant embrayé sur un trajet Port Camargue-Port Vendres, et le mécano m'a fortement déconseillé d'embrayer sous voiles si je ne voulais pas que le problème se reproduise. Simplement, même si je gagne 1/2 noeud, laisser tourner l'arbre dans la bague hydrolube et entraîner l'inverseur ne me satisfait qu'à moitié. Alors maintenant, quand je fais des ronds dans l'eau ou de petites étapes, je laisse tourner, mais en traversée, je bloque l'arbre par l'intérieur au moyen d'une pince-étau refermée sur l'arbre protégé par un morceau de chambre à air et dont les poignées viennent en appui contre la coque, et surtout, je laisse la clé de contact à côté, pour ne pas risquer un démarrage de moteur dans cette config après quelques verres de ti-punch...

15 jan. 2017
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Encore faut-il avoir une clé de contact, ce qui n'est plus le cas sur beaucoup de bateaux.
Faut pas être distrait !!

15 jan. 201715 jan. 2017
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Ou oublier le ti-punch... Mais il se trouve que j'ai un moteur récent avec clé de contact, donc, je peux continuer à picoler sous voiles. :alavotre:

15 jan. 2017
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La solution c'est un hélice à pas variable qui se met en drapeau ou une hélice repliable

15 jan. 2017
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Faut pas le dire....????

15 jan. 2017
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les hélices pas variable ce n'est pas très courant en plaisance .
pour répondre ton post plus haut :
c'est un double cône qui est engagé par une fourchette qui se déplace sur une vis hélicoïdale avec une taille dite d'artillerie , suivent sa position il est soit sur la m/AV ou le pm ou la m/AR.
plus la résistance est forte et plus le cône serre sur la partie femelle sur laquelle il y a un engrenage .
alain

15 jan. 2017
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Donc d’après tes précisions, il y a un système d'embrayage entre les deux pignons (type synchro ou multi-disques) pour faciliter l’accouplement.
Aurais-tu un schéma ?

15 jan. 2017
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Oui Constance, mais avec une hélice tripale Autoprop et une embase Volvo S130 il est préconisé de bloquer l'hélice en marche avant. J'ai vérifié et confirme qu'en marche arrière elle tourne encore!
"Feathering your Autoprop under sail
All you need to do, is to stop the engine whilst motoring in ahead, and thereafter leave the engine engaged in ahead. With engines fitted with some hydraulic gearboxes, engage your shaft lock. Your Autoprop distributor will be able to advise you if this is necessary. Details of the Autolock manufactured by Brunton’s Propellers are also available on request"

15 jan. 2017
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Il n'y a pas d'arbre avec une embase SD!
Ce n'est pas possible....... et pourtant elle tourne! :heu:

15 jan. 2017
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en marche arrière ce n'est pas possible qu'elle tourne ou alors dans l'autre sens .
l'auto prop je connais mais normalement si on bloque l'arbre les trois pales se mettent en drapeau puisqu'elles sont libres ...
alain

15 jan. 2017
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Quitte à laisser tourner, autan mettre un alternateur d'arbre ??

15 jan. 2017
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La trainé d'une hélice repliable ou en drapeau est insignifiante par rapport à une hélice fixe (monobloc), te l’arrêterais probablement avec ta main

15 jan. 2017
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ce n'est pas y système synchro ,il y a deux systèmes soit à double cône qui se déplace sur l'arbre primaire entrainé par une fourchette
soit c'est un système à disques sur le même type d'arbre avec un baladeur lui aussi entrainé par une fourchette (zf ou hurt ou( bw mais la fourchette à une commande hydraulique )appelés inverseurs assistés
il y a évidement les systèmes à crabots ,avec double levier un pour l'embrayage et un autre pour les gaz...(anciens ys yanmar par exemple ou rc)
alain

15 jan. 2017
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Merci Alain pour ces précisions. j'apprécie.
Si tu tombes sur un schéma, merci de me l'envoyer

15 jan. 2017
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Bonjour Fritz et Constance, sur les SD Volvo (MS25, 120S, 130S...) c'est bien des embrayages type multidisques qui assurent la liaison des pignons AV ou AR sur l'arbre primaire.(voir les vues éclatées sur "marine parts")
Donc pas de cône pour ces types d'inverseur.
Ce système est proche de la technologie moto (embrayage à bain d'huile), qui a pour avantage de pouvoir transmettre un couple relativement élevé pour un encombrement plutôt réduit.
Eric

15 jan. 2017
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Eric, sur le "120S" je ne crois pas que ce soit à disques, je l'ai déjà démonté et changé le cône .... :reflechi:
Pascal

16 jan. 2017
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Sur l'embase 120S, l'embrayage est assuré par un bicône. J'ai du changer le mien il y a quelques années.

16 jan. 2017
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J'avais fait un tuto sur le démontage pour changer le cône avec le bateau toujours à flot et comment fabriquer l'outil sur "plaisance pratique"
Pascal :alavotre:
.
www.plaisance-pratique.com[...]vo-120s

16 jan. 2017
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Cette info m'intéresse fortement Shazzan, car j'ai une embase 120S sur mon boat.
Tu as peut-être raison, car en reconsultant le site marine part, je n'ai pas réussi à trouver de manière formelle l'éclaté de la transmission supérieure pour ce type de SD. Le 120S est classé avec le MS25, et j'en ai alors déduit que c'était pareil...
Si c'est le cas, ça serait un montage atypique chez Volvo, les autres embases ayant bien des disques.
Quelqu'un aurait il cette vue éclatée pour le 120S?
Question subsidiaire: il y a quelques années, les problèmes rencontrés par Volvo avec la préconisation d''huile ATF remplacée ensuite par la minérale 15W40 auraient ils un rapport avec ces 2 types de techno? (cônes ou disques)
Je suis preneur de toute info!
Eric

16 jan. 2017
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Merci Shazzan pour ce tuto, ça peut servir !
Eric

15 jan. 2017
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Elle Eric,
Merci pour cette info,
Retour à la toute première question qui était de savoir si en navigation sous voile, cela a une incidence de passer la marche avant plutôt que la marche arrière ?
D’après moi c'est non

15 jan. 2017
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alors tu as mal lu, en marche AV tu ne bloques rien ...

15 jan. 201715 jan. 2017
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C'est là que tu en viens à te poser la question: à quoi servent les explications si tu tombes sur quelqu'un qui ne veut pas comprendre ? Bon, je vais me servir un petit rhum arrangé, ça, au moins, ça ne déçoit pas.

15 jan. 2017
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C'est pourquoi je voulais visualiser

15 jan. 2017
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Ca dépend de l’inverseur. Si c’est à cônes marche ar obligatoire car il y a un phenomene d’auto blocage spirale, si c’est des disques sans doute pas de différence , comme une bagnole ou moto.

15 jan. 2017
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M’à gouré marche AR!!

15 jan. 2017
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2 fois ou plus par an la même question.

15 jan. 2017
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et jamais de réponse bien tranchée :heu:

15 jan. 2017
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comment ça ??
c'est dit plus haut et plusieurs fois ,soit on laisse tourner soit on embraye en marche arrière .
alain

15 jan. 2017
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@fritz the cat
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Et j'ajoute que ce n'est pas un choix mais une alternative... ! ! ! MM

15 jan. 2017
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Je répète ma réponse:
Evasion 32 ou 34, grosse hélice tripale, inverseur Hurth = DEBRAYE
Ensuite ca dépend!!

15 jan. 2017
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Bonjour,mais quid d'essayer d'éviter un accrochage avec des objets indesirables (algues ,bouts....)

15 jan. 2017
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Tu as raison, revenons à ta question de départ.
Perso, je pencherai pour la solution "hélice bloquée" qui me parait être la meilleure pour éviter de ramasser tout ce qui traine.
Ce qui ne veut pas dire que se soit la panacée, c'est juste qu'il me semble qu'une hélice débrayée, et donc qui tourne sous voile, aspirera plus de saloperies que la même immobile qui, avec son flux turbulent, sera un peu moins vorace.
Mais bon, c'est juste une intuition et je peux me tromper!
Toujours est-il que je ne me souviens pas avoir pris quoique se soit dans l'hélice sous voile, alors qu'en marche au moteur....
Perso, je navigue toujours hélice bloquée!
Eric

15 jan. 2017
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La seule palangre que j'ai ramasée et qui m'a contraint à plonger dans de l'eau à 16° à l'heure de l'apéro pour couper le bout l'a été hélice bloquée... Faut peut être pas en tirer trop de conclusions

15 jan. 2017
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Bonsoir,
il m' arrive très fréquemment de prendre des algues dans mon hélice en navigant à la voile, qu' elle soit libre ou bloquée.
J' ai pris l' habitude de démarrer le moteur avec la marche-arrière embrayée, ce qui permet parfois de dégager les algues accrochées.
Il m' est arrivé plusieurs fois que le moteur cale au moment d' embrayer la marche-avant tellement il y en avait!
Gorlann

15 jan. 2017
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Curieux qu'au XXIème siècle on ne puisse savoir avec certitude
quid d'une hélice bloquée ou non.
Perso sur une Gori repliable je n'ai jamais vu la moindre variation de vitesse entre les deux possibles, alors elle reste bloquée AR, par habitude sûrement. J'ai lu plus haut une différence de 0,5 nd en faveur de l'hélice libre, j'ai un peu du mal á y croire...
(Je me souviens que sur mon ancien Jouet j'eu un moment une bipale fixe et j'avais marqué l'arbre pour la bloquer dans l'axe du safran, dans ce cas ça semble logique, quand je suis passé á la pliable j'ai continué á bloquer AR).

15 jan. 201716 juin 2020
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Il suffit de lire les instructions de Volvo :

15 jan. 2017
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Ben en gros, ma pince-étau, ça peut s'assimiler au frein d'arbre ci-dessus conseillé... Dont acte.

16 jan. 201716 juin 2020
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Pour le sail drive VOLVO dit ça

16 jan. 2017
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bonjour les gens
avec une hélice à mise en drapeau ou un bec de canard ,il est quelque fois nécessaire de mettre l'inverseur en marche arrière quelques instants
soit pour qu'elles prennent la bonne position ,soit qu'elle se replie
sur la bdc elle peut rester ouverte et continuer à tourner avec la force centrifuge ,ça arrive sur ma radice si je stoppe le moteur au point mort et que j'avance à la voile ...
alain

16 jan. 2017
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Idem sur le mien, si je coupe le moteur au ralenti au point mort, l'hélice continue à tourner même à des vitesses basses.

16 jan. 2017
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Bonjour,
Selon mes différents essais, une hélice bipale laisse la même traînée bloquée ou en rotation libre, je n'ai constaté aucune différence de vitesse.
Avec une grosse tripale, c'est différent, la rotation libre me fait gagner 0,4 nds par rapport à la position bloquée.
Et une hélice repliable ou à mise en drapeau me fait gagner encore 0,4 nds par rapport à une hélice tripale en rotation libre.
L'alternateur d'arbre que j'ai utilisé me faisait perdre 0,4 nds quand il s'amorçait.

16 jan. 2017
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Si la préoccupation première est : "diminuer les risques d'enroulement d'objets indesirables(algues,bouts...)"
Avec une bec de canard le risque est réduit a son strict minimum.

Pour le débat hélice libre ou bloquée, impact sur la vitesse. C'est un sujet sac de noeuds,
il y a trop de paramètre pour pour pouvoir répondre.
En fonction du type d'hélice, et du type d'inverseur les résultats seront différents.
La seul certitude c'est qu'une hélice repliable est un énorme plus, et qu'une bec de canard est l'hélice qui accrochera le moins de cochonnerie.

16 jan. 2017
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lors de ma dernière transat avec le hood 38 en 2005
j'avais une hélice trois pales avec un alternateur d'arbre
quand nous sommes arrivés dans le mer des sargasses
les algues bloquaient l'hélice et génaient même le safran
un bon coup de moteur ,le coupe orin faisait son boulot
nous n'avons jamais été obligés de plonger pour dégager l'hélice
nous avons essayé hélice bloquée ,c'était encore pire ..
alain

16 jan. 2017
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Moi, sur mon cata avant d'avoir des repliables j'avais 2 fixes et impossible de les bloquer en marche arrière, elle entrainaient mon moteur au-dessus de 8n et en libre, ça faisait trop de bruit...
Pascal :alavotre:

16 jan. 201716 juin 2020
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Sur la notice de mon volvo c'est indiqué que si l'hélice est fixe il faut laisser l'arbre débrayé et en cas d'hélice repliable, blocage de l'hélice en marche arrière.

16 jan. 2017
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Sur mon Jeanneau équipé d'un Volvo, et d'une hélice fixe d'origine (bec de canard en option).

Le manuel du propriétaire dit :
Sous voiles mettre le levier en marche arrière pour bloquer l'hélice.

Mais le manuel du moteur dit :
Si le bateau est équipé d'une hélice fixe, le levier de commande doit être au point mort pendant la navigation. Si le la bateau est équipé d'une hélice escamotable, le levier de commande doit être en position arrière.

Moralité : si tu as une hélice fixe choisi ton camp camarade.

16 jan. 2017
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bonsoir ,
il ne faut pas prendre les notices traduites pour paroles d'évangile
souvent les traducteurs ne sont pas des techniciens mais seulement des lettrés .
quand j'étais concessionnaire BMW marine ,j'en ai souvent corrigées
sur les manuels propriétaires ,d'ailleurs BMW france nous le demandait
alain

16 jan. 2017
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La traduction d'une notice Jeanneau ;-)

16 fév. 2017
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Moi j'ai supprimé la trainée de l'hélice dans l'eau en ajoutant des foils, ça marche pas mal.

17 fév. 2017
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Très intéressant. Des détails ? :whaou:

17 fév. 2017
1

Pour le peu que ça fait perdre sous voiles et les ÉNORMES services que ça rend quand elles sont carguées ou qu'il faut les appuyer, moi je garde ma bonne vieille tripale..........

17 fév. 2017
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pour la meilleure hélice sous voiles, tu la ferme.... :jelaferme:
alain

17 fév. 2017
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En français correct, ça donne ? :heu:

17 fév. 2017
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une BDC

17 fév. 2017
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Rien pigé. Sinon, si tu as trop de mal, tu peux essayer dans la langue de ton choix je m'arrangerai pour traduire :mdr:

18 fév. 2017
1

A y est, j'ai pigé ! Merci pour ton aide ;-)

Bon alors pour moi la meilleure hélice sous voiles c'est ma bonne vieille tripale. Voilà. C'est pas le top en régate (mais je m'en tape), ça fait perdre quelques milles par jour en traversée (mais je n'en suis pas là) et comme je n'ai rien d'autre à dire sur le sujet, eh bien ce sera ma conclusion :-p

17 fév. 2017
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Mon expérience, qui date d'un temps que l'on dit mieux.

Sur Arpège et Joshua, avec un presse-étoupe traditionnelle à tresse et graisseur.
Une visite touts les 5 heures de rotation de l'hélice, sous moteur ou voiles.
sur un Gin-Fizz, au dessus de 5 noeuds sous voiles, des vibrations monstrueuses hélice libre tournante. Obliger de la bloqué. L'inverseur ne suffisait pas.
Alors on mettait en panne, accrochait un bout' sur le tourteau et à un point fixe. En remettant en route, le bout' unissait par bloquer la rotation.
Manoeuvre inverse pour naviguer au moteur. ;-)

Sinon, maintenant, je bloque l'hélice pour limiter l'usure des différentes pieces.

17 fév. 2017
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Le mieux pour une hélice sous voile est de la remonter dans son puit. Ici une photo de HMS Warrior en cale sèche, on voit bien le puit et une partie de l'hélice remontée.
:acheval: :acheval: :acheval:

17 fév. 201716 juin 2020
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...et la photo.

18 fév. 201718 fév. 2017
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Je vais peut être dire une connerie mais il me semble qu'assimiler une hélice de bateau au rotor d'un autogyre est un contre sens dans la mesure où elles ne sont pas faites pour produire la poussée dans le même sens. La position de l'extrados est inversée et la force produite par la rotation de l'hélice ralentit la chute de l'autogyre alors que celle du bateau produit normalement une poussée vers l'avant donc dans le sens de la progression ce qui tendrait à compenser la trainée...

18 fév. 2017
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Ce n'est pas ... du tout. La traînée est effectivement supérieure en marche arrière vu que les hélices sont optimisées pour la marche avant. Merveille de la Providence : il se trouve qu'on navigue rarement sous voiles en marche arrière :-p

18 fév. 2017
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Pour ce qui est de son saildrive, Yanmar préconise de laisser libre...j'ai un SD 20.

18 fév. 2017
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j' ai un moteur fixe yanmar , et il y a un auto collant de mise en garde : laisser l ' hélice libre

19 fév. 2017
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Quel modèle, STP ?

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