Vol au dessus d'un nid de glouglous

aroc le 12/29/2005
J’ai lu quelque part :« Un truc étanche est quelque chose empêchant l'eau qui est entrée de ressortir » Définition fantaisiste qui me rappelle les premiers bords que j’ai eu la chance de tirer sur des coquilles de bois, dont les fonds hébergeaient un écosystème douteux. Pataugeant dans l’eau noire, des bactéries et molécules plus où moins biodégradables se manifestaient par une odeur de vielle marine bien éloignée du parfum du chanvre et du bitord. L’eau confinée dans les retours de galbord y restait, donnant à notre définition un air d’authenticité. Autres temps autres mœurs, avec l’évolution des techniques et matériaux de construction, chacun admet aujourd’hui que l’eau, c’est fait pour rester à l’extérieur du bateau, d’autant plus que l’eau qui s’invite à bord est une ennemie redoutable, qu’elle s’immisce vicieusement par le pont ou qu’elle pénètre sous la flottaison. Il n’est pas d’exemple sans conséquences sur l’intégrité du bateau. Le premier réflexe du skipper qui découvre sa cale humide, c’est d’en goûter l’eau. Salée, elle vient d’en bas, sauf en cas de mauvais temps, douce, d’en haut ou peut être des réservoirs. D’où une des bonnes raisons qui justifient un nettoyage régulier des fonds, où le sel déposé par un ciré trempé ou autres gouttes anodines ne permettra pas de déceler la différence.

Si on dresse la liste des origines possibles d’une présence d’eau dans la cale, on obtient ceci : Par le pont ; cadènes, embases de chandeliers et d’une manière générale fixation de l’accastillage, rail de fargue, entourages et joints de hublots, aérateurs, panneau de descente, coffres extérieurs, collier d’étambrai si le mat est posé sur la quille, cheminée si vous avez un poêle. Macération, pourrissement, moisissure, hydrolyse, délaminage, électrolyse, court circuit, voilà les arguments qui doivent vous faire prendre le problème au sérieux. Mais c’est lorsqu’elle pénètre par la coque que l’ennemie est la plus effrayante. Elle prend alors le nom de « voie d’eau ». Presse étoupe de ligne d’arbre, tube de jaumière, axe de dérive, WC, vannes déficientes, échappement moteur, ces fuites là peuvent prendre un caractère dramatique, et il est capital que le skipper ait en tête un « schémas logique de détection des voies d’eaux », ou qu’il le définisse et l’imprime noir sur blanc, immédiatement accessible.
COURAGE, NE FUYONS PAS !

Jadis, on entendait quelques chose de cette cuvée ; « chéri, c’est bizarre, les planchers flottent ! » Réponse du capitaine, troublé par une décharge d’adrénaline instantanée : « qu’est ce que tu as encore fait comme c… » Démarche contre-productive, définitivement rayée du comportement des skipper d’aujourd’hui. Celui-ci sait dorénavant qu'il faut d’urgence « contrôler la chute de pression afin d'éviter les fissures et les craquements, car ils précèdent l'effondrement des âmes ». Premier geste, démarrer la pompe de cale, en notant le niveau de l’eau dans le bateau. Cela permet de définir le degré de gravité de l’entrée d’eau, proportionnel à l’efficacité de la pompe. Chaque équipier disponible se voit attribuer un poste d’assèchement, avec tous les moyens disponibles, tant que l’origine de la voie d’eau reste inconnue. Si le niveau baisse très rapidement, on continue d’écoper dans le calme, et le sens d’écoulement de l’eau permet de localiser la source du problème. A l’inverse, si l’eau monte encore, on libère un équipier pour qu’il rassemble le matériel de survie prés du radeau, pendant que les autres écopent furieusement. Dans le même temps, le skipper fait sa liste :

Y a t’il eu un choc, un bruit suspect ? Il s’oriente dans ce cas vers l’origine du bruit en envisageant un colmatage. Au prés serré, si le choc a eu lieu sous le vent, il vire au plus vite pour diminuer la pression de l’eau sur le coté endommagé. Sauf possibilité d’échouer le bateau sans danger, il réduit la vitesse en conservant suffisamment de toile pour que le bateau reste appuyé sur le bord favorable. Le bon sens lui dicte de solliciter le moins possible la structure du bateau, tant que l’origine de la voie d’eau est inconnue. Une fois celle ci identifiée, il est souvent possible de temporiser en écrasant un oreiller entre la fissure et un objet plat (planche à découper, plat à tarte), qu’on maintiendra de la main ou du pied, le temps d’évacuer assez d’eau pour faciliter les déplacements à bord. Pour un colmatage plus durable, avant réparation définitive, on utilisera des pâtes époxy formulées pour prendre dans l’eau, ou de la mousse PU en bombe, injectée entre la fissure et un renfort vissé à même la coque (quel que soit le matériau de construction). En cas de voie d’eau irrémédiable, le skipper déclenchera la procédure standard d’appel au secours, qui sort du cadre de cet article.

Les planchers flottent, et il n’y a pas eu de choc. La cause la plus commune en est le WC marin. En un quart de tour aux vannes le problème est réglé, et le skipper a appris pour toujours que ces vannes là doivent impérativement être fermées en navigation, bien que les clapets anti-retour du WC soient sensées nous en dispenser. Deux raisons: A défaut d’être utilisées régulièrement, les vannes peuvent gripper ou se détériorer. D’autre part, les clapets anti-retour peuvent cesser de jouer leur rôle du jour au lendemain, et provoquer une entrée d’eau d’autant plus vicieuse qu’inattendue.

Juste après le contrôle des WC, le skipper contrôlera tous les passe coques, en particulier s’ils n’ont pas été changés récemment. Un phénomène d’électrolyse peut dissoudre le laiton dont ils sont faits et les fragiliser à l’extrême. A l’occasion d’un contrôle annuel, un coup de brosse métallique révélant une couleur rosâtre signalera qu’il est temps de le remplacer, par du bronze par exemple, plus cher mais beaucoup plus durable. Les vannes en matériaux composites semblent constituer la solution idéale mais elles résistent mal au tartre et en milieu abrasif. Selon l’état du passe coque, on fera un pansement en chambre à air, ou on coupera le passe coque pour y enfoncer une pinoche.
Bon, rien de suspect de ce coté. Pour en finir avec l’avant du bateau, un examen du compartiment du propulseur d’étrave pour acquis de conscience et de la cloison de la baille à mouillage. Il arrive qu’elle se remplisse, ses dalots bouchés, laissant l’eau pénétrer par des conduites d’aération ou des passages de câbles.

Reste l’arrière, avec en premier lieu, l’arbre d’hélice. Un presse étoupe à tresses, le classique du genre, doit laisser choir une goutte d’eau toutes les dix secondes, pour ne pas provoquer d’échauffement ou d’usure de l’arbre d’hélice. A trop le serrer, on crée un couple de torsion sur la durite qui le relie au tube d’étambot, qui peut un jour se déchirer. Le remède est simple, il suffit d’enrouler une longueur de chambre à air autour de ce qui reste de la durite pour la reconstituer provisoirement. Les presse étoupe modernes fonctionnent sur le principe d’une bague tournante plaquée sur un anneau d’étanchéité fixé à la durite de presse étoupe, qui est alors pourvue d’un ressort qui assure la pression de l’anneau sur la bague (le miroir). La bague tournante peut se déplacer à cause des vibrations, l’anneau d’étanchéité se détériorer, et l’ensemble succomber à la rupture d’un silentbloc du moteur, par exemple. En fonction de la situation, on replacera la bague au bon endroit, on rectifiera l’anneau avec un abrasif à l’eau, ou on enveloppera le tout dans une grande longueur de chambre à air en attendant l’occasion de réparer sans risques.

Tant qu’il est à l’arrière du compartiment moteur, le capitaine jette un coup d’œil au système d’échappement. Qui sait si un coup de chauffe n’a pas fait fondre le mélangeur ou le tuyau ? Il peut arriver, à la gite, que l’eau remonte par la sortie d’échappement jusqu’au mélangeur. Cela explique qu’on préfère monter la sortie d’échappement au tableau arrière. A défaut, on doit réaliser un col de cygne dont le point le plus haut doit rester au dessus dela flottaison, quel que soit l’angle de gite. Par ailleurs les exemples abondent de bateaux qui ont cessé de couler à l’arrêt du moteur. Une avarie sur le mélangeur s’accompagne dans ce cas d’une forte odeur de gaz d’échappement, et l’eau de refroidissement, choisissant le plus court chemin, coule directement dans la cale.

Il arrive aussi que l’arbre d’hélice ait disparu, suite à un montage fantaisiste du plateau d’accouplement (tourteau). Le jeu de pinoches réglementaire trouve ici une justification dans l’armement de sécurité.
N’ayant rien décelé coté arbre d’hélice, le skipper soupçonne la pompe à eau du moteur, particulièrement si elle est « à double corps », avec une pompe de cale entraînée par le même arbre que la pompe de refroidissement. En cas de doute, il faut vérifier que la pompe de cale fonctionne, en bouchant le tuyau d’un doigt pour s’assurer d’un effet de dépression. Si la turbine de pompe de cale est détériorée, un filet d’eau peut passer par le trou de lubrification qu’on trouve sur la plaque qui la sépare de la turbine de refroidissement. Le moteur en marche participe alors au remplissage des fonds. On peut également se trouver confronté à un effet de siphon, moteur arrêté, l’eau de mer remontant le circuit jusqu'à la crépine de pompe de cale. L’emploi d’un coude anti-siphon est préconisé par tous les motoristes, mais pour une toute autre raison. A défaut de remplir la cale, l’effet de siphon peut aboutir au remplissage des cylindres, et à la détérioration du moteur. La prudence nous invite à fermer la vanne moteur pour éliminer ce potentiel d’ennuis.

L’éventail se referme. A se stade, si le skipper n’a rien trouvé, il se tourne vers le tube de jaumière, celui dans lequel s’articule la mèche du gouvernail. Un excès de jeu dans les paliers peut être la cause d’une entrée d’eau significative, particulièrement à grande vitesse ou par mer formée, mais ne doit pas mettre ne danger l’équipage. Par contre, si la voie d’eau est due à une avarie du système de barre, il peut être nécessaire de charger l’avant du bateau pour soulager l’arrière, le temps d’une réparation de fortune.
Pour clore le chapitre des fuites sous marines, un cas particulier bien connu des amateurs de yachts classiques. Il suffit parfois de mollir le gréement pour rendre étanche une coque martyrisée par un réglage trop dur. L’étai et le pataras, trop tendus, font remonter les extrémités du voilier, tout en augmentant la compression du mat sur la quille. Conjugué à la pression du vent sur les voiles, l’effort abouti à l’ouverture des coutures de bordés. On trouve ici l’explication de l’utilisation de câbles souple pour les gréements classiques, qui absorbent les excès de tension du gréement sans les transmettre à la coque.

A l’évidence, un bonne connaissance de son bateau est un atout majeur pour minimiser l’ampleur des soucis que ne manqueront pas d’entraîner une voie d’eau importante. Il peut être judicieux d’installer une alarme de niveau de cale, sonore et visuelle, plutôt qu’une pompe de cale automatique, qui retarde l’instant de la prise de conscience du problème.

AU SEC, ON EST MOINS MOUILLE

L’hiver est là. La fraîcheur et l’humidité de saison, en diminuant l’efficacité de l’aération, vont s’allier pour favoriser les effets des infiltrations par le pont. Il est temps de s’y attaquer, en deux temps : on profitera d’une journée pluvieuse pour déceler les fuites, et d’une journée ensoleillée pour y remédier.
Chaque vis traversant le bateau est suspecte. Un simple coup de tournevis, une fois par an, peut éviter beaucoup d’ennuis. Une vis peut perdre son serrage pour plusieurs raisons ; Mastic d’étanchéité vieilli et « tassé », support détérioré, en particulier pour le bois et les sandwich, cassure suite à un effort trop important ou un effet d’oxydation. La pénétration d’humidité dans un sandwich est dramatique car elle va se propager jusqu'à un stade irrémédiable. Un gros éclat de gel-coat, un trou quelqu’il soit sera étanché provisoirement avec un mastic époxy en bâtonnet.

Parmi les éléments d’accastillage les plus sournois, je mettrai au premier rang les embases de chandelier. Celui qui sait faire l’étanchéité d’une embase sait tout fixer sans défaut sur un pont. Sur un bateau en métal, la solution la plus étanche est de les souder sur le pont. Il peut être utile d’intercaler entre le pont et l’embase elle même, une plaque de dimension intermédiaire qui répartira mieux les efforts, et garantira le pont d’un éventuel arrachage de l’embase. Sur un bateau en bois, les embases sont généralement boulonnées au travers du pont, avec une contreplaque intérieure. A l’occasion d’une vérification, l’idéal est de démonter la contre plaque, et une fois le bois sec, de la recoller en la solidarisant avec la serre bauquière. Les bords de la contre plaque seront chanfreinés et le collage sera effectué avec un mélange d’époxy, farine de bois et silice colloïdale. La colle, fluant par les trous de vissage préalablement agrandis d’un diamètre de vis, va permettre d’isoler totalement les vis du bois, éliminant le risque d’infiltration. Enfin, au remontage, on fraisera les trous de manière à former un bourrelet de mastic à l’entrée de la vis dans le pont. Le choix du mastic va généralement au silicone, dont les caractéristiques sont parfaitement adaptées à la situation. Néanmoins, on peut aussi utiliser du mastic automobile, qui sert à supprimer les vibrations entre éléments de carrosserie. Présenté en rouleau, il offre plusieurs avantages. Il ne colle pas et permet le démontage des éléments, il ne tache pas, peut être peint, et n’a pas de date de péremption. Quel que soit le mastic utilisé, on procède au serrage en deux temps, de manière à conserver un film significatif de mastic entre l’embase et le pont. Avec les matériaux composites, un solution alternative commence à se faire connaître, initiée en fait dans le passé par Dufour sur ses « Ecumes de Mer » et « Folie Douce ». Il s’agit de remplacer l’embase par un jonc de polyester traversant le pont et stratifié à la coque. A deux centimètres au dessus du pont, le jonc est tourné au diamètre intérieur du chandelier. Cette solution élimine les risques d’entrée d’eau et la réduction de diamètre du jonc crée une amorce de rupture qui joue le rôle de fusible. Le remplacement d’un jonc se fait en perçant le montage et en insérant un nouveau jonc à sa place.

Au palmarès des fuites difficiles à résoudre, les cadènes sont nominées pour la seconde place. En ce qui les concerne, il ne faut pas attendre une fuite visible pour intervenir. Un boulon qui commence à s’oxyder signifie que l’eau arrive à s’infiltrer le long du boulon, et un risque de fragilisation. En utilisant les conseils donnés pour la fixation des chandeliers, on devrait obtenir une étanchéité totale, mais on peut s’en assurer en créant par abrasion une légère dépression du centre vers la périphérie de l’embase de la cadène. Cela permettra d’augmenter l’épaisseur de mastic au centre de la pièce, mais il faudra veiller à ce qu’elle soit vraiment en contact avec le pont, car le moindre jeu entraînera une nouvelle fuite.

Dans la famille des enfants terribles, les listons ; Sur un bateau en métal, il peuvent être fixé sur des platines en U pour ne pas avoir à percer la coque. Sur un bateau en bois, on rebouchera les trous détériorés avec une cheville collée. Pour s’affranchir du pourrissement fréquent entre liston et coque, et particulièrement si celui-ci cache la liaison coque-pont, il est recommandé de coller un « faux liston » sur lequel on vissera le liston « d’usure ». dans le cas des bateaux en composites, la fuite est généralement indécelable et reste confinée dans la stratification intérieure de la liaison coque-pont. A long terme, l’hydrolyse fragilise cette liaison, et lorsque le polyester laisse suinter l’eau, c’est généralement derrière les vaigrages qui vont se transformer en champignonnières. La réparation va se trouver considérablement compliquée par la présence d’humidité dans le support et la présence d’un écrou noyé dans la stratification, et devrait faire l’objet d’un chantier global pour éviter d’y revenir chaque année. Plutôt que de ne rien faire, mieux vaut temporiser en utilisant une pâte époxy que l’on pourra tarauder au diamètre nécessaire.
Les panneaux de plexiglas sont d’autant plus sujet aux fuites qu’ils sont grands. Le plexiglas se dilatant beaucoup plus que son support, le joint d’étanchéité est mis à rude épreuve. On trouve de plus en plus de hublots collés, sans vissage, à l’instar des pare-brises d’automobiles. Solution tout a fait acceptable moyennant une surface de collage adaptée, si le hublot est collé encastré dans l’hiloire. Le mastic employé est généralement de type polyuréthane. Le seul défaut de ce choix est la difficulté de démontage, car il est rare qu’on puisse s’en affranchir sans détériorer le support. Le montage extérieur, en applique, se fait avec du mastic silicone. Deux astuces vous permettrons de faire « aussi bien q’un pro ». La première consiste à percer le plexi 0.5 mm au dessus du diamètre de la vis qui va le fixer, et la seconde de coller un joint mousse au ras de la découpe dans l’hiloire, qui garantira une épaisseur de mastic constante sur toute la surface de contact du hublot. Le serrage sera là aussi effectué en deux temps, en bloquant la tête de vis extérieure et en serrant par l’intérieur. L’utilisation de vis « cannon » suppose une épaisseur d’hiloire constante, ou un montage à blanc pour s’assurer de la bonne longueur des vis, car il arrive fréquemment qu’on ait l’impression de serrer alors que la vis arrive en butée dans le fond de l’écrou. En cas de fissure dans un hublot, une solution provisoire, plus élégante que la bande adhésive, consiste à déposer un filet de colle « cyanolyte » le long de la fissure, où elle pénètrera par capilarité.

Les fuites par les panneaux de pont sont parfois désespérantes. S’il ne s’agit que du joint de compression à changer, l’opération la plus difficile sera de l’obtenir auprès d’un revendeur. Hélas, si c’est le cadre du panneau sur le pont qui fuit, vous aurez dans la plupart des cas une peine inouïe à le démonter sans le déformer. Au moindre signe de résistance, abandonnez la partie, et après avoir scotché le cadre et le pont, réalisez un joint congé en mastic polyuréthane, que vous remplacerez à la prochaine fuite. Facile à faire, efficace et bon marché. C’est dans le mauvais temps que ce genre de fuite se manifeste, lorsque les embruns maintiennent un film d’eau permanent sur le pont. J’ai prévu sur mon Sun Fizz de surélever de deux centimètres les panneau de pont, grâce à un surbau qui sera stratifié au pont.

En ce qui concerne les aérateurs, on fabriquera un bouchon utilisable de l’intérieur pour ceux qui n’en sont pas équipés. Plastimo propose une boite dorade intelligente, qui se ferme automatiquement si un paquet de mer pénètre dans la manche à air, ou manuellement si on estime qu’il est temps de tout obturer. Pour l’avoir testé dans des conditions épouvantables, je lui donne ma préférence sur les boites dorades classiques, qui ventilent probablement mieux, mais ne pardonnent pas qu’on les oublie.
Les bateaux dont le mât est posé sur la quille posent un problème insoluble. Une fois résolue l’étanchéité d’étambrai, au moyen d’une jupe en néoprène par exemple, comment empêcher l’eau de s’infiltrer par les boites à réa et sorties de drisses ? Un bouchon dans le mât avec perçage d’un drain latéral ? difficile à mettre en œuvre, dans la plupart des cas. Il faut se résoudre à circonscrire l’envahissement dans un puisard, qu’on rincera et assèchera régulièrement, car l’humidité saline provoquera probablement un effet d’électrolyse sur le pied de mât.

C’est dans des situations de navigation extrêmes qu’on se trouve confronté à une carence d’étanchéité des coffres extérieurs et du panneau de descente, que la production de série ignore à de trop rares exceptions prés. La préparation d’un voyage dans les hautes latitudes impose qu’on envisage le chavirage, mais il ne faut pas oublier qu’un mauvais coup de vent entre les Iles Scilly et le Cap Finistère peut lever une mer épouvantable qui justifie qu’on s’enferme à l’intérieur du bateau. C’est précisément dans ces conditions, alors que l’équipage est moralement fragilisé et que chaque geste demande un excès d’énergie, qu’on a besoin de rester au sec. L’étanchéité des coffres arrières est d’autant plus difficile à obtenir que la forme du panneau est compliquée, car il faudra ajouter de la matière aux bords du coffre pour les amener au plus proche de l’intérieur du panneau, tout en ménageant l’épaisseur d’un joint de compression. Une autre solution consiste à créer un coffre à double fond, dont la partie supérieure est pourvue de dalots, et la partie inférieure est accessible par un panneau plat, dont l’étanchéité est simple à obtenir.
Le panneau de descente dans le prolongement d’un capot coulissant pose un problème insoluble. Lors du convoyage d’une construction amateur fantaisiste, cockpit submergé par une déferlante, j’ai vécu le spectacle surréaliste de l’eau jaillissant en cataracte dans le carré, par un panneau à persiennes ! Avec quelques joints bien placés, on parera sans trop de difficultés les projections d’eau, mêmes violentes, d’une déferlante couvrant le bateau, mais seul un panneau à verrouillage étanche vous mettra à l’abri lors d’un retournement.
L’eau est indispensable à la vie, l’étanchéité de nos bateaux aussi !

Alex

Les derniers commentaires :

Fritz_ze_cat
fritz the cat

l'avantage du composite en cas d'incendie est qu'il n'y a pas besoin d'appeler les pompiers le feu s'éteint tout seul par submersion .
je ne pense pas être un pilier de bar
dans les alliages les plus courants utilisés en marine
on a le bronze ,l'inox,le mibral,le monel,le cupronickel .
pour la déco le laiton ,ou les métaux bizarres recouverts de métaux brillants par électrolyse qu'il vaut mieux garder en atmosphère sèche.
es-ce que ceci réponds à ta demande .
alain

samedi 22 novembre 2014 10:10
Profil_fb_16
aroc

ah facile de se complaire dans la critique stérile. Bravo les marins.
J'avoue que j'aurai dû creuser la composition du bronze pour de eux. En fait, "de mon temps" on faisait une différence entre le laiton, très jaune et très sensible à l'électrolyse (devient rose et friable) et ce qu'on appelait le bronze, plutôt "marron", devenant noir/vert en vieillissant. Les propos de piliers de bar de nos experts n'apportent hélas aucun savoir. Et puis aujourd'hui les vannes et passe coque composites sont d'une telle qualité que je n'utilise plus que cela.
Alex

samedi 22 novembre 2014 10:02
Fritz_ze_cat
fritz the cat

tout le monde sait couler un bronze ,du laiton je ne sais pas
mais effectivement c'est une belle connerie ..
voir la définition du bronze dans wikipedia ,même eux ils ne savent pas faire la différence entre l'etain,le zinc et cuivre .
alors.
alain

samedi 22 novembre 2014 09:13
Missing
Fregoli

Troll ou incompétent pour écrire de telles aneries ?

samedi 22 novembre 2014 07:05
Portrait
vagabonddesmersduglobe.org

Jute au passage pour noter que le bronze n'est jamais utilisé en marine car il est très sensible à la corrosion, contrairement à son proche cousin: le laiton, "brass" en anglais. Le couplet sur les passes coque devrait donc plutôt souligner le fait qu'il existe des alliages de laiton de puretés, donc de qualités, différentes. L’appellation "bronze" est, chez nous armateurs, un abus de langage - précisons que suivant l'époque tel ou tel alliage est plus à la mode, c'est depuis un siècle pour le bronze que se piquent les artistes, d'où cet à priori de "noblesse"?

vendredi 21 novembre 2014 21:52
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