Traversée de l’Atlantique (en jonque)

jonque le 02/01/2005

Le 29/01/05 LUIS CORREIA (BRESIL)

1er Décembre

Prévisions des différents sites météo : Nord- Nord Est. Mêmes pronostics émanant d’un routeur en France, bien connu par les « voileux ». D’après lui, 10 jours de Nord-est, la mer du vent.

A la sortie de Casamance, la passe est agitée, avec toutefois moins de déferlantes que lors de notre premier passage. Une fois dehors, le vent est Nord-ouest et il y a une forte houle de travers. Nous faisons du sud-ouest au bon plein, cela ne nous arrange pas, mais nous mettons cela sur le compte des thermiques côtiers.

2 Décembre

En début de matinée, nous changeons un peu le cap pour ne plus être dans un shaker. Cela ne dure pas longtemps. A plusieurs reprises, le pilote décroche. En bas, nous sommes malades au point de ne pouvoir faire quoi que ce soit. Dans le cockpit, ce n’est guère mieux.

3 Décembre

Un peu plus de 200 milles en 48 heures, pas un exploit. Toute la nuit, la houle nous fait rouler, c’est infernal.

4 Décembre

103 milles en 24 heures .Nous avançons de plus en plus lentement. Le vent nous abandonne, mais pas la houle. Nous traînons péniblement à 3,5 nœuds.

9 Décembre

Toujours pareil. Nous sommes tributaires des éléments et du temps sans pouvoir intervenir. Toute la nuit, nous avons galéré contre le vent, la mer, puis le manque de vent. Les voiles ne portaient plus, les bambous tapaient contre les mâts.

Nous sommes scotchés, le moteur peine terriblement. La pluie s’en mêle, le cockpit ressemble à une savonnette.

12 Décembre

Nous ne devions pas passer le pot au noir, nous sommes en plein dedans depuis 3 jours. Nous ne devions pas avoir le contre-courant équatorial, nous l’avons aussi. Encalminés, nous avons fait 2 jours de moteur, avançant péniblement. Mais cette nuit, faute de carburant, il s’est arrêté. Il nous reste 20 lires en réserve.

Nous sommes scotchés, avec une vitesse nulle, reculant même. Nous dérivons et nous éloignons du cap. Notre moral est au plus bas. A cela vient s’ajouter les mâts qui s’abîment sérieusement à cause des bambous qui tapent dans la houle, la pompe de cale moteur qui se met en route un peu trop souvent à notre goût, les fixations du portique arrière qui ont lâché, les grosses averses qui mouillent tout à l’intérieur…..la liste n’est pas exhaustive.

14 Décembre

Il reste encore 1112 milles à parcourir. Certains traversent l’Atlantique en cata, marrant, ça va vite ; nous traversons avec des catas (strophes) à la vitesse d’un escargot et ce n’est pas rigolo.

En début d’après-midi, la pluie tombe sans discontinuer. L’ayant vu arriver, nous avions affalé les voiles au préalable. Nous sommes cloîtrés à l’intérieur.
Le pilote décroche. En remontant, nous voyons la barre penchée dans une position suicidaire, et nous apercevons avec effroi que la tête du safran est entièrement cassée. Plus de barre, plus de barre de secours, plus de pilote, en l’occurrence, plus rien pour diriger le bateau. Imaginez un véhicule en plein désert, à 1500 Kms de toute vie humaine, sans barre de direction (volant).
Et sans carburant. Que faire ????

La partie restante du safran, immergée, donne de gros coups de butoir de part et d’autre du tableau arrière, pouvant, à la longue, occasionner une voie d’eau qui nous mettrait encore plus en péril.

Dans la panique, nous lançons la balise et nous préparons à un éventuel abandon du bateau. A ce moment précis, nous n’avons pas d’autres recours. Nous sommes seuls au milieu de l’océan, n’avons vu aucun bateau depuis le départ, mis à part les pêcheurs le 1er soir. Notre VHF n’a qu’une portée de 25 milles et ne nous est d’aucune aide.

Nous dérivons sans pilote, sans barre au gré des vagues, avec comme seul bruit celui du safran fracturé, cognant contre la coque.

Toute la nuit, nous gambergeons, cherchant une solution pour ne pas perdre le bateau, notre seul bien, sachant que depuis notre démâtage en septembre 2002, nous n’avons plus qu’une responsabilité civile, une assurance tous risques ne servant à rien à nos yeux, puisque nous avions dû payer l’intégralité du nouveau mât.

Nous avançons ou reculons, suivant le contre-courant. Le lendemain matin, nous trouvons une solution, qui s’avérera bonne, bien qu’épuisante.
Nous installons une chaîne autour du morceau de safran encore en place, y relions un palan de chaque côté. Nous arrivons, en tirant sur l’un ou sur l’autre, à faire un cap plus ou moins précis, sous misaine uniquement car c’est une solution trop éreintante avec la grand voile, et sans carburant.

Malgré cette trouvaille, nous pouvons restes coincés des jours ou plusieurs semaines, le pot au noir et le contre-courant équatorial ne nous aidant pas.
La tension et la fatigue se font ressentir. Après dîner, nous nous couchons, nous laissant dériver dans la houle, relativement forte. Le radar est en veille comme chaque nuit. Celui-ci bipe à 22h30. Nous nous levons. Un bateau sur notre arrière. Jean-Luc appelle à la VHF. C’est un tanker faisant route vers New York qui s’est dérouté. Il y a 30 heures que la balise a été déclenchée.

La peur monte et augmente lorsque nous voyons ce mastodonte d’une centaine de mètres arriver sur notre tribord, nous coupant un peu la houle.

Nous ne sommes pas manoeuvrants. Du tanker, on nous lance des amarres et des gens se pressent à préparer d’énormes pare battages. Nous nous rapprochons sans pouvoir parer à quoi que ce soit. L’avant tribord de la jonque touche et le bois vole en éclats.

Une fois amarrés, Jean-Luc, après avoir expliqué notre problème de safran, à cette heure en partie résolu par un arrangement de fortune, transvase 200 litres de fuel, aidé par Christopher, tandis que France s’évertue à repousser la jonque du navire afin d’éviter le maximum de casse. A tout moment, la jonque peut se disloquer sur ces tonnes d’acier.

Le plein effectué, nous voulons payer mais le capitaine du tanker refuse, arguant qu’un jour, lui aussi peut avoir besoin d’aide. Nous disons au capitaine du tanker que nous tentons de joindre FORTALEZA et d’en informer les autorités brésiliennes.

Le départ des deux bateaux ne se fait pas non plus sans risque. Le bouillonnement de l’eau, dû aux hélices du tanker risque de nous prendre. Ce serait dommage de finir maintenant en steaks hachés. Au contraire, nous sommes en marche arrière et cela nous permet de tourner et de fuir. Nous remercions vivement ces gens qui se sont trouvés au bon endroit, au bon moment.

Cette aide en carburant peut paraître futile et nous n’aurions jamais déclenché la balise s’il n’y avait eu que ce manque, mais elle a été déclenchée uniquement à cause de la cassure du safran. Le tanker ne disposait que de fuel, non de safran de rechange pour voilier, ce qui parait plus que normal.

Bien qu’au moteur, nous n’avançons qu’à 2,5 nœuds. Il nous faut sortir du contre-courant et toucher du vent, le carburant sera vite épuisé.
Nous avons fait une croix sur la Guyane, essayant de nous diriger vers la côte la plus proche, le Brésil, à environ 650 milles et à 15 milles de moyenne journalière, puis à 80, ce qui est mieux.

Nous gérons les palans 24H/24, chacun notre tour. Chris, que le moral n’a pas lâché, contrairement à nous, nous aide énormément.
Nous avons de faibles chances de passer Noël à terre.

22 Décembre

Ce matin, nous repérons un cargo, seul bateau aperçu depuis le tanker. Nous le contactons à la VHF, pour qu’il prévienne les autorités Brésiliennes de notre position, de notre route. Nous refusons son aide en carburant, à cause de la houle. Le tanker nous a suffi dans la rubrique panique à bord et la casse également. Nous envoyons un message au CROSS brésilien via « Red Point » donnant notre position, notre heure estimée d’arrivée et notre nouveau port de destination qui est LUIS CORREIA dans l’état du PIAUI au BRESIL En effet, nous avons dû changer de cap suite au vent qui a refusé.

A plusieurs reprises, pendant près de 5 heures, nous parlons à la VHF avec le capitaine de « RED POINT », parti de Salinas en Equateur et ralliant Santos au Brésil.

Nous coupons l’équateur par 38 30’ Ouest, sans aucune joie. Le seul effet est que nous nous rapprochons de la terre.

26 Décembre

Vent et mer sont contre nous. Force 6 parfois 7. De grosses vagues montent à bord et nous trempent. A l’aide du moteur, nous revenons au bon cap puis l’éteignons pour conserver un peu de carburant a l’arrivée.
Nous arrivons en pleine nuit à la digue de Luis Correia. Nous ancrons et allons dormir enfin une nuit quasi complète.

Apres 4 semaines de mer, dont 2 avec un safran HS, nous sommes ravis d’être là, même si ce lieu n’est pas celui escompté.

27 Décembre

En milieu d’après-midi, nous rentrons dans le chenal puis arrivons au ponton de la fabrique de glace, « ALBATROZ ». A un mètre du ponton, le moteur s’arrête. La loi de l’emmerdement maximum, dite loi de Murphy, a frappé de nouveau. L’accouplement a cassé, dû probablement à de mauvais serrages de la part du diéséliste dakarois.

Toutes les réparations s’effectuent ici, à Luis Correia, à des prix attractifs, par des gens d’une gentillesse inouïe. Dans notre malheur, nous avons eu la chance d’atterrir ici, où nous sommes le seul voilier et où nous étions attendus, « RED POINT » ayant fait ce qu’il fallait.

Pour cette traversée de l’Atlantique mouvementée, nous ne tenons pas à remercier les services météo et routeurs, qui à notre avis, sont aussi charlatans que les voyants, nous en avons la preuve une fois de plus en ce qui nous concerne.
Nous ne remercierons pas non plus le journaliste de Ouest France, Mr Bertrand KERSAUDY, qui devrait, avant d’écrire un article, recouper ses sources d’informations. Ce qu’il a écrit devrait paraître dans « Voici » ou « Ici Paris », journaux à sensations basés sur le mensonge et ne tenant pas compte de l’impact sur les personnes concernées. Si ce monsieur va aussi loin que ses jugements sont à l’emporte-pièce, il n’est pas prêt d’arriver.

Pour tous ceux qui nous ont jeté la pierre en ayant cru aux inepties de cette personne, pour tous ceux qui se prétendent marins et qui n’ont jamais quitté le port avec comme seule philosophie les commérages de concierges, pour ceux-là, nous resterons fair-play…..si un jour, votre route croise la notre et que vous soyez dans le besoin….nous serons moins cons que la moyenne d’entre vous, et nous vous aiderons…..même s’il ne vous manque que du gas-oil.

Par contre, nous tenons à remercier vivement le CROSS qui a fait le lien avec nos familles.

Nous remercions également chaleureusement les amis en France, qui se sont démenés pour savoir les vraies infos, et qui ont pu obtenir l’article dont nous parlons.

Puisque il faut remettre les pendules à l’heure, nous rappelons qu’à ce jour, nous sommes toujours contribuables et que notre voyage n’a en aucun cas, au contraire de beaucoup d’autres, été financé par des fonds sociaux existant en France (type ASSEDIC ou RMI).

La mauvaise publicité faite sur cette traversée ne doit pas être assimilée à des cas où la balise est lancée de manière irréfléchie, au bord des côtes par exemple, et sans raison parce que par inadvertance quelqu’un s’est assis dessus.
Nous n’avons pas, comme certains, pris de photos. Pour ceux que cela intéresse, les photos du safran cassé, du gouvernail de fortune effectué, du moteur et de l’avant tribord endommagé, sont à disposition à la capitainerie de Parnaiba, au Brésil, photos prises par ces messieurs de la capitainerie eux-mêmes et les officiers de la Police Fédérale.

Tant qu’à nous, nous n’avons jamais cherché le sensationnel, mais l’accomplissement d’un rêve qui lors d’une traversée, s’est transformé en cauchemar.

QUE LES VENTS VOUS SOIENT PLUS FAVORABLES !!!!!

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