Évaluer les caractéristiques d'un petit voilier

Francescolenzi le 05/09/2008
Évaluer les caractéristiques d'un voilier transportable. Pour un profane comme il est j'épelle difficile. Les paramètres de tendres en considération sont beaucoup et les fabricants fournissent presque toujours des informations peu détaillées et/ou incomplètes. Si ensuite on devait considérer l'interaction de ceux avec les agents extérieurs quelle force du vent et état de la mer j'épelle résulte entièrement impossible. Pour cette raison l'unique système qui a "l'homme de la route" pour affronter j'argue est cela de confronter les caractéristiques plus voiler "intuirne" les aspects qualitatifs pour déduction. Les comparaisons de suivi rapportées sur les principaux "indicateurs" ont été effectuées sur un champion de bateaux assez homogène. Il est bien souligner en outre que ces évaluations doivent être conduite en utilisant donnés qu'ils fassent référence à des bateaux dans les mêmes conditions de chargement.

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Les voiliers par rapport sont les suivantes:

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La vitesse critique (Hull Speed)
La vitesse critique est la plus grande vitesse théorique raggiungibile d'une coque qui navigue en régime disloquant, ou bien la vitesse à laquelle une coque produit une vague transversale de longueur paire à sa longueur la flottabilité (Lwl). Tant de majeur est la longueur à la flottabilité, tant de majeur est la valeur du Vc. Pour calculer ce facteur on utilise la valeur de la longueur à la flottabilité à "repose" (Lwl).

Vc (noeuds) = 1.34 RadQ (Lwl)

HULL SPEED

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Dalla tableau se dénote que les valeurs vont de 5.22 à 5.70, et donc se présuppose qu'ils sont tous cohérents avec les paramètres progettuali.

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Le déplacement relatif (Displ. to LWL)
Ce facteur indique combien soit "lourd" un bateau en relation à sa longueur à la flottabilité.

Dr = Déplacement/(0,01*Lwl)Exp3

La valeur du déplacement relatif exprime l'aptitude d'un bateau à rejoindre sa vitesse critique ou à la dépasser, en passant d'un régime de navigation disloquante à un qui plane. Minore est la valeur du Dr, majeuux seront son aptitude velocistiche. En comptant des formes de la coque et des caractéristiques des appendices de il carène, à parité de Lwl et de superficie velica, un bateau plus léger, ou bien avec une valeur du Dr plus bassement, est en mesure d'exprimer des meilleures performances, soit parce que potentiellement il peut rejoindre sa vitesse critique avec moins de vent, soit parce qu'avec les opportunes conditions de vent elle a des majeuux possibilité d'entrer en planage. Typiquement les valeurs du Dr varient dans un range compris entre 200 et 325.

DISPL/LWL (Limites : 200-325)

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Dalla tableau se dénote que les valeurs vont de 100 à 130. Les valeurs sont regroupées mais tous sous la valeur prise comme référence minimo en indiquant pour toutes les bateaux la bonne aptitude à dépasser la vitesse critique.

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Le rapport superficie velica/déplacement (Sail Aire to Displ.)
Ce facteur exprime la quantité de toile disponible pour ciascuna tonne de déplacement.

SA/DExp2/3

Mis en relation à la valeur du déplacement relatif, le facteur permet de comprendre combien elles soient des sfruttabili les potentialités velocistiche d'un bateau. Dans autres mots, entre deux bateaux avec la même valeur du Dr, celle avec le miglior facteur (le plus grand) sera celle qui pourra exploiter plus ses caractéristiques de "légèreté" relative.
Connue : Limites : croisière : 10 - 15 ; Croisière/régate : 16 - 20 ; Régate : autour de 20 : Régate courue : autour de 24.

SAIL AIRE/DISPL. (Limites : 10-30)

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Dalla tableau se dénote que les valeurs vont de 20 à 28, en confirmant les aptitudes régate- croisière et/ou régate del groupe de bateaux.

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Le rapport lest/déplacement (Ballast Ratio)
Ce facteur indique (dans en pour-cent) combien de partie del poids global d'un bateau soit représenté dalla lest.

B/D X 100

Majeur est la valeur de ce facteur, améliores devraient être les caractéristiques de stabilité d'un bateau. Nous avons utilisé le terme "devraient" comme ce facteur offre des indications très grossières. Il peut être utilisé exclusivement pour confronter entre eux des bateaux très semblables. Des bateaux analogues soit pour ce qui concernent la géométrie des coques et des appendices de carène, soit pour les techniques et les matériels utilisés pour la construction, soit pour le type d'équipement employé, soit pour le positionnement du lest et des matériels dans lesquels celle-ci est réalisée.

BALLAST RATIO (Limites : 40-50)

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Dalla tableau se dénote que les valeurs vont de 20 à 37. Est evidente une certaine dispersion et qu'ils sont de toute façon tous al de sous del minimo considéré représentatif pour la croisière, en confirmant détail predispositions delle bateaux alla régate et/ou régate- croisière.

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Le facteur Lwl/Beam
Le facteur Lwl/Beam permet d'évaluer la différence de proportions référée ai des plans de flottabilité. Majeur est la valeur de Lwl/Beam, majeur est l'allongement du plan. Avec des valeurs du Lwl et du déplacement plus ou moins comparables, le bateau plus rigide est celle avec le Beam majeur.

LWL/BEAM (Limites : 2.7-3.0)

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Dalla tableau se dénote que les valeurs vont de 2.0 à 2,7. Est evidente une certaine dispersion et que les valeurs sont de toute façon toutes, à une partie un, al de sous del minimo considéré représentatif, en indiquant l'inférieure "rigidité" delle bateaux qui ont un rapport plus bassement.

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Les Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Puisque n'est normalement pas facile reperire en la courbe de l'instant redressant, la valeur de AVS, la valeur de DCB, pour évaluer ce qui soient les aptitudes d'un bateau à se redresser en caso de chavirement peut se recourir à une formule mise à point de CCA (Cruising Club of Amérique) à vallée des tragiques événements du Fastnet de 1979.

CSF = BhExp2/(D/64)Exp1/3

Des valeurs de CSF inférieures à 2 mettent en évidence des bonnes aptitudes au redressement. Des valeurs supérieures à 2 indiquent exactement une propensione opposée. Il est evident que ce facteur offre des indications très grossières, peut toutefois faire r3fléchir sur la necessité d'approfondir les analisi sur les caractéristiques de stabilité d'un bateau.

Capsize Ratio (Limite max : 2)

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Dalla tableau se dénote que les valeurs sont regroupées, mais tout supérieurs al minimo prévu pour bateaux de croisière. Ceci dénote les predispositions de toutes les bateaux pour la régate et/ou la régate- croisière.

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Angle limite de stabilité (AVS)
En n'disposant pas n n'disposant pas della courbe del instant redressant, del valeur del AVS, en escomptant un certain degré d'approximation est possible estimer ce achève donné en utilisant la suivante formule :

AVS = 110 + 400/(SV - 10)

Où SV (stability value) représente un index de stabilité et est calculé dans la suivante mode :

SV = BeamExp2/((B/D) X DCB X Vexp1/3)

Où : Beam est le barrot le plus grand ; B/D est le rapport de lest exprimé comme nombre pur (pas dans en pour-cent) ; DCB est l'immersion du corps de la coque (appendices exclues) exprimée en mètres (a été pris comme valeur de rif. Moyen 30 cm.) ; V il est le volume plongé de la coque exprimée en m3. En eau de mer V il peut se tirer en réduisant du 2,5% la valeur du déplacement exprimé en tonnes [ V = D - (D/100 X 2,5) ]. Il est nécessaire de réaffirmer que cette méthode de je calcule est plus plutôt approximatif, donc par rapport aux réelles valeurs de AVS peuvent se relever des écarts assez vastes. La formule a été mise à point des laboratoires Wolfson (GB) en prenant à référence un champion composé d'un certain nombre de bateaux type (formule traite du livre "à voile avec le mauvais temps" de K. À Coles et à P. Bruce).

AVS (Limites : 100-120)

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Dalla tableau evince que tous les valeurs sont des nei tu te limites prévus.

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Motion Comfort
Ce rapport l'a été inventé de Ted Brewer a défini comme mesure de la commodité de navigation d'un bateau. Une valeur plus haute valeur est meilleure. Les bateaux plus petits et les bateaux tendent à avoir à un rapport plus bassement. Cette formule peut être employée pour confronter des bateaux semblables.

MCR = DISP/(65*BEAMEXP4/3(.7*LWL+.3*LOA))

MOTION COMFORT

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Dalla tableau se dénote que les valeurs sont assez regroupées et homogènes pour la tipologia de bateaux.

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La courbe de l'instant redressant
Au moyen de celle-ci courbe est possible comprendre comme diverse la valeur de l'instant redressant à varier de l'angle d'embardée. Sur l'asse horizontal il est rapporté l'angle d'embardée exprimée en degrés sur une échelle qui va de 0 à 180, pendant que sur l'asse vertical il est rapporté la valeur de RM exprimé en Kgm ou kNm. Normalement, en lieu de la valeur de RM sur l'asse vertical est rapporté celui du bras GZ exprimé en mètres. Pour obtenir la valeur de RM pour un déterminé angle d'embardée elle suffit de multiplier le correspondant valeur de GZ pour la valeur du déplacement. Il est important souligner que la valeur du déplacement à employer est ce qui a été utilisé pour tracer la courbe de GZ, vu que avec varier du déplacement ils varient soit la position de CG soit cette de CB. En autres mots, si celle-ci courbe a été tracée en utilisant la valeur du "déplacement à vide" n'est pas possible calculer RM en utilisant la valeur du déplacement à plein charge et viceversa. Par conséquent, en ayant la possibilité de disposer de ces courbes, il est bien vérifier à quelles conditions de chargement fassent référence. En outre, il est nécessaire de comprendre si dans les conditions de chargement vous spécifiez sont comprises même des eventuelles dotations facultatives, entre lesquelles assument un détail de l'importance le rullafiocco, les systèmes d'enroulement de la goélette, les arbr2 majorés et les couvertures dans teak. Normalement, dans l'intervalle d'embardée entre 0° et 70° le bateau est en mesure de disposer de RM adapté à la quantité de toile. Au-delà du 75° d'embardée la valeur de RM du bateau commence à décroît plus plutôt rapidement. L'angle d'embardée pour laquelle la valeur de RM devient paire à 0° est dit angle de disparition de la stabilité (AVS) ou limite de la stabilité positive (LPS). À cet angle d'embardée les centres CB et CG sont des posizionati le long de la même verticale, par conséquent la valeur du bras GZ équivaut à 0. Superato ce point RM devient de marque négatif et commence à agir d'instant faisant une embardée, tend y à faire tourner le bateau jusqu'à son complet capovolgimento (180°).

Conclusions :
Même si initialement le champion semblait assez homogène a résulté qu'elles ont été prises en considération des bateaux avec des différenux des vocations de régate et croisière- régate. _ Nei limiter déesse compromettre retenir acceptable donner projeteur et dans fonction delle caractéristique dimensionnel delle bateau ce étudier confirmation que tout le voiliers transportable, dérive mobile, prendre dans considération être "relatif" stable et donc prevoir alla navigation dans eau protégé et/ou sous côte et dans bon condition météo - marin (classe C).

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Ultérieurs approfondissements, formules et tu calcules sont sur :

http://www.blugate.it/fattoridimerito.htm

http://dan.pfeiffer.net/boat/ratios.htm

http://www.image-ination.com/sailcalc.html

Les derniers commentaires :

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Francescolenzi
valeurs de référence
Mercì,

peut avoir les valeurs de référence de J, K, L, M?
vendredi 15 janvier 2010 20:05
Shadock_marin
denis
Comparatifs voiliers de déplacements voisins
J’ai retrouvé dans un vieux Bateaux n°260
un mode de calcul d’indicateurs pour comparer des voiliers de déplacements voisins.
ça semble intéressant comme éléments d’approche simples.
si un virtuose des tableaux Excel se sent, perso je ne pratique pas assez
cordialement

Colonnes :
A - voilier
B - longueur à la flottaison (m)
C - largueur à la flottaison (m)
D - déplacement lège (tonnes)
E - surface grand voile (m)
F - surface génois(m)
G - surface foc 1 ou triangle avant (m)
H - surface de voile max = E+F (m)
I- surface de voile 1 = F+G (m)

J - indicateur de stabilité au mouillage = C3 x B / 10
K- indicateur de degré de voilure = H x √H / 10 x D
L- indicateur de vitesse moyenne = B x I / 2 x D
M- indicateur de vitesse par petit temps = H / 2 x √ (D x C)
dimanche 11 janvier 2009 13:29
Missing
J Ph
Simplement des données en plus
Bonjour,

Pour moi cela rejoint la démarche qui a abouti au calcul du STIX (cf http://www.hisse-et-oh.com/articles/article.php?article=270 )
Pour obtenir les chiffres présentés par Francescolenzi pour un bateau choisi on peut utiliser "Sail Calculator" ( http://www.image-ination.com/sailcalc.html ).
Les différents chiffres sont expliqués ici: http://www.sailingusa.info/motion_comfort.htm

Pour moi STIX, "Capsize Ratio", "Motion Comfort" et autres sont des données de plus à intégrer dans un comparatif pour tenter d'évaluer l'adéquation d'un bateau avec un programme.

Jean Philippe
mercredi 06 août 2008 16:00
Lauben_bmr_83x110
bmayer
instructif
un peu victime d'une traduction automatique, semble t-il, mais très intéressant.

Merci pour cet article dont, malheureusement, je n'ai pu saisir la substantifique moelle.
samedi 24 mai 2008 12:26
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