La piraterie aujourd'hui

Gary le 01/05/2010

Où trouver les informations concernant la piraterie maritime à travers le monde ? Comment préparer sa traversée du Golfe d'Aden ? Que faire en cas d'attaque ? Des informations pour passer son bateau par cargo... Le témoignage d'un couple...

la piraterie aujourd hui
Janvier 2010

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Sommaire :

1 - Préambule : Pourquoi cet article, des photos de pirates, la cartographie de la piraterie dans le monde.

2 - Document traduit de "l'International Sailing Federation" donnant les mesures de sécurité à respecter dans les eaux somaliennes et yéménites.

3 - Un document émanant de l'Etat Major de la Marine Nationale dans l'Océan Indien donnant les mesures de sécurité à respecter dans les eaux somaliennes et yéménites...

4 - Faire transiter son voilier cargo.

5 - Le témoignage d'un couple qui est passé dans le Golfe d'Aden en 2009.

6 - La piraterie dans la zone Caraïbe

7 - Les différentes sources d'information sur la piraterie dans le monde.


1 - Préambule :

En commençant à me documenter sur les problèmes de sécurité inhérents au retour par la Mer Rouge, j'ai constaté qu'il existait beaucoup d'informations sur la piraterie, mais qu'elles étaient dispersées. L'objet de cet article est donc de faciliter la recherche d'informations concernant la piraterie, toutes zones confondues. Il pourra être enrichi des témoignages personnels de navigateurs ayant traversé récemment les zones à risque.

- Mise à jour : tous les documents cités dans cet article sont susceptibles d'être mis à jour à tout moment par les autorités en fonction de la situation sur zone. Il est donc recommandé de consulter les documents en ligne ou de contacter les autorités compétentes pour bien analyser le risque à un moment donné.

- La cartographie des attaques dans le monde : www.icc-ccs.org/index.php?option=com_fabrik&view=visualization&controller=visualization.googlemap&Itemid=89

- Des photos de pirates, en action ou capturés, ainsi que ce qui semble bien être des parachutages de rançons... www.boston.com/bigpicture/2009/03/pirates_of_somalia.html

Nota :

Avant de s'aventurer dans le Golfe d'Aden et dans les eaux somaliennes, la "porte d'entrée" pour informer les autorités de vos intentions est UKMTO, (Voir §2) ainsi que ALINDIEN si des ressortissants français sont embarqués. En cas d'attaque, l'organisme à prévenir en priorité est UKMTO, puis ATALANTA puis ALINDIEN, et bien sûr les bateaux sur zone comme indiqué dans les documents. Dans tous les cas, la Marine Française dans l'Océan Indien répond à vos questions aux coordonnées indiquées dans leur document.

Avant de s'aventurer dans le nord et l'ouest de l'Océan Indien, il convient de noter deux phénomènes :
1) Les autorités ont constaté une recrudescence des attaques en 2010 et début 2011,
2) le périmètre d'action des pirates s'étend de plus en plus. Voir pour information le site du voilier « Étoile de Lune » : http://blog.mailasail.com/etoiledelune/414


2 - "L'International Sailing Federation"

"L'International Sailing Federation" décrit les mesures de sécurité à appliquer avant et pendant le transit, ainsi que l'attidude à adopter en cas d'attaque. C'est, à mon avis, le document de référence. Je l'ai traduit en français ci-dessous. Attention, la traduction de ce que j'appelle le "Document de référence" est donnée à titre indicatif. Les skippers devant transiter par le Golfe d'Aden devront se référer au document original.

Traduction du document de référence de "l'International Sailing Association":
"www.sailing.org/tools/documents/ISAFGuidelinesForPreventionOfPiracy-[7256].pdf" (Ce lien a deux caractères spéciaux et ne peut pas être d'accès direct, il faut donc faire un copier/coller sans les guillemets pour l'utiliser dans la barre d'adresse de votre navigateur web)

Danger de piraterie – Guide à l'usage des bateaux de plaisance envisageant de naviguer dans le Golfe d'Aden et les eaux yéménites et somaliennes, incluant le nord-ouest de l'océan Indien du 15° sud au 60° est.

Ce document est publié en coopération avec le MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa) mis en place par EU NAVFOR ATALANTA. Ces notes ne sont qu'un aide à la navigation. La décision finale de passer par le Golfe d'Aden, ou n'importe quelle zone fréquentée par des pirates, ainsi que les routes empruntées dans ces eaux, reste de l'entière responsabilité des skippers.

1 – Le danger de piratage, et par conséquence le risque de perte de vie humaine et de biens dans le GoA (Golfe of Aden) ainsi que les eaux yéménites et somaliennes (jusqu'à 600 miles des côtes) est élevé. Il est fortement recommandé aux bateaux de plaisance d'éviter cette zone. Voir également les recommandations du UK FCO (Foreign and Commonwealth Office) sur ce site : http://www.fco.gov.uk/ . Des actes de piratage ont également eu lieu dans les zones voisines du 15° sud et 60°est au nord de l'océan Indien.

2 – Le MSCHOA est en liaison avec les patrouilles anti-pirates menées par des navires de guerre de plusieurs nations dans cette zone, ainsi qu'avec UKMTO Dubaï, principalement pour la protection des navires marchands. Les patrouilles opèrent principalement dans le Golfe d'Aden et les eaux somaliennes mais peuvent également opérer dans n'importe quelle zone pour fournir surveillance et assistance aussi loin que possible aux bateaux de plaisance. Cependant aucune garantie ne peut être offerte aux bateaux de plaisance transitant dans cette zone.

3 – Un bateau de plaisance qui, malgré les risques décrits, décide de naviguer dans cette zone, devra communiquer ses intentions au plus tôt* au UKMTO Dubaï et au MSCHOA et fournir les informations contenues dans le formulaire en fin de document (Yacht Passage Advice Form) de préférence par mail, sinon par téléphone.

(Voir les coordonnées du UKMTO, du MSCHOA et du MARLO sur le document de référence)

3.1 En cas d'urgence, tous les numéros cités dans le document de référence au § 3 (ainsi que les navires de guerre par VHF 16 ou 8 lorsqu'ils sont à portée) répondront 24 heures sur 24.


* Il est instamment demandé aux bateaux de plaisance de s'enregistrer au moins deux semaines avant d'entrer dans une zone à risque. Les bateaux de plaisance venant du sud de la mer Rouge devront informer les autorités avant d'atteindre Bab al Manded et devront s'enregistrer avant d'atteindre Safaga/Jeddah

3.2 Lorsqu'un bateau de plaisance a communiqué son plan de navigation, MSCHOA lui envoie des alertes pirates par mail jusqu'à ce qu'il soit sorti de la zone. (+72heures) MSCHOA enverra les détails du passage du bateau de plaisance aux navires de guerre en patrouille.
3.3 Durant son passage un bateau de plaisance devra veiller sur VHF 16 et 8 et envoyer des rapports par les moyens et au intervalles recommandées par MSCHOA ou par un navire de guerre en patrouille.

4 - Il est recommandé aux navires marchands en transit dans le GoA d'utiliser le corridor de sécurité pour que les patrouilles de navires de guerre soient efficaces. MSCHOA recommande aux bateaux de plaisance de rester à proximité ou dans le corridor de sécurité comme indiqué ci-dessous.

4.1 Le corridor de sécurité est constitué de deux voies, chacune large de 5 miles, avec une zone de séparation entre elles de 2 miles. Les règles de navigation dans le corridor sont celles du TSS « Trafic Separation Scheme ». Les coordonnées du corridor de sécurité sont :

(Voir document de référence)

4.2 Un bateau de plaisance qui doit passer par le GoA est invité à naviguer, soit dans la bande de séparation du trafic de 2 miles, soit à proximité extérieur des bords du chenal. C'est la meilleure garantie pour que les transmissions VHF 16 ou 8 soient reçues par un navire de guerre en patrouille, ou soient relayées par un navire marchand. Dans tous les cas, les liaisons VHF ne sont pas garanties.

4.3 Un navire de plaisance venant par l'est (Aden) ou de l'ouest (Salalah) n'est pas tenu d'emprunter le corridor de sécurité par ses entrées et sorties. La zone la plus dangereuse est comprise entre 47E et 49E et un bateau de plaisance devra s'assurer qu'il a rejoint le corridor de sécurité bien avant cette zone pour profiter d'un maximum de sécurité. Un bateau de plaisance devra faire en sorte de traverser cette zone de nuit. Pour naviguer en sureté, un bateau qui rejoint le corridor devra appliquer les règles du TSS.

5 – C'est une pratique courante pour les bateaux de plaisance de naviguer en convois constitués, à partir de Djibouti, d'Aden ou de Salalah. La décision revient aux skippers mais cette pratique est encouragée par les forces militaires. Si vous comptez naviguer en convoi il est recommandé de ne pas le faire à plus de cinq bateaux. Ceci parce qu'il est nécessaire de rester grouper pour des raisons de sécurité, et que naviguer groupé peut se révéler difficile.

6 – Le port d'arme est déconseillé, le risque d'escalade de la violence étant élevé.

7 – AIS, communication, radars, balises etc...

Les recommandations en cours aux navires (qui sont tenus d'être équipé d'AIS classe A) sont de transmettre des informations limitées à l'identité du navire, sa position, son cap, sa vitesse, son statut de navigation et les informations relatives à la sécurité durant le transit du golfe d'Aden. La plupart des système AIS B qui équipent les bateaux de plaisance ne peuvent transmettre que des informations qui ne sont pas configurable par l'utilisateur. Les recommandations en cours pour les bateaux de plaisance sont de laisser leur système AIS en fonction dans le golfe d'Aden pour que les navires de guerre connaissent leurs positions.

Dans les eaux somaliennes et au-delà où croisent moins de navires de guerre, le tanspondeur AIS devra être éteint, sauf si le bateau de plaisance est informé de la proximité de forces militaires ou s'il est attaqué.

Quand cela est possible, le fonctionnement du système AIS devra être vérifié avec le MSCHOA lors du dernier contact.

Une balise 406 ou PLB attirera rapidement l'attention sur vous, mais souvenez-vous que ce sont des moyens d'urgence conçus spécifiquement pour sauver des vies. Un SART enverra un signal sur tout les radars proches ce qui peut inclure ceux des pirates. Il est légitime d'envoyer un MAYDAY si vous êtes attaqués (VHF ou HF DSD, VHF 16 ou 8, Sat-C, ou quelque autre moyen). Pour une pré-alerte plus discrète, utiliser un téléphone satellite vers l'un des numéros cités dans le §3 serait la meilleure option). En transit, un réflecteur radar devrait être normalement utilisé, un amplificateur de signal radar (RTE) envoie un fort écho et devrait être éteint sauf s'il y a danger de collision. La possibilité de communication HF entre les bateaux de plaisance est à l'étude.

8 – Préparations. S'assurer que tout est en bon état à bord (en particulier le moteur) que la radio et le téléphone satellite fonctionnent correctement, que vous avez du gazoil en quantité et que les batteries du bord sont correctement chargées. Soyez prêt à naviguer au moteur ou à la voile appuyé au moteur à votre vitesse maximum durant toute la traversée du corridor de sécurité. Prévoyez un gros avitaillement (en particulier en produit de purification d'eau, de médicaments et de vitamines) dans le cas où vous seriez retenus en otage.

9 – Les pirates opèrent à partir de très petites embarcations qui limitent leurs interventions à des conditions météo maniables. Bien qu'il n'existe pas de statistiques, il est probable que les attaques ne peuvent être conduites au-delà de mer 3 bien que des opérations en haute mer ne puissent pas être exclues. Les attaques ont moins de chance d'être menées dans l'obscurité et les cargos essaient de passer de nuit la zone dangereuse du corridor de sécurité entre 47E et 49E . Même durant la journée, les pirates ne voient pas à plus de cinq miles; ils aperçoivent un cargo avant un bateau de plaisance.

10 – Dans une attaque type, les embarcations rapides (plus de 25N) partent de « bateaux mère » qui sont souvent des bateaux de pêche piratés ou un boutre traditionnel. Habituellement deux embarcations rapides ou plus sont utilisées pour les attaques, approchant souvent leurs cibles de directions différentes. Soyez conscients que les pêcheurs de thons emploient des techniques de pêche similaires. Il peut être très difficile de différencier d'honnêtes pêcheurs de pirates en maraude; en général, un bateau de pêche aura tout son équipage au travail et visible; dans un bateau pirate, une partie des hommes armés pourra rester cachée.

11 – Même si les risques paraissent limités, il vaut mieux évaluer le risque avant un transit et de s'assurer que chaque membre de l'équipage connait son rôle en cas d'attaque. L'attitude à avoir en cas d'attaque est décrite §13. La préparation psychologique est essentielle. Une vigilance permanente et un appel le plus tôt possible aux autorités en cas de doute est recommandé dans la mesure où l'arrivée de moyens militaires (par air ou par mer) ou un appel VHF à un navire de guerre (même si vous ne le voyez pas) peut faire avorter une attaque. Si vous pouvez retarder l'abordage ne serait-ce que de 15 minutes, cela peut donner le temps au bateau de guerre d'intervenir. Dans certains cas, l'abordage peut avoir lieu seulement 5 minutes après avoir aperçu les pirates. Lors d'un appel VHF de routine, ne communiquez pas votre position, à moins d'être certain qu'un bateau de guerre est suffisamment proche pour vous venir en aide ou que vous émettez un MAYDAY. Le risque est qu'en reportant ce qui s'avère être une fausse alarme, vous donniez votre position à d'autres bateaux pirates qui pourraient s'en prendre à vous.

12 – Si le bateau est attaqué, il est recommandé :

- d'envoyer un MAYDAY
- d'appeler immédiatement le UKMTO Dubaï. Si possible, l'appel au UKMTO Dubaï devra être suivi par un appel au MSCHOA et au MARLO Bahrain pour les bateaux battant pavillon américain.

13 – Pirates à bord :

- Essayer de rester calme
- Rester groupés si cela est possible
- N'offrir aucune résistance
- Coopérer avec les pirates
- Ne pas utiliser d'armes à feu, même si vous en avez à bord, le risque d'escalade de la violence étant réel.
- Ne prenez pas de photos au flash, le flash pourrait être pris pour un départ de coup de feu par les pirates ou les forces de sécurité envoyé en intervention.
- Ne pas utiliser comme armes contre les pirates des fusées ou tout autre engin pyrotechnique.
- Si du personnel militaire donne l'assaut, à moins que vous ne receviez des directives contraires, tous les membres de l'équipage devront s'allonger, couvrir leur tête avec leurs mains (toujours montrer que les mains sont vides et visibles). Etre prêt à répondre à des questions sur votre identité et votre position à bord car les militaires devront rapidement faire la différence entre les membres d'équipage et les pirates.

14 – Un rapport devra être envoyé au MSCHOA qui donnera des instructions.

« Gulf of Aden/Somali Basin YACHT PASSAGE INFORMATION FORM »

Formulaire d'information pour le passage du Golfe d'Aden

(Voir le document de référence)

Fin de la traduction


3 - Document intégral émanant de la Marine Nationale :

Pour les ressortissants français, le Commandement de la Marine National dans l'Océan Indien répond de façon très courtoise et réactive à vos questions au mail : alindien@free.fr
Ce document ainsi, que les contacts mail et téléphoniques, sont mis en ligne sur H&0 avec l'aimable autorisation du Commandement de la Marine Nationale dans l'Océan Indien.


Début du document

Marine Nationale – Etat major ALINDIEN
- Cellule du Contrôle Naval Volontaire en Océan Indien -
***
Recommandations
à destination des plaisanciers et professionnels de la voile envisageant une navigation dans le Golfe d’Aden, aux abords des côtes somaliennes ainsi qu’aux abords des Seychelles


Compte tenu des risques considérables de piraterie dans cette zone et de la très grande vulnérabilité des voiliers, la première des recommandations émises par la cellule du contrôle naval volontaire en océan indien est une très ferme incitation à ne pas tenter de navigation en voilier dans ce secteur où des attaques sont commises quotidiennement par des pirates qui n’hésitent pas à ouvrir le feu pour parvenir à leurs fins : entreprendre une telle traversée, met gravement en danger la vie des membres d’équipage mais également celle des militaires, qui en cas de détournement seraient amenés à secourir les otages.
Car il faut garder à l’esprit qu’étant sur un navire battant pavillon français, l’équipage engage également la responsabilité de la France jusqu’au plus haut niveau de l’Etat.
Le mode d’action envisagé par certains équipages - transit groupé de plusieurs voiliers - n'est en aucun cas une garantie de sécurité, il ne permettra pas d'échapper à une attaque et pourrait même augmenter les risques de détection par les pirates.
Le transport par navire de commerce spécialisé reste le mode le plus sûr aujourd’hui pour faire transiter des voiliers dans le golfe d’Aden et le long des côtes orientales de la Somalie.
Les interventions menées par les forces armées françaises sur les voiliers Carré d’as et Tanit mettent en évidence une détermination de plus en plus forte des pirates ainsi qu’un niveau de violence accru.
La faible valeur marchande d’un voilier – en comparaison d’un navire de commerce – ne protège en rien les navigateurs des attaques : les voiliers comme les navires de pêche constituent des cibles potentielles ; les pirates connaissent le prix de la vie humaine des membres d’équipages et n’hésitent pas à se servir de cette monnaie d’échange pour exiger des rançons tout aussi démesurées que pour les navires de commerce.

La recrudescence des attaques de pirates au large de la Somalie s’est traduite par une augmentation de la présence militaire dans le golfe d’Aden et dans le bassin somalien. Mais cette présence, avant tout dissuasive, ne peut garantir une intervention salvatrice, compte tenu de l’immensité de la zone de danger et de la soudaineté des assauts (en moyenne 15 minutes) ; il est rare qu’une unité militaire soit dans l’environnement immédiat d’une attaque et qu’elle puisse s’interposer avant que les pirates ne montent à bord.

Les informations suivantes sont portées à la connaissance des navigateurs :

Zones de danger

Golfe d’Aden : Aucune route ne peut être privilégiée pour la traversée du golfe d’Aden. La relative sécurité dont pouvaient bénéficier les navigateurs à proximité des côtes yéménites n’a plus cours : aujourd’hui, grâce à l’emploi de « bateaux-mère », qui permettent aux pirates de se projeter loin de leurs bases arrière, les attaques se sont généralisées à l’ensemble du golfe d’Aden, entre les longitudes 45°00E et 054°00E.
Côte Est africaine: Des attaques ont lieu dans tout le bassin somalien, des côtes africaines jusqu’à plus de 900 Nq à l’est. Les dernières attaques se sont principalement concentrées dans un rayon de 500 Nq autour des Seychelles : de l’ouest au niveau de la latitude de Mombasa, à l’est jusqu’à plus de 300 Nq, en passant par le nord (zones de pêche). Seule la partie sud des Seychelles reste pour l’instant préservée, ce qui ne signifie pas protégée… On constate en effet une forte mobilité des pirates qui savent s’adapter à la situation sur la zone. Il n'y a donc plus de route ''sure'' pour un transit ou une activité de pêche dans le bassin est somalien borné:
- à l'Ouest par les côtes africaines de Tanzanie / Kenya / Somalie
- à l'Est par un axe nord-Madagascar / les Seychelles / Bombay
- au Sud par la latitude 13°00S
- au Nord par la latitude 15°00N
Zones de pêche : Les pirates utilisent le même type d’embarcation que les pêcheurs locaux traditionnels (skiffs) et cherchent à se fondre dans l’environnement de ces derniers. Les navigateurs sont donc invités à éviter les zones de pêche et à s'écarter de tout regroupement de petites embarcations.

Critères de vulnérabilité

Les cibles privilégiées des pirates sont les navires à faible franc-bord et à vitesse inférieure à 18 Nds ; les voiliers, les navires en pêche, en cabotage ou au mouillage sont donc particulièrement vulnérables.
Les attaques sont conduites de jour comme de nuit (par pleines lunes) et ont principalement lieu à la tombée ou au lever du soleil.

Mesures préparatoires à la traversée

Les navigateurs qui, malgré les risques, décident de transiter dans la zone d'insécurité sont invités à communiquer à l'état-major d’ALINDIEN, avec le plus grand préavis, leurs routes, dates et heures estimées aux points de passage.
Sur les grands voiliers, il convient de vérifier que les accès de coque (porte de pilote, chaumards) sont obturés ou verrouillés, et que tous les appendices de coque facilitant le calage des échelles et l’accroche des grappins sont démontés.
L’adoption de mesures préventives telles que l’installation de manches à incendie à l’aplomb des secteurs vulnérables de la coque ou d’un dispositif sonore anti-intrusion doit être envisagée.
Les petits voiliers ou bâtiments à faible franc-bord, une fois pris en chasse, n’ont pas de moyen raisonnable pour se prémunir de la montée à bord des pirates.

Comportement durant le transit

La zone d’insécurité doit être traversée aussi rapidement que possible, en privilégiant l’emploi du moteur à l’allure maximale permise par la propulsion ; outre une progression plus rapide, cette disposition rend le navire moins visible des pirates et offre un minimum de manœuvrabilité en cas d’attaque.
Les navigateurs croisant des bâtiments militaires ne doivent pas hésiter à prendre contact avec eux pour communiquer leurs intentions ou leurs observations.
Les unités françaises ont pour consigne de prendre contact avec tout navire battant pavillon français ou d'un état membre de l'Union européenne. Il est impératif de répondre à toute interrogation sur VHF émanant d'un bâtiment ou d'un aéronef militaire et de suivre les éventuelles consignes de cinématique, celles-ci tenant généralement compte des dernières attaques recensées.
Les skiffs d’attaque étant généralement détectés tardivement au radar (moins de 2 Nq), la surveillance doit impérativement être complétée par une veille visuelle rigoureuse, en particulier sur les secteurs morts ou de moindre attention (sous le vent et secteur arrière), de façon à être en mesure de déceler au plus tôt toute embarcation suspecte.
En cas de détection de pistes suspectes, il convient d’évoluer au plus vite pour prendre du champ.

Réactions en cas d’attaque

En cas d'attaque, il est recommandé, le voilier étant au moteur, de maintenir l'allure maximale et d'effectuer des manœuvres franches pour gêner la montée à bord des pirates. Des manœuvres plaçant le voilier « bout au vent et face à la houle », augmentant ainsi le tangage, peuvent également rendre plus difficile l’abordable par les skiffs. L’idéal étant de zigzaguer face à la houle.
Sur les grands voiliers, les mesures préventives (lance à incendie, dispositif sonore,…) doivent être activées, en veillant à ne pas exposer le personnel à portée de tir des pirates.
Parallèlement, l’alerte doit être donnée par tous les moyens de transmission disponibles. Outre l'appel sur la VHF 16 ou l'activation d'une balise de détresse, le navigateur doit chercher à contacter l’état-major d’ALINDIEN par téléphone cellulaire ou satellite ou encore par courriel.
De la même façon, les navigateurs témoins d’une attaque ou d’un appel de détresse sont invités à relayer l’information vers l’état-major d’Alindien.

COORDONNEES ETAT MAJOR ALINDIEN :
- Téléphone : 00.33.4.94.02.89.49 ou 00.33.4.83.16.10.16
- Télécopie : 00.33.4.83.16.10.98
- INMARSAT F (téléphone et télécopie) : 00.870.764.828.997
- INMARSAT MINI M : 00.870.762.698.930
- Courrier électronique: alindien@free.fr (inscrire en objet "pour cellule contrôle naval")

Fin du document de la Marine Nationale

4 - Transit du voilier par cargo :
Le transit du voilier entre l'Océan Indien et la Méditerranée par cargo est possible à partir de Singapour ou Dubaï. Le coût est approximativement de 750 US$ le pied.
Des exemples de sociétés assurant ce service :
A partir de Dubaï :
« Global Marine Logistic » site : www.petersandmay.com/
Ils ont un bureau à Nice : 04 93 81 21 57, mail : thibaut@petersandmay.com
A partir de Singapour :
« SEVENSTAR »  site : www.sevenstar.nl
Yacht Shipping Ltd
Bowling Green House
1 Orchard Place
Southampton
SO14 3PX United Kingdom
Ph:   +44 238 022 3671
Fax: +44 238 033 0880/1
E-mail: info@ysl.wainwrightgroup.com


5 - Témoignage :
Vous pourrez lire le témoignage d'un couple qui est passé durant le 1er semestre 2009 : www.noonsite.com/Member-07-29-3s/sue/R2009
Ils considèrent (cela n'engage qu'eux évidemment) que le corridor de sécurité n'est pas la meilleure option pour les voiliers. Ils ont eux-même suivi la côte yéménite. Ils expliquent également qu'ils ont été témoins en direct, via leur VHF, d'une attaque de pirate.



6 - Piraterie dans la zone Caraïbe :
Ce site liste toutes les agressions recensées aux Antilles, au Vénézuéla, en Colombie et en Amérique Centrale. Il indique également des astuces pour faire face aux agressions.
www.safetyandsecuritynet.com/reports.html


7 - Ci-dessous, des sites qui traitent de la piraterie :

- Le site du MSCHOA donnent les dernières nouvelles sur la lutte contre la piraterie dans le Golfe d'Aden. Sur la gauche de la page, le site donne des informations réservées aux flottes de commerce, et des informations publiques (la plus importante étant le document de "l'International Sailing Association" traduit ci-dessus www.mschoa.eu/

- Sur le site des Affaires Étrangères françaises, des généralités sur la piraterie, toutes zones confondues, et les coordonnées des autorités françaises dnas l'Océan Indien : www.diplomatie.gouv.fr/fr/conseils-aux-voyageurs_909/fiches-reflexes_12464/faire_12465/piraterie-maritime_12476/index.html

- Le site de Jimmy Cordell donne de nombreuses indications : www.noonsite.com/General/Piracy
a) La liste, par année, des attaques qui ont été déclarées, toutes zones confondues.
b) Des liens de plusieurs sites traitant le sujet de la piraterie maritime dans le monde.
c) Une adresse mail pour les navigateurs qui souhaiteraient naviguer en convoi

- La liste des voiliers inscrits pour passer le Golfe d'Aden en convoi en 2010 : www.noonsite.com/General/ConvoysandCruisinginCompany/Convoys

- Le site de « Armateurs de France » s'adresse plutôt aux navires de commerce. Il montre comment le détroit de Malacca (entre la Malaisie et l'Indonésie) qui était une zone de non droit, a été sécurisée. www.armateursdefrance.org/01_hune/03_position.php?dossier=PIRATERIE+%28Dossier%29

- Un clin d'œil pour finir : Un article de presse décrivant l'impact économique de la piraterie coté somalien... www.courrierinternational.com/article/2009/12/23/bienvenue-a-baraawe-ville-des-pirates

[c] la piraterie aujourd hui[/c]

Sergio de l'Oie Sauvage

Les derniers commentaires :

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1
Francois 260

J'ai remonté la Mer Rouge il y a longtemps, guère de pirate à l'époque. Je ne parlerai donc pas de cet aspect évolutif. Mais c'est pas coton. D'abord l'Erytrée, pas en guerre et sympa à l'époque, aujourd'hui je ne crois pas qu'on puisse s'arréter. Le soudan, idem. L'Egypte plus jouable. L'autre coté sauf pepin de santé grave, faut même pas y penser. Donc des pays riverains à éviter. Quelques îles et un ou deux recifs au milieu permettent de se reposer, mais faut se renseigner avant.
Quant aux conditions météo, sur le Sud on peut avoir du portant, mais les 1200 derniers milles, c'etait du près avec 25 kn en moyenne strictement de face. Mer pire que la Med. J'ai essayé de passer à la voile (Via 42, pas un bateau de près) avec un solent et GV à 2 ris : 24 milles en 24 heures... J'ai continué avec Gv+ moteur, ca l'a fait, mais faut du carburant (pas facile d'en acheter en cours de route). Certes ton cata passera mieux, mais pas évident quand même, le vent force au nord. J'ai vu à Hurghada un plan Sparkman et Stephens, un des seuls à être monté uniquement à la voile. Il arrivait direct de Bali.
Bonne route quel que soit l'option.

mardi 06 septembre 2016 09:01
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lundi 05 septembre 2016 22:44
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CapRac

Non, Suez c'est pas top, avec plein de vent de face.
Tu as bien raison de penser a tout ça a l'avance.
Way to go!

dimanche 04 septembre 2016 14:25
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phil753

BEAU TRAVAIL ET MERCI POUR TOUTE C EST INFO

samedi 03 septembre 2016 16:07
Missing
CapRac

Catana, tu as un choix difficile a faire...
Mais ce qui est sur, c'est qu'il faut rester dans le factuel, c-a-d considérer ce qui se passe réellement. L'auto-cinema-d'horreurs et les exces d'émotions sont nuisibles.
Comme dit phaleg, on n'a guere d'infos récemment pour la Mer Rouge en ce moment... probablement parce qu'il ne s'y passe rien. Bien sur, les conditions changent vite et sont directement liées a l'aide économique aux riverains d'une part et aux interventions armées (navires de guerre) d'autre part (carotte et baton, n'est-ce-pas). Faut pas oublier que les mecs piratent pour le pognon, et oui, que cela plaise ou non, beaucoup d'entre eux ont du mal a nourrir leurs momes.. pas bezef de Ferraris qui roulent dans les faubourgs de Mogadisho). Alors quand on leur envoie du pognon - sous forme d'aides ou sous une autre -, ca calme tout naturellement leurs aventures maritimes! Just common sens.
Je suis interéssé de connaitre ton choix.
Good luck.

samedi 03 septembre 2016 15:44 *** Message modifié par son auteur ***
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